Alain Conu, Grande-Synthe, 21/12/2017
Une étude environnementale digne de ce nom a-t-elle été réalisée ?
A-t-on pensé aux pollutions atmosphériques, sonores, marines (poids lourds, allongement des trajet pour ceux qui habitent Gravelines, Bourbourg, Grand-Fort-Philippe et environs) qui viendront encore s'ajouter à celles déjà existantes ?
A-t-on pensé aux dévaluations immobilières ?
A-t-on pensé aux nombreux morts qu'il y aura sur nos routes déjà saturées, et très "accidentogènes" (des radars peut-être pour remplir les caisses vides, la vie des usagers importe peu) ?
A-t-on pensé aux tourismes qui disparaîssent? Il est vrai qu'il est vivifiant de respirer un air pollué à l'extrême, et de voir de "superbes" usines. Les monuments historiques sont 'has been". Bientôt, on ira se baigner à nos risques et périls dans nos "magnifiques" stations balnéaires.
A-t-on pensé au trafic maritime ? Notre zone est déjà à saturation, avec pas mal d'accidents...
A-t-on pensé à l'afflux de migrants que cela va générer ?
Qui paiera ce le projet n'aboutit pas aux résultats escomptés ?
Misez plutôt sur les nouvelles technologies !
Chers élus, vous avez été élus justement pour défendre nos intérêts. Privilégiez plutôt notre santé et notre qualité de vie ! N'avez vous aucune conscience ? Je suppose que vous avez des enfants et peut-être des petits-enfants. Que leur direz-vous lorsqu'ils seront atteint de cancers ? "On ne savait pas" il sera trop tard ! Est-il pour vous plus important de vous remplir les poches que préserver votre santé, car vous n'êtes pas à l'abri.
Réponse du Maître d'Ouvrage :
- UN PROJET ENCADRÉ PAR UNE PROCÉDURE D’INSTRUCTION
Le projet CAP2020, en raison de son importance et de ses impacts, sera soumis en complément du débat Public à une instruction par les services de l’Etat sur des domaines variés tels que la loi sur l’eau et le déplacement d’espèces protégées.
A ce titre le maitre d’ouvrage devra réaliser une étude d’impact plus complète qui fera l’objet d’une enquête publique.
Néanmoins, des études et actions liées à l’environnement ont déjà été conduites. Elles sont présentées dans le Dossier du Maître d’Ouvrage et résumées ci-après.
- SOLUTION ATLANTIQUE : DES IMPACTS RÉDUITS SUR LA BIODIVERSITÉ
Dunkerque-Port possède un territoire portuaire très étendu sur 17 km de façade maritime, 7 000 ha de superficie terrestre et 38 000 ha complémentaires de circonscription maritime.
Cela en fait le premier gestionnaire d’espaces de la région Hauts-de-France, lui conférant une responsabilité majeure notamment en matière de protection de l’environnement et plus particulièrement de la biodiversité.
Un état de référence mis à jour en 2016
La carte des enjeux du Schéma Directeur du Patrimoine Naturel (SDPN), mise à jour tous les cinq ans, montre clairement que les enjeux environnementaux sont principalement concentrés sur le littoral et non dans les espaces de plaine agricole, qui constituent la plus grande partie du domaine de Dunkerque-Port.
Dans la démarche de mise en place du SDPN au regard de la biodiversité présente et des cœurs de nature et corridors écologiques déjà définis, le port envisage progressivement d’améliorer son écobilan global au fur et à mesure de la réalisation des aménagements.
A ce stade, on peut noter qu’aucune zone de niveau environnementale de classe 4 ou 5 (enjeux forts ou très forts) ne serait directement impactée par le bassin Atlantique.
Pour mesurer finement ces impacts, une mise à jour des inventaires faune-flore-habitat dans l’emprise du port a été conduite en 2016.
Des réservoirs et des corridors utilisés par des espèces animales et végétales ont été pris en compte dans le processus de construction du bassin Atlantique, configuration qui préserve les espèces protégées, majoritairement localisées sur le littoral.
La flore et la faune identifiés sur le territoire
La carte des espèces végétales protégées identifiées sur le port permet de mettre en exergue la réelle richesse du littoral (voir p. 100 du dossier du maître d’ouvrage).
