Philippe Meens, Saint Omer, 25/11/2017
Où peut-on trouver une étude détaillée des flux de transport actuels, par route, fret ferroviaire et fluvial, ainsi que la projection de cette même étude en 2030 ?
Par ailleurs, concernant le trafic fluvial, la liaison Dunkerque-Lille-Valenciennes est à grand gabarit, or, nos voisins belges et néerlandais disposent du très grand gabarit, quel impact quant à l'utilisation des voies d'eau françaises ?
Les études et projections du maître d'ouvrage du GPMD considèrent que l'autoroute Dunkerque-Lille sera à 2x3 voies entre Armentières et Lille, or nous n'avons aucune garantie que ce passage à 2x3 voies sera réalisé.
Qu'adviendra-t-il de la circulation autoroutière sur un axe déjà saturé, le contournement de l'agglomération lilloise n'étant pas prévu ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :
CAP 2020 : UNE OPPORTUNITE POUR RENFORCER L’OFFRE MULTIMODALE DE DUNKERQUE-PORT
Les ports constituent de véritables plateformes multimodales disposant de nombreuses utilités et d’infrastructures de transports, fluviales, ferroviaires, routières et maritimes nécessaires au pré et post acheminement.
Les études conduites par Dunkerque-Port pour déterminer les variations de trafic ferroviaire, fluvial et routier sur le long terme montrent que l’augmentation massive des trafics conteneurs liés au projet CAP2020 est une opportunité pour renforcer l’offre multimodale du port et permettrait de faire passer la part routière de 80 % à 49 % à l’échéance 2035, principalement au profit du mode ferroviaire.
Les conclusions de ces études ont été partagées avec les gestionnaires des infrastructures de transport concernées dans le cadre de différents groupes de travail autour du rail (SNCF), du fluvial (VNF) et de la route (CUD, Département, Direction Interdépartementale des Routes du Nord, DREAL).
Ces échanges constructifs, qui se poursuivront lors des études techniques ultérieures, ont permis de conclure à la compatibilité des principales infrastructures ferrées et fluviales existantes avec les ambitions de croissance de trafic du projet CAP 2020. Ces conclusions ont été confirmées par les interventions des différents experts sollicités par la Commission Particulière du Débat Public (CPDP), à la fois lors de l'atelier préparatoire du 19 septembre 2017 et lors des entretiens spécifiques conduits par la CPDP avec ces gestionnaires.
Un changement d’échelle pour un meilleur report multimodal
Le trafic routier issu de la filière conteneurs à l’échelle locale, indiqué dans le Dossier du Maitre d’Ouvrage page 79, correspond à la totalité des flux conteneurs du GPMD y compris ceux du terminal de Flandre : Quai de Flandre actuel + extension du Quai de Flandre en cours de travaux + CAP 2020.
A titre d'exemple, les volumes de trafic routier indiqués dans ce dossier pour la phase 2 du projet CAP 2020 (trafic de 2.5 millions d'EVP représentant 1400 poids lourds par jour et par sens) incluent effectivement ceux du terminal de Flandre actuel complétés par l'extension du quai de Flandre à ce jour en cours de travaux.
Dans le même esprit, le graphique ci-après indique l'évolution de la répartition modale par phase de réalisation du projet pour l'ensemble de la filière conteneur (y compris le terminal de Flandre).
Le projet permettant par un effet de seuil, un meilleur report multimodal vers le fer et le fluvial, le trafic créé par le projet CAP 2020 représenterait en phase 2 environ 60 % du trafic total de transport de conteneurs par la route pour le GPMD, soit 800 poids lourds par jour et par sens supplémentaires.
Répartition modale actuelle et future (source : SYSTRA, 2015)
L’évolution de trafic liée à CAP 2020 ne devrait pas amener de problème capacitaire sur le Réseau Ferré National (RFN)
Dunkerque-Port est le premier pôle de fret ferroviaire français (11 % du trafic national), avec un trafic global d’environ 14 Mt. Il dispose d’un Réseau Ferré Portuaire (RFP) de près de 200 km de voies qui constitue un atout important et apparait comme un critère de différenciation vis-à-vis des grands ports concurrents. Des travaux importants sont en cours pour un budget de près de 20M€, pour rendre le RFP « indépendant » du Réseau Ferré National (RFN) en termes d’alimentation caténaires et d’installations de signalisation ferroviaire. La mise en service des nouvelles installations est programmée pour août 2019.
Sur le RFN, SNCF Réseau, en tant que gestionnaire d’infrastructure, mène régulièrement différentes opérations d’entretien et de maintenance. À ce titre, les lignes Calais - Hazebrouck, Dunkerque - Hazebrouck et Boulogne – Rang-du-Fliers ont fait l’objet d’un renouvellement de voies important durant ces dernières années (plus de 200 millions d’euros investis par SNCF Réseau).
Comparativement à d'autres territoires, le réseau ferré Nord de France, et celui des Hauts-de-France en particulier, ont bénéficié d'une valorisation importante, à travers des investissements récents et des politiques volontaristes d'entretien et de maintenance de la part de SNCF Réseau. De ce fait, ce réseau présente aujourd'hui une bonne qualité et une robustesse à la hauteur du trafic ferroviaire attendu suite à la réalisation du projet CAP 2020.
