Hervé et Ghislaine - Débat mobile à Rosendaël - 15/10/2017
1. Est-ce que ces investissements ne sont pas trop tardifs par rapport à la Belgique, qui a su anticiper ? Comment éviter de tomber dans la même logique que le canal Seine-Nord qui tarde à démarrer ?
2. Est-ce que les chemins de fer sont disponibles et prêts à recevoir ce trafic de containers ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :
CAP2020 a toute sa place parmi tous les projets de développement à l’étude
Pour répondre à la croissance de la filière conteneur, tous les ports du Range Nord (Ensemble des principaux ports européens alignés le long du littoral méridional de la mer du Nord, entre Le Havre et Hambourg) et en particulier Rotterdam, Anvers et Hambourg qui dominent le Range, se lancent dans l’aménagement de nouveaux terminaux à conteneurs sur des sites dédiés à accueillir, traiter et évacuer des trafics massifiés de transport de marchandises par conteneurs.
Ainsi, Rotterdam prévoit d’augmenter sa capacité d’accueil conteneurs de plus de 50 % en 20 ans. Anvers et les ports allemands amorcent leurs projets d’optimisation et/ou d’extension. Le Havre, avec Port 2000, a fortement augmenté ses capacités de traitement des conteneurs, mais elles restent limitées à 7 MEVP (MEVP = Millions de conteneurs traités par an).
Du fait de la rareté des espaces disponibles ainsi que de l’engorgement des dessertes terrestres (notamment des ports du Benelux) et des axes de transit, cela nécessitera de renforcer les capacités portuaires à l’échelle du Range en développant de nouveaux points d’entrée vers le réseau TransEuropéen de transport. À titre d’exemple, les rings d’Anvers et de Rotterdam sont totalement saturés la journée.
Le port d’Anvers ne dispose plus que de 1 000 ha disponibles sur les 12 000 ha de son domaine portuaire.
Ainsi, il est nécessaire d’investir à l’échelle du territoire national, si la France souhaite capter une partie substantielle des 50 MEVP supplémentaires attendus d’ici 2030.
La création de capacité à Dunkerque trouve toute sa place dans la logique de corridor européen et de défense des intérêts portuaires français. Cette création de capacité s’appuierait sur des réserves foncières disponibles dont peu de ses concurrents bénéficient. D’autre part cela permettrait également de répondre à l’enjeu de diversification des filières du port de Dunkerque et de renforcer la place du port en tant que porte d’entrée de son hinterland. Ainsi, la réduction des distances et le report modal de la route vers le rail et le transport fluvial présents à Dunkerque sont des atouts qui favoriseraient cette ambition et qui participeraient à diminuer les émissions de gaz à effet de serre induites par le transport routier de conteneurs.
Situé à proximité de marchés importants (Ouest de la Belgique et Nord de la France), Dunkerque-Port a de nombreux atouts : porte d’entrée du Nord de la France pour les grands navires, ses conditions d’accès nautiques exceptionnelles, ses importantes réserves foncières, ses dessertes ferroviaire et fluviale, sa fiabilité, son savoir-faire et son dynamisme sont des atouts formidables que l’Union européenne apprécie. Elle a donc intégré notre port dans le réseau transeuropéen de transport (Réseau transeuropéen de transport. Programme de développement des infrastructures de transport de l’Union européenne arrêté par le Parlement et le Conseil européen.), le considérant comme un noeud trimodal sur le corridor mer du Nord-Méditerranée. Dunkerque-Port est identifié par l’Europe comme un maillon essentiel de la chaîne logistique sur ce corridor, comme une véritable plateforme multimodale, l’objectif du RTE-T est d’affirmer la place du port dans le réseau européen en améliorant ses connexions modales et les reports intermodaux à partir du port.
Le port de Dunkerque dispose ainsi d’atouts naturels permettant d’en faire un point privilégié d’échange des marchandises depuis et vers le Nord de la France dont la région Grand Est.
Il contribue au maillage du réseau européen, à la désaturation des réseaux de transports terrestres et au report modal vers le rail et le transport fluvial.