Concernant la faune, les mammifères terrestres sont assez faiblement diversifiés. Au contraire, les vastes espaces ouverts, les zones humides, les zones dunaires, les plages et les polders permettent à un cortège très diversifié d’oiseaux de se reproduire. Le littoral dunkerquois est situé sur un axe de passage migratoire majeur à l’échelle européenne. Le territoire voit donc défiler un flux important d’oiseaux migrateurs, aussi bien au printemps qu’à l’automne, de jour comme de nuit.
Côté mer, le détroit du Pas-de-Calais constitue une zone d’échange entre la mer du Nord et la Manche (océan Atlantique). Les bancs de Flandre constituent des nourriceries pour plusieurs espèces pour plusieurs espèces de poissons. Au total, 31 espèces de poissons ont été déterminées sur la façade maritime du port. L’avant-port Ouest semble jouer le rôle de réserve de pêche, car les individus y sont plus grands et plus âgés qu’en mer.
Enfin, trois espèces de mammifères marins sont présentes régulièrement.
Des premières mesures d’évitement ont déjà été appliquées lors de la définition même du projet, notamment lors de l’établissement du plan masse. Pour proposer le bassin Atlantique et la variante Baltique, Dunkerque-Port s’est ainsi fortement appuyé sur ses différents outils (schéma de vocation des espaces portuaires, SPDN), afin de déterminer les secteurs pouvant être aménagés tout en évitant d’impacter les zones à forts enjeux écologiques.
Différentes mesures de réduction seront ensuite envisagées, telles que la prise en compte des cycles biologiques des espèces lors du phasage des travaux (débroussaillage, terrassement, remblaiement, rechargement en sable, balisage du chantier, mise en œuvre d’une coordination environnementale en phase travaux, dérivation des watergangs avec reprofilage de l’une des berges de manière douce, transfert/sauvegarde des espèces : pêche de sauvegarde des espèces piscicoles/amphibien, transfert/récolte espèces végétales).
Enfin, les mesures de compensation concerneraient principalement la mise en œuvre des mesures dans la trame verte et bleue du SDPN.
La démarche d’évitement-réduction-compensation déjà engagée serait conduite tout au long de la mise en œuvre du projet. Elle permettrait ainsi de minimiser son impact sur les milieux.
Un groupe d’experts environnementaux spécialistes des milieux naturels sensibles a été mis en place, afin de réfléchir de façon anticipée aux impacts liés à la biodiversité.
- POLLUTION DE L’AIR : LES ENJEUX SONT PRIS EN COMPTE
La qualité de l’air est globalement bonne sur le dunkerquois, si l’on s’en tient aux polluants métalliques et organiques réglementés. En revanche, les PM10 (particules en suspension dans l’air dont le diamètre est inférieur à 10 micromètres) présentent régulièrement des dépassements des seuils d’information et d’alerte, et ce, chaque année. Cette configuration constante n’est pas spécifique au Dunkerquois, puisque l’ensemble de l’ancienne région Nord – Pas-de-Calais (hinterland naturel) présente également des dépassements des PM10. En 2015, les valeurs réglementaires ont été respectées par toutes les stations de mesure de la CUD. Même si la valeur limite journalière en particules PM10 est bien respectée, des épisodes de pollution ont néanmoins été ponctuellement observés pour ces particules comme pour l’ozone.
Dunkerque-Port s’est également engagé depuis 2016 dans une démarche d’amélioration de la connaissance de la qualité de l’air. À terme, le port vise à la mise en œuvre d’un plan d’actions d’amélioration de la qualité de l’air. Cette démarche s’inscrit notamment dans le Plan d’Aménagement et de Développement Durable (PA2D) du GPMD validé en 2014.
Dans le cadre de cette démarche, le GPMD a adhéré en 2017 à l’ATMO Hauts-de-France qui est l’une de la vingtaine d'Associations Agréées pour la Surveillance de la Qualité de l’Air (AASQA) par le Ministère en charge de l’Ecologie et du Développement Durable.
L’activité de manutention à quai des conteneurs n’est pas en soi génératrice de pollution de l’air. Celle-ci serait liée principalement à l’augmentation des trafics routiers et maritimes.