Les études relatives au projet CAP 2020 prévoient à l’horizon 2035 un trafic supplémentaire d’environ 50 trains par semaine et par sens (en provenance ou à destination de Dunkerque-Port).
Ainsi, l’évolution de trafic liée à CAP 2020 ne devrait pas amener de problème capacitaire sur le RFN.
Le projet CAP2020 prévoit des dessertes ferroviaires performantes avec des caractéristiques techniques adaptées aux volumes à traiter qui seraient réalisées au plus près des terre-pleins. Ces nouvelles infrastructures, dans la continuité des faisceaux ferroviaires existants, permettraient de garantir les engagements de CAP 2020 en terme de report modal.
Le développement du trafic fluvial en cohérence avec le projet de canal seine-nord Europe et les objectifs de voies navigables de France
les travaux d’amélioration prévus par VNF dans le cadre de son projet stratégique 2015-2020, afin de poursuivre la mise au gabarit Va + (avec alternat) pour permettre de relier à grand gabarit le Canal Seine-Nord Europe au grand Port maritime de Dunkerque d’autre part, coïncident parfaitement avec la montée en puissance du trafic généré par CAP 2020.
Ces travaux associés à la mise en place de la télégestion du réseau (7j/7, 24h/24), permettront le développement du trafic fluvial lié au projet CAP 2020.
L’ouverture du Canal Seine-Nord Europe (CSNE) permettrait d’étendre l’hinterland fluvial du port vers le sud de la région des Hauts-de-France, actuellement accessibles aux seules unités de moins de 600 tonnes via le Canal du Nord. Cela est en particulier vrai pour le développement des trafics de vracs, de céréales, de matériaux de construction. A ce titre, le Canal Seine Nord Europe est un projet positif pour Dunkerque-Port qui s’est toujours positionné en faveur de sa réalisation.
Concernant la filière conteneur (sur laquelle porte le projet CAP 2020), la desserte des régions au sud du Canal Seine-Nord Europe resterait, dans l’attente de la réalisation des plateformes le long du canal, plus compétitive par voie ferroviaire et routière.
Comme vous pouvez le constater sur le graphique ci-dessous, du réseau fluvial Européen, les canaux raccordant la France au Benelux ont un gabarit plus faible que le canal raccordant Dunkerque au CSNE et à Valenciennes. Ceci constitue un atout supplémentaire pour Dunkerque-Port.
DES EFFETS LIMITES SUR LE TRAFIC ROUTIER, DES ENJEUX PARTAGES PAR L’ENSEMBLE DES ACTEURS IMPLIQUES
Le trafic routier complémentaire généré par le projet CAP2020 serait principalement constitué par des poids-lourds supplémentaires qui emprunteraient la RN316, les voiries portuaires internes au port Ouest et les axes autoroutiers depuis les échangeurs 52 et 53.
Le trafic de conteneur ayant la particularité d’être régulièrement réparti dans la journée, en heure de pointe, l’augmentation du trafic généré par le projet ne représenterait pas en 2035 plus de 2 % du trafic de référence de l’A16 (projections de trafic à échéance 2035 hors projet CAP 2020).
Néanmoins, conscient de l’importance de la fluidité du trafic routier pour ses partenaires et clients comme pour l’ensemble du territoire, Dunkerque-Port a pris l’initiative de créer et d’animer un groupe de travail impliquant l’ensemble des gestionnaires de voirie (CUD, département, direction interdépartementale des routes du nord, DREAL).
Ce groupe de travail a conclu à la compatibilité des principales infrastructures routières existantes avec les ambitions de croissance de trafic du projet CAP 2020.
L’augmentation globale du trafic routier, indépendamment du projet CAP 2020, amène les gestionnaires des infrastructures routières, notamment autour de Lille et de Dunkerque, à concevoir des projets d’investissement et des mesures d’exploitation.
En termes d’exploitation, la DIR Nord a d’ores et déjà mis en place une régulation dynamique de vitesse et une régulation dynamique d’accès à l’autoroute A25 à l’aide de panneaux à messages variables.
Cette mesure pourrait être complétée dans le cadre d’un projet porté par l’État et cofinancé par les collectivités.
En complément, autour de Lille, le CPER 2015-2020 prévoit effectivement des études et des acquisitions foncières ainsi que la réalisation d’un échangeur en vue d’une mise à deux fois trois voies de l’A25 entre Armentières et Lille.
Cependant, et comme vous l’indiquez justement, la réalisation effective des travaux correspondants à cette mise à 2x3 voies n’est pas garantie à l’horizon du projet CAP 2020.
C’est bien dans ce contexte que les impacts routiers du projet CAP 2020 ont été mesurés sur l’A25, et acceptés par le gestionnaire, sans prendre en compte cet élargissement potentiel.
Cet élargissement a été cité dans le Dossier du Maître d’Ouvrage comme un exemple de mesures potentielles complémentaires, qui pourraient encore réduire l’impact du projet CAP 2020, si elle était mise en œuvre, au même titre que les autres mesures déjà citée plus haut.
