Paulo-Serge Lopes (Virage Energie), Dunkerque, 13/12/2017
Dans votre projet, il est question d’une amélioration du report modal de la route vers le chemin de fer. Je m’interroge sur la destination des conteneurs que vous mettez sur les trains : font-ils un long parcours ou ceux qui vont dans la région lilloise sont-ils concernés ?
Quelle est d’ailleurs la proportion de conteneurs nouveaux qui, arrivant à dunkerque, repartiront vers Lille et sa région ? J’ai la même interrogation sur la voie fluviale : le transfert sur des barges est peut être plus envisageable?
Réponse du Maître d'Ouvrage :
CAP 2020 : UNE OPPORTUNITE POUR RENFORCER L’OFFRE FERROVIAIRE DE DUNKERQUE-PORT
Le tableau ci-dessous regroupe les hypothèses les plus dimensionnantes prises en compte par SNCF Réseau pour vérifier la capacité de son réseau à accueillir les nouvelles navettes ferroviaires notamment liées au trafic conteneur de Dunkerque-Port.
CAP 2020 : CAPTER DES CONTENEURS SUR LE TERRTOIRE DU NORD DE FRANCE
Le nombre de conteneurs prévus d’être captés sur le département du Nord est de 910.000 EVP à l’horizon 2035 contre 190.000 EVP environ actuellement.
CAP 2020 : UNE OPPORTUNITE POUR RENFORCER L’OFFRE MULTIMODALE DE DUNKERQUE-PORT
Les ports constituent de véritables plateformes multimodales disposant de nombreuses utilités et d’infrastructures de transports, fluviales, ferroviaires, routières et maritimes nécessaires au pré et post acheminement.
Les études conduites par Dunkerque-Port pour déterminer les variations de trafic ferroviaire, fluvial et routier sur le long terme montrent que l’augmentation massive des trafics conteneurs liés au projet CAP2020 est une opportunité pour renforcer l’offre multimodale du port et permettrait de faire passer la part routière de 80 % à 49 % à l’échéance 2035, principalement au profit du mode ferroviaire.
Le graphique ci-après indique l'évolution de la répartition modale (transbordement, ferroviaire et fluvial) par phase de réalisation du projet pour l'ensemble de la filière conteneur (y compris le terminal de Flandre) sur la base de ces études économiques conduites pour CAP 2020.
Les hypothèses, méthodes et conclusions principales de ces études peuvent être trouvées dans les annexes au Dossier du Maître d’Ouvrage.
On retiendra notamment qu’en fonction des distances entre le lieu de déchargement (le port) et les bassins de consommation ciblés et qu’en fonction des volumes de conteneurs à transporter, chaque mode (route, transbordement, fluvial et ferroviaire) peut présenter des atouts distincts à faire valoir par rapport aux autres modes en termes de compromis entre le coût, le délai et la régularité du service de livraison.
Répartition modale actuelle et future (source : SYSTRA, 2015)
On note donc effectivement une réelle progression du mode fluvial (de 1% en 2013 à 7% à la phase 2 de CAP 2020), qui resterait compatible avec les capacités du réseau géré par VNF, comme confirmé par les experts audités lors du Débat Public.
Une série de mesures non infrastructurelles permettront en effet d’augmenter sensiblement la capacité de ce réseau de manière suffisante pour permettre l’écoulement des flux supplémentaires prévus à l’horizon 2035 : amélioration du système d’échange de données, amélioration de la chaîne logistique du port, amélioration du système d’échange d’eau douce et eau salée, mise en place en continu de l’exploitation du réseau régional (7 j/7, 24 h/24).
Cette dernière mesure reste en cohérence avec la stratégie envisagée par VNF à l’horizon 2020, indépendamment de la réalisation du projet CAP 2020, dans le cadre de l’amélioration de la fiabilité de son réseau.