Toutefois, CAP 2020 permettrait, à travers la massification des volumes de conteneurs qu’elle impliquerait et la localisation des voies ferrées à proximité immédiate des quais, de favoriser le report du trafic vers le ferroviaire et le fluvial. Cela aurait un effet important en limitant autant que possible l’augmentation du trafic de poids-lourds et donc l'augmentation des émissions polluantes dans l'air.
Dunkerque dispose également depuis 2016 d’un terminal méthanier et disposera en 2018 d’une station terrestre d’avitaillement GNL. Cette station permettra aux camions propulsés au GNL (carburant alternatif bien plus propre que les carburants conventionnels) de s’approvisionner directement à Dunkerque, ce qui aura un impact positif sur la qualité de l’air.
Il faut également noter que des mesures déjà mises en œuvre ont permis une réduction de la pollution de l’air par le trafic PL :
- La réduction des vitesses opérée sur l’A16 a contribué à l’amélioration de la qualité de l’air.
- Les normes environnementales européennes sont de plus en plus efficaces et imposent aux transporteurs des efforts importants en faveur de l’environnement. Les émissions polluantes ont été ainsi divisées par 10 entre 1996 et 2014.
Au-delà de ces réalisations déjà engagées, des études sont actuellement en cours pour offrir à terme aux navires des services plus performants, reposant sur des technologies nouvelles moins polluantes (avitaillement des navires en GNL, alimentation électrique à quai des navires).
Les études d'impact de CAP 2020, préalables à l’enquête publique qui devrait suivre le débat public en cours, permettront de caractériser plus finement ces enjeux.
- BRUIT : UN IMPACT RÉDUIT
Les activités de manutention de conteneurs ont un impact réduit par rapport à d’autres activités du port. L’impact de ces activités pour les riverains n’est pas sensible à des distances telles que prévues pour l’implantation du projet Atlantique.
Dunkerque-Port sera partenaire de la Communauté Urbaine de Dunkerque pour la réalisation de la coulée verte de Loon-Plage qui vise à achever la réalisation d’une ceinture de plantations le long de la RN 316 afin de masquer visuellement le port de la ville.
Par ailleurs, des études détaillées sont actuellement en cours, y compris à travers des mesures in situ, pour préciser les impacts liés au projet et de fait caractériser au niveau de Loon-Plage les éventuelles protections acoustiques routières qui pourraient en découler.
- UN IMPACT PLUTÔT FAVORABLE SUR L’IMMOBILIER DE VILLES RIVERAINES COMME GRAVELINES OU LOON-PLAGE
Il est difficile d’évaluer avec certitude l’impact d’un projet sur l’immobilier car de nombreuses variables entrent en compte :
- La qualité de vie avec les offres de service (écoles, crèches, commerces, médecins…), l’accès à la culture, les transports en commun, la délinquance, l’environnement… ;
- L’offre de travail avec l’activité économique locale, la proximité du lieu de travail, l’insertion des jeunes…
Le projet CAP 2020 devrait permettre de développer l’activité économique et l’attractivité à proximité immédiate des communes de Loon-Plage et Gravelines, ce qui présenterait un atout important pour les communes qui l’anticiperont.
En effet :
- Il contribuerait à la création de plus de 5500 emplois directs et indirects créés sur le dunkerquois, dans des filières très diversifiées et pour tous les niveaux de formation.
- La création de valeur ajoutée apportée par le projet comprendrait également des retombées et des recettes fiscales pour les collectivités locales (contribution économique territoriale, taxe sur le foncier…) qui pourraient ainsi plus librement et plus facilement mettre en œuvre leurs politiques publiques au service de leur territoire et de ses habitants.
Le retour d’expérience exposé par Monsieur Rommel, maire de Loon-Plage, lors de la réunion publique du 15 novembre, indique d’ailleurs clairement l’impact positif des investissements déjà réalisés par Dunkerque-Port sur la valeur des biens immobilier de sa commune.
- CAP 2020 : DES EFFETS LIMITÉS SUR LE TRAFIC ROUTIER, DES ENJEUX PARTAGÉS PAR L’ENSEMBLE DES ACTEURS IMPLIQUÉS
Le trafic routier complémentaire généré par le projet CAP2020 serait principalement constitué par des poids-lourds supplémentaires qui emprunteraient la RN316, les voiries portuaires internes au port Ouest et les axes autoroutiers depuis les échangeurs 52 et 53.
