Tracé LGV Rennes-Nantes

Cette question soulève trois thématiques sur la base desquelles notre réponse est structurée :

• Les coûts d’investissement pour la liaison Nantes - Rennes au sein de chacune des familles de scénarios et la fiabilité de l’estimation du scénario mauve,

• La rentabilité socio-économique de la liaison Nantes - Rennes au sein de chacune des familles de scénarios,

• L’impact environnemental du scénario mauve (d’amélioration au plus proche de l’existant) sur la liaison Nantes - Rennes comparativement aux scénarios bleu et vert (scénarios de ligne nouvelle).

Il est en préambule précisé que ces différentes thématiques entrent dans le champ des expertises complémentaires décidées par la Commission Nationale du Débat Public. En effet, ayant été saisie d’une demande de desserte alternative pour la liaison Nantes - Rennes, elle a commandité une étude complémentaire à des experts indépendants dont les résultats devraient être présentés lors des réunions du 27 novembre à Nantes et du 2 décembre à Rennes.

Coûts d’investissement

Les éléments de coûts d’investissement à ce stade du projet sont présentés dans le dossier des études techniques mis en ligne sur le site du débat public : « C. Technique et environnement / C.4 Caractérisation des scénarios ». Le projet étant abordé comme un tout devant répondre aux cinq objectifs fixés par les partenaires (cf. Dossier du maître d’ouvrage pages 63 à 67, et Synthèse page 7), le chiffrage des différentes parties s’intègre également dans une approche globale qui optimise l’investissement mais ne permet pas de distinguer le coût d’investissement spécifique à chaque axe. Toutefois, les linéaires d’aménagement par axe, donnés pour chacun des scénarios, permettent d’évaluer le poids relatif de leur traitement respectif.

En voici une synthèse :

Les sommes que l’on pourrait effectuer colonne par colonne ne correspondent pas nécessairement aux valeurs globales des linéaires des scénarios pour des raisons d’arrondis. Il faut également souligner qu’à ce stade du projet le détail des études présente un niveau de précision de l’ordre de 5 km en ce qui concerne les linéaires d’aménagements.

En ce qui concerne l’estimation du scénario mauve, elle est présentée avec le même niveau de fiabilité que les autres scénarios au stade actuel du projet. Il est toutefois à souligner que ce scénario présente, comparativement aux autres, plus de mesures liées aux travaux sous exploitation qui pèsent naturellement sur le coût de réalisation des travaux.

Enfin, il est important de préciser que le projet LNOBPL présente un coût comparable aux autres projets d’infrastructures ferroviaires de cette ampleur. Le projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne-Pays de la Loire représente un investissement moyen par kilomètre compris entre 17 et 21 millions d’euros selon les scénarios (lignes nouvelles ou amélioration au plus proche de l’existant). Comparativement, le ratio de coût au kilomètre du projet LGV Bretagne-Pays de la Loire est de l’ordre de 16 millions d’euros.

Pour compléter ces éléments, vous pouvez vous reporter aux archives de la réunion de Brest du 17 septembre où cette question a été abordée : http://lnobpl.debatpublic.fr/archives-reunions-publiques.

Rentabilité socio-économique

Le projet LNOBPL se caractérise par de multiples fonctionnalités répondant aux cinq objectifs fixés par les partenaires. Il a par conséquent été évalué dans le cadre des études socio-économiques comme un tout unique et indissociable. Dès lors, à ce stade, il n’est pas possible d’évaluer la rentabilité socio-économique de la seule liaison Nantes-Rennes car elle n’a pas été prévue dans le cadre des études.

Cependant, il est possible de fournir les volumes de trafic par axe qui est un indicateur de performance du projet suivant les différentes sections. Le rapport E3 présente de manière détaillée les résultats de trafic pour chacun des scénarios et pour chaque axe (p. 49 et suivantes).

Impact environnemental

Le scénario mauve présente la spécificité de rechercher des gains de performance (capacité / temps de parcours) au plus proche de l’existant. Sur la section entre Rennes et Redon, le travail de conception a été complexe. Améliorer l’existant implique de respecter sa géométrie, mais aménager un réseau en bordure de Vilaine est nécessairement impactant même s’il se fait au plus proche de la ligne existante. C’est la raison pour laquelle deux courtes sections de lignes nouvelles ont été proposées afin d’éviter les principales zones à enjeux connues en bordure de Vilaine et traverser ainsi des zones apparaissant moins sensibles. Il est à rappeler que cette section est déjà couverte par les travaux de modernisation Rennes - Brest / Rennes - Quimper phase 1, travaux qui n’y ont pas proposé de relèvement supérieur à 160 km/h étant donné les contraintes environnementales rencontrées.

La carte suivante décrit l’insertion envisagée et une synthèse des enjeux environnementaux entre Rennes et Redon pour le scénario mauve.

Il apparaît en synthèse que, sur cette section, le scénario mauve semble, au regard des études réalisées, plus impactant en termes d’environnement que les scénarios bleu et vert car impliquant de nombreuses interventions en bordure de la Vilaine (en rouge et jaune sur la carte ci-dessus).

Entre Redon et Nantes, l’approche est différente. Le réseau n’a pas fait antérieurement l’objet d’opérations de modernisation visant à améliorer les temps de parcours (cette partie du réseau n’est pas concerné par les travaux Rennes - Brest / Rennes - Quimper phase 1). L’analyse menée sur ce secteur a révélé un potentiel d’amélioration par rectifications du réseau (en rouge et jaune sur la carte ci-dessous).

La carte suivante décrit l’insertion envisagée et une synthèse des enjeux environnementaux rencontrés entre Redon et Nantes pour le scénario mauve.

Il apparaît en synthèse que, sur cette section, le scénario mauve semble, au regard des études réalisées, moins impactant en termes d’environnement que les scénarios bleu et vert car générant un moindre linéaire de sections de ligne nouvelle dans des secteurs à enjeux environnementaux (il prévoit des voies nouvelles uniquement pour desservir l’aéroport du Grand Ouest). Les rectifications que comporte le scénario mauve sont a priori peu impactantes hormis sur le secteur sud de Redon (entre Redon et Sévérac). Il est toutefois à souligner la nécessité de supprimer de nombreux passages à niveau (en en remplaçant certains par des ouvrages dénivelés) pour permettre de relever la vitesse de circulation des trains au-dessus de 160 km/h.

De manière globale, le scénario mauve, basé sur l’amélioration au plus proche de l’existant, n’est pas nécessairement moins impactant qu’un projet de ligne nouvelle. En effet, une rectification sortant des emprises de même qu’une courte section de ligne nouvelle présentent, pour un linéaire donné, un impact comparable à celui d’une longue section de ligne nouvelle. Cet impact est évalué non pas sur le type d’ouvrage mais plutôt sur la sensibilité des milieux traversés.