Remy Diocourt, Loon-Plage, 22/12/2017
Ne mettez-vous pas la charrue avant les boeufs ?
Je m’explique, vous désirez agrandir avec gigantisme le projet atlantique.
Pourquoi, ne pas mettre dans un premier temps en service le quai de Flandre qui pourra déjà accueillir 2 bateaux de 400 mètres, sans impacter les pauvres habitants ?
Sachant qu’actuellement, un seul porte-conteneur est présent par semaine, le mardi ou mercredi (et les autres jours de la semaine, où sont-ils?) et qu’ils n’attendent pas leurs tours car du mercredi au mardi suivant la place est libre; j’ai une grande incompréhension ... Pourquoi agrandir à ce point?
Ensuite le flux de camions ne pourra pas être absorbé sur nos routes déjà très saturées et accidentogènes. Avant d’espérer avoir 2.5 millions de conteneurs, il faut être sûr que le Canal Seine Nord se fera et si c’est le cas, attendre que celui-ci se fasse, ainsi que développer le ferroviaire.
Vous désirez lancer ce projet mais les bateaux ne s'arrêteront pas, car il y a plusieurs phénomènes:
- Premièrement les grands ports d’Anvers et de Rotterdam sont plus attractif et plus connu par les géants du porte conteneur et deuxièmement quand les sociétés de poids lourd auront le choix entre galérer sur l’autoroute a16 et a25 (perte financière) ou allé en Belgique ou hollande. Leur choix est fait.
- De plus, il était prévu au Havre en 2017 d'avoir 6 millions de conteneurs, or aujourd’hui il y en a à peine 3 millions.
- Finissez le port du Havre qui n’est pas achevé: 300 millions d’Euros et là ce port deviendra compétitif contre les ports Belges et Hollandais, car en diversifiant le nombre de ports cela ne fera pas arrêter les portes conteneurs, bien au contraire.
Alors monsieur les élus, la gouvernance du port, les décideurs, vous savez il est encore temps de changer d’avis ?
Soyez conscients, avant de tuer la vie des habitants avoisinants qu’ils soient Loonois, Gravelinois et également tous les citoyens qui empruntent l’A16.
Réponse du Maître d'Ouvrage :
- L’EXTENSION DU QUAI DE FLANDRE : DES TRAVAUX EN COURS POUR UN QUAI DEJA EXPLOITE
Des travaux sont actuellement en cours pour permettre la mise en service dès la fin 2018 d’une extension du quai de Flandre sur 500m pour lui permettre d’accueillir simultanément deux grands navires porte conteneur de 16,5 m de tirant d’eau et de 400 m de long.
Actuellement, le Quai de Flandre ne peut accueillir qu’un seul de ces grands navires à la fois. Cependant, ce terminal n’accueille pas que ces grands navires de 400 m de long. Plusieurs navires y font escale chaque semaine, par exemple un navire de 330 m de long qui accoste régulièrement le dimanche ainsi que de nombreux navires de transbordement.
En outre, il est fréquent que les lignes régulières présentent un retard pouvant se compter en journées. Il est alors nécessaire que le port d’escale puisse disposer d’une souplesse dans ses capacités d’accueil, sans quoi le navire concerné poursuivra sa route sans faire escale. Cela présente de gros enjeux financiers pour le port et pour l’ensemble de ses clients, qui se chiffrent en centaines de milliers d’euros par escale.
Pour ces raisons, les quais ne sont pas dimensionnés par rapport à la moyenne du nombre d’escales de navires et ils doivent être capables d’accueillir les pointes de trafic, pour éviter que les navires ne sautent l’escale.
- DES EFFETS LIMITÉS SUR LE TRAFIC ROUTIER, DES ENJEUX PARTAGÉS PAR L’ENSEMBLE DES ACTEURS IMPLIQUÉS
Le trafic routier complémentaire généré par le projet CAP2020 serait principalement constitué par des poids-lourds supplémentaires qui emprunteraient :
- les voiries portuaires internes au port Ouest en direction de l’agglomération de Dunkerque et de la place portuaire pour desservir les industries déjà existantes ou allant progressivement s’implanter
- Les voiries départementales, pour desservir le plus rapidement possible les entreprises localisées sur le territoire des Flandres
- les axes autoroutiers (A16, A26, A25, A2, etc) en direction des régions Hauts de France et Grand Est, qui constituent également l’hinterland de Dunkerque-Port
Le trafic de conteneur ayant la particularité d’être régulièrement réparti dans la journée, en heure de pointe, l’augmentation du trafic généré par le projet ne représenterait pas en 2035 plus de 2 % du trafic de référence de l’A16 (projections de trafic à échéance 2035 hors projet CAP 2020).