Le trafic de conteneur ayant la particularité d’être régulièrement réparti dans la journée, en heure de pointe, l’augmentation du trafic généré par le projet ne représenterait pas en 2035 plus de 2 % du trafic de référence de l’A16 et de l’A25 en entrée de l’agglomération lilloise (Le trafic de référence est le trafic projeté à échéance 2035 dans le cas où le projet CAP 2020 ne serait pas réalisé).
Néanmoins, conscient de l’importance de la fluidité du trafic routier pour ses partenaires et clients comme pour l’ensemble du territoire et ses habitants, Dunkerque-Port a pris l’initiative de créer et d’animer un groupe de travail impliquant l’ensemble des gestionnaires de voirie (CUD, département, direction interdépartementale des routes du nord, DREAL.).
Ce groupe de travail a conclu à la compatibilité des principales infrastructures routières existantes avec les ambitions de croissance de trafic du projet CAP 2020.
On peut par exemple noter que l’augmentation globale du trafic routier, indépendamment du projet CAP 2020, amène les gestionnaires des infrastructures routières, notamment autour de Lille et de Dunkerque, à concevoir des projets d’investissement et des mesures d’exploitation.
Autour de Dunkerque, des mesures de réduction de vitesse ont d'ores et déjà été mises en œuvre de manière à fluidifier le trafic et à limiter les risques d'accidents, générateurs de congestion.
Autour de Lille, le CPER 2015-2020 prévoit des études et des acquisitions foncières ainsi que la réalisation d’un échangeur en vue d’une mise à deux fois trois voies de l’A25 entre Armentières et Lille.
En termes d’exploitation, la DIR Nord a d’ores et déjà mis en place une régulation dynamique de vitesse et une régulation dynamique d’accès à l’autoroute A25 à l’aide de panneaux à messages variables. Cette mesure doit être complétée dans le cadre d’un projet porté par l’État et cofinancé par les collectivités.
Au niveau local, les nouvelles infrastructures de transport terrestre permettant de connecter le projet aux réseaux de transport de l’hinterland devront prendre en compte les différents enjeux de desserte locale :
- l’axe Est-Ouest entre Gravelines, St Georges et Bourbourg d’une part, et le reste de l’agglomération dunkerquoise d’autre part) ;
- les axes Nord-Sud (accès au réseau autoroutier par les usagers de la liaison transmanche, accès à l’A16 pour les riverains de Gravelines et Loon-Plage).
Les propositions illustrées dans le plan ci-après répondent à ces objectifs et continueront à être affinées dans le cadre des réunions techniques menées par le GPMD avec les différents gestionnaires de voiries et les communes concernées.
Aménagements routiers à l’étude phase 1
Ces aménagements routiers seraient mis en services dès le démarrage des travaux vers 2021.
Les usagers se déplaçant entre les points B (carrefour RD601/RD11) et C, pourront emprunter une portion de nouvelle voie (en vert sur la carte ci-dessus).
Cette nouvelle voirie (reliant la RD 11 et le Giratoire d’Eurofret) permettra notamment aux PL transportant des conteneurs de disposer d’un choix plus large d’accès à l’A16, en ouvrant la possibilité d’accéder à l’échangeur 52 et non plus uniquement à l’échangeur avec la RN316. En complément de la RD601 déviée, cette nouvelle voie permettra ainsi la desserte des zones logistique tout en garantissant également une liaison facilitée entre les échangeurs 52 et 53.
Enfin, deux autres voiries seront réalisées dans le cadre du développement général de Dunkerque-Port :
- en rouge pour la route dite « route DLI », qui proposera dès 2018 des itinéraires alternatifs entre la zone logistique DLI, le terminal transmanche et la RN316
- en vert au nord de Loon-Plage, la route dite « interindustrielle » qui permettra de relier la « route DLI » et la RD601 à l’est de Loon-Plage. Cette nouvelle liaison sera créée entre le terminal transmanche, la zone DLI Sud et la RD601 par un ouvrage de franchissement de la voie des huttes dans le prolongement de la rue de l’Helle. Cette liaison permettra également une meilleure répartition des flux de PL conteneurs entre les échangeurs existants, en s’appuyant sur la liaison avec l’échangeur 54.
