Question n°137
Quid de l'irrigation du territoire ?
, leOù se trouve dans le dossier les propositions d'irrigation du territoire qui sont un des objectifs du débat ?
Qu'en est-il de l'axe Quimper-Brest ? De la valorisation de l'axe Auray-St Brieuc, de l'amélioration des dessertes entre la pointe bretonne et Nantes ?
Qu'en est-il du fret ?
Objectif d'irrigation du territoire
Le projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne-Pays de la Loire (LNOBPL) répond à cinq objectifs (résumés page 7 de la synthèse) dont celui de renforcer le réseau inter-villes et l'irrigation des territoires par un maillage de dessertes rapides et performantes. Ce point est détaillé pages 66 et 67 du dossier du maître d'ouvrage.
La réponse à cet objectif par le projet LNOBPL est décrite tout au long du dossier du maître d'ouvrage. En voici une synthèse intégrant des renvois au dossier du maître d'ouvrage.
Afin de respecter ces cinq objectifs et dans un souci de cohérence avec le Grand Plan de Modernisation du Réseau, le projet LNOBPL s'appuie sur le réseau existant (cf page 73 du dossier du maître d'ouvrage). Il permet en cela de mettre à profit :
les investissements réalisés et prévus d'ici la mise en service possible du projet en débat, sur les infrastructures ferroviaires (décrits dans la partie 2, chapitre 6 du dossier du maître d'ouvrage),
la structuration des horaires (projet « Atlantique 2017 » présenté page 53 du dossier du maître d'ouvrage)
et les pôles d'échanges multimodaux (présentés page 50 du dossier du maître d'ouvrage). Les gains de performance du réseau bénéficieront donc à l'ensemble du territoire de Bretagne et Pays de la Loire par des connexions efficaces aux différents réseaux de transport dans les pôles d'échanges intermodaux.
Liaisons Quimper – Brest et Auray – Saint Brieuc
Les lignes Quimper – Brest et Auray – Saint Brieuc, que vous évoquez dans votre question, ne font pas partie des objectifs du projet LNOBPL mais font l'objet de réflexions et d'études par ailleurs.
La ligne Quimper - Brest fait l'objet d'études menées par Réseau ferré de France, avec les partenaires (Etat, Région Bretagne et Département du Finistère), dans le cadre du contrat de projet Etat-Région en cours. Ces études ont pour finalité de pérenniser la ligne et d'améliorer la qualité de service en densifiant l'offre entre ces deux villes de la pointe bretonne. Les travaux devraient être intégrés au prochain contrat de plan Etat-Région (2015-2020) en cours de finalisation.
La ligne Auray-Pontivy devrait bénéficier de travaux en 2015 (dans le cadre du Contrat de Projet Etat-Région en cours) dans l'objectif de la pérenniser, et l'axe nord-sud Auray – Saint Brieuc devrait faire l'objet d'une réflexion sur le volet fret en particulier dans le cadre du Plan d'actions régional pour la logistique porté par la Région Bretagne et entériné par le Pacte d'avenir pour la Bretagne signé en décembre 2013 avec l'Etat.
Liaisons de Brest et Quimper à Nantes
Le projet LNOBPL améliore les liaisons entre les villes de Brest, Nantes, Quimper et Rennes.
Concernant l'axe Quimper – Nantes en particulier, le projet LNOBPL permettrait de libérer de la capacité sur la section la plus chargée de cet axe (Nantes – Savenay) en doublant l'infrastructure entre Nantes et Redon (mutualisée avec l'axe Rennes - Nantes). Le scénario mauve, d'aménagement au plus proche de l'existant, propose un doublement de voie partiel (courtes sections de lignes nouvelles et optimisations de la voie actuelle) et les scénarios de ligne nouvelle bleu et vert doublent l'axe Rennes – Nantes (en pérennisant les voies existantes).
Au-delà des gains de capacité permis par le projet LNOBPL, les liaisons entre Quimper et Nantes bénéficieraient de gain de temps de l'ordre de 6 à 7 minutes selon le scénario. Le tableau ci-dessous propose des exemples de meilleurs temps de parcours en 2030, avec et sans le projet, sur quelques relations de cet axe :
Concernant la liaison Brest – Nantes, elle a été rendue possible par l'acquisition par la Région Bretagne de matériels roulants capables de circuler à la fois sur lignes électrifiées (Nantes-Quimper et Landerneau-Brest) et sur lignes non électrifiées (Quimper-Landerneau).