Néanmoins, conscient de l’importance de la fluidité du trafic routier pour ses partenaires et clients comme pour l’ensemble du territoire, Dunkerque-Port a pris l’initiative de créer et d’animer un groupe de travail impliquant l’ensemble des gestionnaires de voirie (CUD, département, direction interdépartementale des routes du nord, DREAL).
Ce groupe de travail a conclu à la compatibilité des principales infrastructures routières existantes avec les ambitions de croissance de trafic du projet CAP 2020.
Au niveau local, les nouvelles infrastructures de transport terrestre permettant de connecter le projet aux réseaux de transport de l’hinterland devront prendre en compte les différents enjeux de desserte :
- l’axe Est-Ouest entre Gravelines, St Georges et Bourbourg d’une part, et le reste de l’agglomération dunkerquoise d’autre part) ;
- les axes Nord-Sud (accès au réseau autoroutier par les usagers de la liaison transmanche, accès à l’A16 pour les riverains de Gravelines et Loon-Plage).
Les propositions illustrées dans le plan ci-après répondent à ces objectifs et continueront à être affinées dans le cadre des réunions techniques menées par le GPMD avec les différents gestionnaires de voiries et les communes concernées.
Aménagements routiers à l’étude phase 1
Ces aménagements routiers seraient mis en services dès le démarrage des travaux vers 2021.
Les usagers se déplaçant entre les points B (carrefour RD601/RD11) et C, pourront emprunter une portion de nouvelle voie (en vert sur la carte ci-dessus).
Cette nouvelle voirie (reliant la RD 11 et le Giratoire d’Eurofret) permettra notamment aux PL transportant des conteneurs de disposer d’un choix plus large d’accès à l’A16, en ouvrant la possibilité d’accéder à l’échangeur 52 et non plus uniquement à l’échangeur avec la RN316. En complément de la RD601 déviée, cette nouvelle voie permettra ainsi la desserte des zones logistique tout en garantissant également une liaison facilitée entre les échangeurs 52 et 53.
Enfin, deux autres voiries seront réalisées dans le cadre du développement général de Dunkerque-Port :
- en rouge pour la route dite « route DLI », qui proposera dès 2018 des itinéraires alternatifs entre la zone logistique DLI, le terminal transmanche et la RN316
- en vert au nord de Loon-Plage, la route dite « interindustrielle » qui permettra de relier la « route DLI » et la RD601 à l’est de Loon-Plage. Cette nouvelle liaison sera créée entre le terminal transmanche, la zone DLI Sud et la RD601 par un ouvrage de franchissement de la voie des huttes dans le prolongement de la rue de l’Helle. Cette liaison permettra également une meilleure répartition des flux de PL conteneurs entre les échangeurs existants, en s’appuyant sur la liaison avec l’échangeur 54.
A travers ces nouvelles voiries, c’est donc un nouveau maillage complet qui sera réalisé. Ce maillage permettra de répartir l’ensemble des flux PL en échange avec le réseau autoroutier en exploitant pleinement l’ensemble des échangeurs avec l’A16 (52b, 53 et 54).
- LE DÉVELOPPEMENT DU TRAFIC FLUVIAL EN COHÉRENCE AVEC LE PROJET DE CANAL SEINE-NORD EUROPE ET LES OBJECTIFS DE VOIES NAVIGABLES DE FRANCE
Les travaux d’amélioration prévus par VNF dans le cadre de son projet stratégique 2015-2020, afin de poursuivre la mise au gabarit Va + (avec alternat) pour permettre de relier à grand gabarit le Canal Seine-Nord Europe au grand Port maritime de Dunkerque d’autre part, coïncident parfaitement avec la montée en puissance du trafic généré par CAP 2020.
Ces travaux associés à la mise en place de la télégestion du réseau (7j/7, 24h/24), permettront le développement du trafic fluvial lié au projet CAP 2020.
L’ouverture du Canal Seine-Nord Europe (CSNE) permettrait d’étendre l’hinterland fluvial du port vers le sud de la région des Hauts-de-France, actuellement accessibles aux seules unités de moins de 600 tonnes via le Canal du Nord. Cela est en particulier vrai pour le développement des trafics de vracs, de céréales, de matériaux de construction. A ce titre, le Canal Seine Nord Europe est un projet positif pour Dunkerque-Port qui s’est toujours positionné en faveur de sa réalisation.