A travers ces nouvelles voiries, c’est donc un nouveau maillage complet qui sera réalisé. Ce maillage permettra de répartir l’ensemble des flux PL en échange avec le réseau autoroutier en exploitant pleinement l’ensemble des échangeurs avec l’A16 (52b, 53 et 54).
- IMPACT SUR LE PAYSAGE : DES MESURES D’ACCOMPAGNEMENT SONT PRÉVUES
Le bassin Atlantique s’inscrit dans un territoire déjà fortement recomposé, où la frontière entre les activités humaines et les espaces naturels a souvent évolué.
Le projet conduirait à intégrer sur le site portuaire des infrastructures et des équipements qui sont déjà présents à ce jour. L’intégration de ce projet se ferait donc dans la continuité naturelle des paysages en place et aurait un impact modéré, l’objectif étant bien évidemment de préserver le contexte paysager en l’état.
Dunkerque-Port veillera particulièrement à ce que les solutions d’aménagement définies lors des études de niveau projet permettent de réduire la rupture paysagère entre la ville de Gravelines et l’agglomération de Dunkerque. Elle devrait offrir aux habitants la possibilité de s’approprier la perception de ces futures installations en s’appuyant en particulier sur le traitement des limites et des covisibilités entre le projet et le territoire.
Conscient de ces impacts potentiels, Dunkerque-Port a missionné un architecte-paysagiste pour travailler en amont sur la vision des nouvelles installations portuaires depuis la future déviation de la route entre Loon-Plage et Gravelines en fond de bassin Atlantique.
Par ailleurs, en lien avec l’aspect paysager, la mise en œuvre des mesures d’accompagnement (sous forme d’aménagements à vocation biologique et naturelle) serait adaptée au phasage des investissements avec la construction progressive des grands corridors du Schéma Directeur du Patrimoine Naturel (SDPN).
- CAP 2020 N’APPORTERAIT PAS DE FLUX SUPPLÉMENTAIRES AU TRAFIC MARITIME EN MANCHE / MER DU NORD
Les projections mondiales indiquent un doublement du trafic de conteneurs avec les ports du Range Nord (Ensemble des principaux ports européens alignés le long du littoral méridional de la mer du Nord entre Le Havre et Hambourg) d’ici à 2035.
Ces projections, qui conduiront à une évolution du nombre et de la taille des navires circulant sur la route maritime Manche / Mer du Nord, sont indépendantes de la réalisation ou pas du projet CAP 2020 : le projet CAP 2020 capterait en effet une partie des trafics à destination des ports du Nord de l’Europe, mais n’apporterait pas de flux supplémentaires au trafic maritime en Manche / Mer du Nord.
Les conditions nautiques d’accès au port de Dunkerque sont parmi les meilleures des ports européens. Dunkerque-Port dispose d’un chenal d’accès à double sens de 1000 mètres de large, d’un 1er cercle d’évitage de 1000 mètres de diamètre dans l’avant-port permettant l’accès au terminal méthanier et d’un second de 650 mètres de diamètre pour permettre l’évitage des porte-conteneurs au Nord du bassin de l’atlantique. Le projet CAP 2020 prévoit la création d’un 3ème cercle au milieu du bassin de l’atlantique qui permettra au centre de régulation du trafic (vigie armée 24 heures sur 24) de gérer au mieux le trafic et améliorera encore la situation actuelle.
Aujourd’hui les 400 000 conteneurs traités au terminal de Flandres représentent environ 10 escales de porte-conteneurs par semaine. Atteindre l’objectif des 2.5 millions de conteneurs en 2035, avec une part de transbordement de 28%, aura pour conséquence une augmentation du volume de conteneurs traités à chaque escale ainsi qu’une augmentation du nombre d’escales (4 à 5 fois).
Cela représenterait donc entre 30 et 40 escales par semaines sur un linéaire de quai pour les conteneurs étendu de 1300m à 3800 m. De son côté le trafic du terminal méthanier pourrait atteindre jusqu’à 2 escales par semaine.
Les infrastructures du port de Dunkerque décrites ci-dessus permettraient d’absorber sans difficulté l’augmentation de trafic liée au projet CAP 2020.