L’attractivité du Grand Port Maritime de Dunkerque par rapport aux autres ports du Range Nord repose sur :
- son emplacement géographique stratégique ;
- son fort potentiel de report multimodal ;
- son potentiel foncier de 3 000 ha en pleine propriété.
Les investissements qui seraient réalisés sur le port de Dunkerque à travers le projet CAP 2020 permettraient au Port de Dunkerque de faire du segment des conteneurs l’un de ses piliers principaux, comme la sidérurgie ou le roulier, en permettant aux opérateurs des terminaux d’atteindre un trafic suffisant pour leur assurer une performance optimale (amortissement des investissements, meilleures
cadences, taux d’utilisation des outillages, rotation du parc, fréquence des navettes ferroviaires et fluviales).
En conclusion, à travers tous ces atouts, et en s’appuyant sur des logiques de prospection commerciale adaptées qui sont déjà engagées auprès des clients, des chargeurs, des armateurs et des transitaires, Dunkerque-Port peut raisonnablement compter sur le projet CAP 2020, un projet qui s’inscrit dans la même logique de développement que celle des ports belges concurrents, et qui permettrait à Dunkerque-Port de continuer à capter une part de marché raisonnable sur un marché du conteneur en pleine croissance.
Un projet équilibré raisonnable et déjà bien enclenché
Depuis la délivrance à Dunkerque-Port par l’État en 1970 du statut d’opération d’intérêt national (OIN : Opération d’urbanisme à laquelle s’applique un régime juridique particulier en raison de son intérêt majeur. L’État conserve dans ces zones la maîtrise de la politique du droit des sols.), Dunkerque-Port est pleinement propriétaire de la zone industrialo portuaire de Dunkerque et a prolongé l’élaboration très en amont de schémas d’aménagements concertés avec les collectivités partenaires.
Le schéma directeur d’aménagement et d’urbanisme (SDAU) issu de la loi d’Orientation foncière de 1967 et approuvé par l’État en juin 1974 participait de cette volonté d’anticiper les aménagements sur le long terme.
Ce SDAU présentait déjà les grands principes d’aménagements du port Ouest, et identifiait déjà deux bassins qui s’étendaient au sud de Loon-Plage, au-delà de l’autoroute actuelle. Depuis 2008, des études ont alors été conduites autour de différents scénarios d’aménagement, en s’appuyant sur les principes des deux bassins figurant au SDAU.
Le projet CAP 2020 résulte directement de ces études, et s’appuie donc sur des schémas d’aménagement déjà bien ancrés sur le territoire. Il est à ce titre déjà porté par les documents d’urbanisme et bien connu des Dunkerquois.
En outre, les retombées attendues et les coûts estimés de CAP 2020 permettent de qualifier ce projet de « raisonnable » à travers :
- une rentabilité socio-économique (TRI) de 10 %, bien supérieure au taux de 4 % préconisé par l’État pour ce type d’aménagement ;
- une valeur actuelle nette (VAN) socio-économique supérieure au milliard d’euros ;
- un équilibre socio-économique atteint en moins de 20 ans concernant les avantages cumulés et actualisés.
Enfin, le projet CAP 2020 présente un financement équilibré et sécurisé : différents facteurs viennent assurer sa capacité de financement :
- chacune des deux phases de travaux ne sera effectivement engagée que si le trafic conteneurs atteint effectivement un seuil correspondant à une saturation prévisible des infrastructures préexistantes (600 000 EVP pour le déclenchement de la phase 1 et 1 500 000 EVP pour le déclenchement de la phase 2). Les différentes sous-phases techniques décrites précédemment permettent encore, si nécessaire, d’étaler davantage les dépenses dans le temps.
- les quais et les terre-pleins réalisés seront exploités par un « opérateur », qui sera désigné lors d’un appel d’offres public spécifique. L’opérateur est lié contractuellement et financièrement dans l’opération par des engagements de trafics et des investissements en moyens de manutention. Son implication devient ainsi un gage de sécurisation du projet.