Concernant la filière conteneur (sur laquelle porte le projet CAP 2020), d'autres solutions existent déjà (modes ferroviaires et routiers) et permettraient la desserte du Sud des Hauts-de-France indépendamment de la réalisation du projet CSNE. Ce dernier apporterait toutefois un gain de compétitivité pour le mode fluvial dans la filière conteneur, ce qui donnerait un atout complémentaire au projet CAP 2020, notamment en lien avec le développement des plateformes le long du canal.
- CAP 2020 : UNE OPPORTUNITÉ POUR RENFORCER L’OFFRE MULTIMODALE DE DUNKERQUE-PORT
Les ports constituent de véritables plateformes multimodales disposant de nombreuses utilités et d’infrastructures de transports, fluviales, ferroviaires, routières et maritimes nécessaires au pré et post acheminement.
Les études conduites par Dunkerque-Port pour déterminer les variations de trafic ferroviaire, fluvial et routier sur le long terme montrent que l’augmentation massive des trafics conteneurs liés au projet CAP2020 est une opportunité pour renforcer l’offre multimodale du port et permettrait de faire passer la part routière de 80 % à 49 % à l’échéance 2035, principalement au profit du mode ferroviaire.
Les conclusions de ces études ont été partagées avec les gestionnaires des infrastructures de transport concernées dans le cadre de différents groupes de travail autour du rail (SNCF), du fluvial (VNF).
Ces échanges constructifs, qui se poursuivront lors des études techniques ultérieures, ont permis de conclure à la compatibilité des principales infrastructures ferrées et fluviales existantes avec les ambitions de croissance de trafic du projet CAP 2020.
Ces conclusions ont été confirmées par les interventions des différents experts sollicités par la Commission Particulière du Débat Public (CPDP), à la fois lors de l'atelier préparatoire du 19 septembre 2017 et lors des entretiens spécifiques conduits par la CPDP avec ces gestionnaires.
Un changement d’échelle pour un meilleur report multimodal
Le graphique ci-après indique l'évolution de la répartition modale par phase de réalisation du projet pour l'ensemble de la filière conteneur (y compris le terminal de Flandre).
Le projet permettant par un effet le seuil, un meilleur report multimodal vers le fer et le fluvial.
Répartition modale actuelle et future (source : SYSTRA, 2015)
- L’EVOLUTION DE TRAFIC LIÉE A CAP 2020 EST COMPATIBLE AVEC LA RÉSERVE CAPACITAIRE DU RESEAU FERRE NATIONAL (RFN)
Avec un report modal de 16% sur le réseau ferroviaire, Le projet CAP 2020 prévoit à l’horizon 2035 un trafic supplémentaire d’environ 50 trains par semaine et par sens (en provenance ou à destination de Dunkerque-Port).
Le port de Dunkerque jouit d’une desserte multimodale diversifiée et développée qui conserve un fort potentiel de développement, permettant d’assurer la desserte de son hinterland.
En effet, il est le 1er pôle de fret ferroviaire français (13 MT/an) avec 30 % de son trafic en transit et des volumes importants de fret ferroviaire générés par l’activité de la zone industrialo-portuaire. Il est relié au réseau ferroviaire français vers Lille (et au-delà, la Belgique et l’Est de la France), l’ex- Picardie par des doubles voies électrifiées, ainsi que vers la Grande-Bretagne via le tunnel sous la Manche. La réserve de capacité sur le mode ferroviaire est majeure (50 %) sur la gare de Grande-Synthe. Le port dispose d’un accès facile à l’Est de la France par l’artère « Nord-Est » (double voie électrifiée Dunkerque-Strasbourg).
Il dispose également d’un Réseau Ferré Portuaire (RFP) de près de 200 km de voies qui constitue un atout important et apparait comme un critère de différenciation vis-à-vis des grands ports concurrents. Des travaux importants sont en cours pour un budget de près de 20M€, pour rendre le RFP (Réseau Ferroviaire Portuaire) « indépendant » du RFN (Réseau Ferroviaire Nationale) en termes d’alimentation électrique et de signalisation ferroviaire. La mise en service des nouvelles installations est programmée pour août 2019.