Par comparaison, ce trafic conteneur à l’horizon 2035 serait équivalent au trafic conteneur actuel du port du Havre et resterait très éloigné des trafics actuels des ports du nord (Rotterdam 12 millions, Anvers 10 millions, Hambourg 9 millions…). Malgré des conditions nautiques plus difficiles qu’à Dunkerque (chenaux étroits et moins profonds, remontée de fleuves…) ces ports arrivent aujourd’hui à gérer leur trafic. Enfin, l’accès au chenal de Dunkerque est bien plus proche des routes de navigation que celui des ports voisins (déviation de 3h aller-retour pour Dunkerque, 7h30 pour Felixstowe, 15 heures pour Anvers).
- LE FINANCEMENT DU PROJET ASSUMÉ MAJORITAIREMENT PAR DUNKERQUE-PORT
Le coût du projet CAP2020 est réparti entre :
- les investissements d’infrastructures et de bassin (433 M€ soit 60% du montant total pour la solution Atlantique), sous Maîtrise d’Ouvrage de Dunkerque-Port ;
- les équipements des terminaux et superstructures portés par les exploitants privés (255 M€ soit 40% du montant total pour la solution Atlantique).
La répartition pour la variante Baltique qui nécessite des travaux d’infrastructure plus importants (140M € supplémentaires dès la phase 1) est de 70 % par Dunkerque-port et de 30 % par les investisseurs privés.
Plusieurs sources de financement seraient envisageables pour constituer la part d’investissement sous Maîtrise d’Ouvrage de Dunkerque-Port :
- Les fonds propres de Dunkerque-Port (avec différentes hypothèses entre 60 et 80 % des 433 M€). La bonne situation financière de l’entreprise est à ce titre un gage de sécurité, en particulier auprès des établissements bancaires qui vont accompagner Dunkerque-Port dans cet apport de fonds propres.
Dans le cadre de son actionnariat avec l’État, Dunkerque-Port devrait bénéficier, de possibilités de contributions aux investissements ;
- Dunkerque-Port est également un partenaire responsable reconnu auprès des collectivités locales (Région, Département, Communauté Urbaine de Dunkerque) qui pourraient s’engager financièrement dans le projet, notamment au regard de ses bénéfices pour le territoire. Le Projet CAP 2020 s’inscrivant dans la démarche Européenne RTE-T (Réseau Transeuropéen de Transport), les fonds apportés par la Communauté Européenne pour les études du projet pourraient se poursuivre à travers un financement partiel des travaux.
Le financement des travaux sous Maîtrise d’Ouvrage de Dunkerque-Port sera donc majoritairement assumé par Dunkerque-Port grâce à sa situation financière saine et sa bonne capacité d’autofinancement, et des partenariats en cohérence avec les politiques de développement européennes, nationales et locales.
Les contacts sont d’ores et déjà pris avec les différents partenaires cités pour finaliser le plan de financement lors des phases ultérieures du projet CAP 2020.
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Par ailleurs, le projet CAP 2020 présente un financement équilibré et sécurisé : différents facteurs viennent assurer sa capacité de financement :
- chacune des deux phases de travaux ne sera effectivement engagée que si le trafic conteneurs atteint effectivement un seuil correspondant à une saturation prévisible des infrastructures préexistantes (600 000 EVP pour le déclenchement de la phase 1 et 1 500 000 EVP pour le déclenchement de la phase 2). Les différentes sous-phases techniques décrites précédemment permettent encore, si nécessaire, d’étaler davantage les dépenses dans le temps.
- les quais et les terre-pleins réalisés seront exploités par un « opérateur », qui sera désigné lors d’un appel d’offres public spécifique. L’opérateur est lié contractuellement et financièrement dans l’opération par des engagements de trafics et des investissements en moyens de manutention. Son implication devient ainsi un gage de sécurisation du projet.
Dunkerque-Port a préparé sa trajectoire financière (perspectives de trafics et de revenus, dépenses d’investissement et de fonctionnement) sur les dix prochaines années. Cette trajectoire, à présent validée par ses autorités de tutelles ministérielles, inclut notamment les programmes d’entretien et le projet CAP 2020, en tenant compte de l’étalement des dépenses relatives à ce projet.
- UN PROJET INDEPENDANT DU TRAFIC TRANSMANCHE
Le projet CAP 2020 est lié à la filière conteneur et par conséquent n’aurait pas d’impact sur la filière transmanche qui génère les flux de migrants.