Cette liaison est complétée par la possibilité de réaliser une relation Brest – Nantes avec une correspondance à Rennes ou à Quimper. Ces correspondances seront optimisées dans le cadre du projet « Atlantique 2017 » cité plus haut. Il est à noter également que le trajet via Rennes peut également s'avérer potentiellement performant à l'horizon 2017 et encore plus grâce au projet LNOBPL par les gains de capacité sur les sections les plus chargées (en particulier La Brohinière – Rennes et Rennes – Messac-Guipry) et par les gains de temps.
Le tableau ci-dessous récapitule les meilleurs temps de parcours possibles permis par le projet LNOBPL en 2030 sur la liaison Brest – Nantes en les comparant à la situation en 2030 si le projet LNOBPL ne se réalisait pas :
Dans les études du projet LNOBPL, des hypothèses de fréquences ont été prises sur les principales relations. Sans préjuger des choix qui seront faits et sans engager les autorités organisatrices des transports (les Conseils régionaux pour les TER) et l'exploitant ferroviaire (la SNCF), ces hypothèses apparaissent réalistes à ce stade. Pour la liaison Quimper – Nantes, il est fait l'hypothèse de 8 aller-retours par jour, dont 4 se prolongent jusqu'à Brest, à l'horizon 2030. Ce service n'est pas conditionné par le projet LNOBPL et pourrait donc être déployé avant si les autorités organisatrices de transport (Régions Bretagne et Pays de la Loire) le décidaient.
Il est à noter qu'avec le projet LNOBPL, l'itinéraire Brest – Nantes via Rennes se révèlerait performant (voir tableau ci-dessus) et permettrait d'offrir potentiellement plus de 15 aller-retours en correspondance systématique en gare de Rennes, presque tous les trains Nantes – Rennes pouvant effectuer une correspondance avec des trains Rennes – Brest (TGV et TER).
Fret
Dans le cadre des études préalables au débat public du projet LNOBPL, les grandes fonctionnalités du projet ont été définies. Celles-ci portent en premier lieu sur le volet transport ferroviaire de voyageurs. Le fret fait néanmoins partie des objectifs du projet LNOBPL.
Rappelons que, aujourd'hui, le mode routier est largement dominant pour le transport des marchandises dans les deux régions Bretagne et Pays de la Loire principalement en raison du poids important des trajets sur courte distance et de la dispersion des implantations industrielles et logistiques ; la saturation en heure de pointe des étoiles ferroviaires métropolitaines et des liaisons transversales ne facilite par ailleurs pas son passage.
Aujourd'hui en Bretagne, il n'est pas possible de faire circuler le fret ferroviaire en heure de pointe aux abords du nœud de Rennes. En effet, le tracé de sillons est-ouest traversant la gare induit trop de contraintes d'exploitation. La principale fonctionnalité de LNOBPL pour le fret ferroviaire est la libération de capacité sur le réseau existant, condition importante à la concrétisation de tous les projets de développement et de redéploiement du fret ferroviaire. Avec les aménagements complémentaires en gare de Rennes identifiés dans le cadre du projet, il sera possible de proposer ponctuellement en heure de pointe un sillon fret depuis Saint-Brieuc ou Redon vers Laval. Les sillons libérés sur le réseau classique seront autant d'opportunités proposées pour les trains de fret et permettront une insertion de nouvelles circulations aujourd'hui contraintes par un réseau en voie de saturation.
Mais en dehors du projet LNOBPL et à court et moyen terme, en réponse aux actions définies lors des conférences nationales pour le fret ferroviaire, la Direction régionale de Réseau Ferré de France travaille au développement de solutions pour les ports et pour optimiser dès aujourd'hui la capacité offerte pour les trains de fret. Ceci passe notamment par une vigilance sur la consommation au juste besoin pour les travaux ferroviaires et une communication de qualité sur ces travaux vers les entreprises et chargeurs ferroviaires.
RFF accompagne dans ses réflexions la Région Bretagne dans le soutien de projets de logistique comme la mise en place du transport combiné rail-route, l'aménagement de plates-formes multimodales ou encore la création de lignes ferroviaires et maritimes. De nouveaux entrants parmi les transporteurs du fret ferroviaire contribuent par ailleurs à proposer des solutions nouvelles.
La Région Pays de la Loire quant à elle se mobilise pour accompagner le développement ferroviaire du Grand Port Maritime de Nantes-Saint-Nazaire et poursuit, en les ciblant, les actions sur les plates-formes de transport combiné (notamment le projet de plate-forme logistique à Montoir-de-Bretagne).
Pour confirmer les tendances à l'œuvre, précisons que, dans l'Ouest, plusieurs opérateurs ferroviaires (SNCF Géodis, Euro Cargo Rail, Colas Rail, Combiwest, CFTA, Euro Porte, VFLI) se sont positionnés sur le transport combiné et des évolutions massifiées du wagon isolé (sous forme de multi-lots – multi-clients), en plus du train complet existant.