Sur le RFN, SNCF Réseau, en tant que gestionnaire d’infrastructure, mène régulièrement différentes opérations d’entretien et de maintenance. À ce titre, les lignes Calais - Hazebrouck, Dunkerque - Hazebrouck et Boulogne – Rang-du-Fliers ont fait l’objet d’un renouvellement de voies important durant ces dernières années (plus de 200 millions d’euros investis par SNCF Réseau).
À ces opérations lourdes de renouvellement de voies s’ajoutent les opérations de développement menées sur la dernière décennie dans le cadre du volet ferroviaire des contrats de plan État région Nord-Pas-de-Calais (CPER).
Entre 2002 et 2013, notamment sous l’effet de la crise économique, le trafic « fret » sur les lignes régionales a été quasiment divisé par deux, avec, en parallèle, un trafic de trains de voyageurs, qui, lui, est resté globalement constant sur cette même période. Pour le trafic fret, c’est environ 20 circulations en moins par jour, notamment sur chacune des lignes Hazebrouck - Calais et Hazebrouck - Dunkerque.
De plus, comparativement à d'autres territoires, le réseau ferré du nord de la France, en particulier celui des Hauts-de-France, a bénéficié d'une valorisation importante grâce à des investissements récents et des politiques volontaristes d'entretien et de maintenance de la part de SNCF Réseau. Ainsi, ce réseau est aujourd'hui de bonne qualité et présente une robustesse à la hauteur du trafic ferroviaire attendu suite à la réalisation du projet CAP 2020.
Ainsi, l’évolution de trafic liée à CAP 2020 ne devrait pas amener de problème capacitaire sur le RFN.
Sur le territoire portuaire, le projet CAP 2020 prévoit en complément des dessertes ferroviaires performantes, réalisées au plus près des terre-pleins, avec des caractéristiques techniques adaptées aux volumes des conteneurs à traiter. Ces nouvelles infrastructures, dans la continuité des faisceaux ferroviaires existants, permettraient de garantir les engagements de CAP 2020 en termes de report modal.
- L’EVOLUTION DE TRAFIC LIÉE A CAP 2020 EST COMPATIBLE AVEC LA RÉSERVE CAPACITAIRE DU RESEAU FLUVIAL (VNF)
Le mode fluvial constitue d’ores et déjà un mode alternatif attractif pour le trafic conteneurs de Dunkerque. Une prospection spécifique sur le développement du trafic fluvial avec le projet CAP 2020 est en cours, pour tenir compte de l’ouverture du Canal Seine-Nord Europe et des récentes évolutions notamment liées à la « mutualisation des THC », afin de consolider les prévisions. La capacité du réseau n’est pas contrainte par le gabarit des voies d’eau mais, est fonction de la capacité des écluses. Pour Dunkerque-Port, l’écluse de Mardyck est le facteur limitant.
Une série de mesures non infrastructurelles permettront d’augmenter sensiblement sa capacité de manière suffisante pour permettre l’écoulement des flux supplémentaires prévus à l’horizon 2035 : amélioration du système d’échange de données, amélioration de la chaîne logistique du port, amélioration du système d’échange d’eau douce et eau salée, mise en place en continu de l’exploitation du réseau régional (7 j/7, 24 h/24).
Cette dernière mesure reste en cohérence avec la stratégie envisagée par VNF à l’horizon 2020, indépendamment de la réalisation du projet CAP 2020, dans le cadre de l’amélioration de la fiabilité de son réseau.
- GPMD VEUT AFFIRMER À TRAVERS CAP 2020 QU'IL AURAIT TOUTE SA PLACE PARMI TOUS LES PROJETS DE DÉVELOPPEMENT A L'ÉTUDE SUR LE RANGE NORD
Pour répondre à la croissance de la filière conteneur, tous les ports du Range Nord (Ensemble des principaux ports européens alignés le long du littoral méridional de la mer du Nord, entre Le Havre et Hambourg) et en particulier Rotterdam, Anvers et Hambourg qui dominent le Range, se lancent dans l'aménagement de nouveaux terminaux à conteneurs sur des sites dédiés à accueillir, traiter et évacuer des trafics massifiés de transport de marchandises par conteneurs.
Ainsi, Rotterdam prévoit d'augmenter sa capacité d'accueil conteneurs de plus de 50 % en 20 ans.
Anvers et les ports allemands amorcent leurs projets d'optimisation et/ou d'extension. Le Havre, avec Port 2000, a fortement augmenté ses capacités de traitement des conteneurs, mais elles restent limitées à 7 MEVP (MEVP = Millions de conteneurs traités par an).