- Dunkerque-Port a préparé sa trajectoire financière (perspectives de trafics et de revenus, dépenses d’investissement et de fonctionnement) sur les dix prochaines années. Cette trajectoire, à présent validée par ses autorités de tutelles ministérielles, inclut notamment les programmes d’entretien et le projet CAP 2020, en tenant compte de l’étalement des dépenses relatives à ce projet.
L’évolution de trafic liée à CAP 2020 est compatible avec la réserve capacitaire du Réseau Ferré National (RFN)
Avec un report modal de 16% sur le réseau ferroviaire, Le projet CAP 2020 prévoit à l’horizon 2035 un trafic supplémentaire d’environ 50 trains par semaine et par sens (en provenance ou à destination de Dunkerque-Port).
Le port de Dunkerque jouit d’une desserte multimodale diversifiée et développée qui conserve un fort potentiel de développement, permettant d’assurer la desserte de son hinterland.
En effet, il est le 1er pôle de fret ferroviaire français (13 MT/an) avec 30 % de son trafic en transit et des volumes importants de fret ferroviaire générés par l’activité de la zone industrialo-portuaire. Il est relié au réseau ferroviaire français vers Lille (et au-delà, la Belgique et l’Est de la France), l’ex- Picardie par des doubles voies électrifiées, ainsi que vers la Grande-Bretagne via le tunnel sous la Manche. La réserve de capacité sur le mode ferroviaire est majeure (50 %) sur la gare de Grande-Synthe. Le port dispose d’un accès facile à l’Est de la France par l’artère « Nord-Est » (double voie électrifiée Dunkerque-Strasbourg).
Il dispose également d’un Réseau Ferré Portuaire (RFP) de près de 200 km de voies qui constitue un atout important et apparait comme un critère de différenciation vis-à-vis des grands ports concurrents. Des travaux importants sont en cours pour un budget de près de 20M€, pour rendre le RFP (Réseau Ferroviaire Portuaire) « indépendant » du RFN (Réseau Ferroviaire Nationale) en termes d’alimentation électrique et de signalisation ferroviaire. La mise en service des nouvelles installations est programmée pour août 2019.
Sur le RFN, SNCF Réseau, en tant que gestionnaire d’infrastructure, mène régulièrement différentes opérations d’entretien et de maintenance. À ce titre, les lignes Calais - Hazebrouck, Dunkerque - Hazebrouck et Boulogne – Rang-du-Fliers ont fait l’objet d’un renouvellement de voies important durant ces dernières années (plus de 200 millions d’euros investis par SNCF Réseau).
À ces opérations lourdes de renouvellement de voies s’ajoutent les opérations de développement menées sur la dernière décennie dans le cadre du volet ferroviaire des contrats de plan État région Nord-Pas-de-Calais (CPER).
Entre 2002 et 2013, notamment sous l’effet de la crise économique, le trafic « fret » sur les lignes régionales a été quasiment divisé par deux, avec, en parallèle, un trafic de trains de voyageurs, qui, lui, est resté globalement constant sur cette même période. Pour le trafic fret, c’est environ 20 circulations en moins par jour, notamment sur chacune des lignes Hazebrouck - Calais et Hazebrouck - Dunkerque.
De plus, comparativement à d'autres territoires, le réseau ferré du nord de la France, en particulier celui des Hauts-de-France, a bénéficié d'une valorisation importante grâce à des investissements récents et des politiques volontaristes d'entretien et de maintenance de la part de SNCF Réseau. Ainsi, ce réseau est aujourd'hui de bonne qualité et présente une robustesse à la hauteur du trafic ferroviaire attendu suite à la réalisation du projet CAP 2020.
Ainsi, l’évolution de trafic liée à CAP 2020 ne devrait pas amener de problème capacitaire sur le RFN.
Sur le territoire portuaire, le projet CAP 2020 prévoit en complément des dessertes ferroviaires performantes, réalisées au plus près des terre-pleins, avec des caractéristiques techniques adaptées aux volumes des conteneurs à traiter. Ces nouvelles infrastructures, dans la continuité des faisceaux ferroviaires existants, permettraient de garantir les engagements de CAP 2020 en termes de report modal.