Le port d’Anvers ne dispose plus que de 1 000 ha disponibles sur les 12 000 ha de son domaine portuaire.
Ainsi, il est nécessaire d'investir à l'échelle du territoire national, si la France souhaite capter une partie substantielle des 50 MEVP supplémentaires attendus d'ici 2030.
La création de capacité à Dunkerque trouve toute sa place dans la logique de corridor européen et de défense des intérêts portuaires français. Cette création de capacité s'appuierait sur des réserves foncières disponibles dont peu de ses concurrents bénéficient. D'autre part cela permettrait également de répondre à l'enjeu de diversification des filières du port de Dunkerque et de renforcer la place du port en tant que porte d'entrée de son hinterland. Ainsi, la réduction des distances et le report modal de la route vers le rail et le transport fluvial présents à Dunkerque sont des atouts qui favoriseraient cette ambition et qui participeraient à diminuer les émissions de gaz à effet de serre induites par le transport routier de conteneurs.
Une volonté nationale de développer l'attractivité maritime et portuaire, en particulier à Dunkerque
Une première réforme portuaire a été lancée par le Gouvernement français en 2007. En 2013, cette réforme est renforcée par l'élaboration d'une stratégie nationale de développement portuaire dont l'objectif est de donner à la France une place de premier rang dans le commerce international. Les ports sont reconnus comme des acteurs économiques dans la réalisation des ambitions nationales en termes de logistique, de développement industriel et d'aménagement.
Plusieurs objectifs leur sont affectés, notamment la mise en place des offres de transport fiables et compétitives, le développement des modes massifiés et du report modal, la fluidification du passage portuaire des marchandises, ou la conquête des parts de marché par la connaissance des hinterlands cibles.
La politique nationale portuaire définie en 2013 ne spécialise pas les ports français. Chaque port français est responsable de l'adéquation entre ses activités, les trafics maritimes et les marchés de l'hinterland. Deux axes communs de développement existent pour tous les ports : la filière conteneurs/logistique et l'industrie.
En complément, quatre missions parlementaires ont été lancées en 2016, afin de renforcer l'attractivité internationale des ports maritimes français, dont celui de Dunkerque sur l'axe nord. Dunkerque-Port, associé au port de Calais, est identifié comme un acteur clé de cette stratégie nationale, en raison de sa position de « porte d'entrée » maritime du Nord de la France en concurrence forte avec les ports belges et hollandais.
Enfin lors des assises de l’économie de la mer le 21 novembre 2017, le premier ministre Edouard PHILIPPE a confirmé cette stratégie en indiquant :
- « Il faut capter 70% du flux global de Conteneurs entrant en France » ;
- « Un seul port Français avec 3 portes d’entrée : Marseille, Le Havre et Dunkerque »
- « Dunkerque : Tête de pont sur l’axe Nord »
- « Le Grand Port de la Mer du Nord, c’est Dunkerque »
- UNE EXTENSION DU QUAI DE FLANDRE INSUFFISANTE POUR RÉPONDRE À ELLE SEULE A L’EVOLUTION DU TRAFIC CONTENEURS AU DÉVELOPPEMENT DE DUNKERQUE-PORT
L’extension du quai de Flandre n’est pas suffisante pour permettre à elle seule une augmentation raisonnable des activités dans le domaine du conteneur.
En fonction des moyens de manutention qui sont utilisés sur ce quai, le volume maximum d’EVP pourrait potentiellement atteindre 900 000 unités.
Hors Dunkerque et le range Nord sont dans une dynamique de développement déjà en place :
- Le marché de l’hinterland des ports du Range a atteint 40 millions d’EVP en 2016 et devrait doubler d’ici 2030
- Dunkerque-Port est situé à proximité de deux marchés importants : l’Ouest de la Belgique, et le Nord de la France (régions Hauts-de-France et Grand Est).
L’analyse des trafics de conteneurs annuels en EVP entre 2007 et 2015 montre une tendance à la hausse des parts de marché de Dunkerque-Port qui, si elle n’était pas plafonnée par les capacités structurelles des infrastructures existantes, amènerait à 1,5 % de part de marché en 2035 (soit environ 1.5 million d’EVP).
- En complément, la progression du trafic conteneur, qui est d’ores et déjà constatée sur le littoral français Manche-mer du Nord depuis 2010, et en particulier sur les ports de Dunkerque (+ 60 %) et du Havre (+ 10 %), pour une croissance de 15 % sur le Range Nord, accentuera encore également cette tendance.
Dunkerque-Port s’appuiera à court terme, pour continuer sur cette dynamique, sur l’extension du quai de Flandre en cours, sur les réserves de capacités des réseaux de transport terrestre, mais aussi sur la poursuite des actions positives déjà engagées sur le plan réglementaire (CCS, THC, aide à la pince), commercial (missions à l’étranger, prospections dans l’hinterland, lien permanent avec les clients de Dunkerque-Port), et organisationnel (association Norlink port, lien avec les ports maritimes). Sans création de nouveau bassin, la part de marché de Dunkerque-Port dans le trafic global de conteneurs du Range Nord à l’horizon 2035 plafonnerait à la capacité maximale des infrastructures du terminal existant, soit environ 900 000 EVP.
Sans aucun investissement, le territoire du Nord de la France verrait donc définitivement échapper, au profit des ports du Benelux, des emplois et une richesse importante sous forme de valeur ajoutée.
L’évolution du port et l’augmentation des trafics passent également par la venue d’un nouvel opérateur et donc nécessite un espace supplémentaire auquel répond le projet CAP 2020.
- DES ATOUTS POUR CAPTER UN TRAFIC EN PLEINE CROISSANCE
Le marché du conteneur présente actuellement, et selon la majorité des experts pour de nombreuses années encore, des taux de croissance importants, en faisant notamment émerger de nouvelles destinations (Inde, Afrique, Moyen Orient, Amérique du Sud).
Tous les ports du Range Nord continuent à investir dans de nouveaux terminaux conteneur, ce qui est bien le signe de leur confiance dans cette croissance.
Face aux enjeux de décarbonation des transports, il apparaît nécessaire de réduire les distances des chaînes de transport et de favoriser le report modal vers le fluvial et le ferroviaire.
Dunkerque présente ainsi des atouts majeurs pour devenir une des portes d’entrée d’autant qu’il fait partie des 3 seuls ports du Nord (avec Rotterdam et Felixstowe) pouvant accueillir des porte-conteneurs à 16,5 m de tirant d’eau à toutes conditions de marée : proximité des bassins de consommation, réserves de capacités sur les reports modaux.
L'objectif de Dunkerque-Port est de récupérer une partie des flux passant par les ports du Benelux mais aussi de capter des parts de marché sur le trafic à venir, afin de décarboner le système de transport.
Dunkerque-Port s’appuiera pour cela sur :
- les travaux en cours d’extension du terminal conteneur actuel (Quai de Flandre)
- les investissements de CAP 2020
- les réserves de capacités des réseaux de transport terrestre
- la poursuite des actions positives déjà engagées sur le plan réglementaire (CCS, THC, aide à la pince), commercial (missions à l’étranger, prospections dans l’hinterland, lien permanent avec les clients de Dunkerque-Port), et organisationnel (association Norlink port, lien avec les ports maritimes).
Par comparaison, L’engorgement des dessertes terrestres des ports du Benelux et des axes de transit de Belgique et de Hollande nécessitera de renforcer les capacités portuaires à l’échelle du Range en développant de nouveaux points d’entrée vers le réseau TransEuropéen de transport.
À titre d’exemple, les rings d’Anvers et de Rotterdam sont totalement saturés la journée.
Le projet CAP 2020 répond en ce sens à cet enjeu.
- UNE ETUDE SOCIO-ECONOMIQUE SPECIFIQUE AU PROJET
Pour l’élaboration du projet CAP 2020, des études spécifiques et détaillées ont été conduites pour le compte de Dunkerque-Port, afin d’identifier et de quantifier les parts de marchés captables par le port sur le Nord de la France (Grand Est et Hauts de France).
Ces études sont fondées sur des modèles économiques classiques et sur la connaissance approfondie du marché conteneurisé actuel par les équipes marketing de Dunkerque-Port.
Les hypothèses, méthodes de calculs et conclusions principales de cette étude sont bâties sur la méthodologie suivante, également détaillée en annexes du Dossier du Maître d’Ouvra (cf. fiche relative aux études socio-économiques).
- Le modèle de croissance : les observations des trafics de conteneurs trimestriels des 10 dernières années pour 7 ports du Range Nord (Le Havre, Dunkerque, Zeebrugge, Anvers, Rotterdam, Bremen/Bremerhaven, Hambourg) ont été prises en compte. Les prévisions macro-économiques de la Commission européenne et de l’OCDE (pour les pays hors UE) ont été utilisées en prospective.
- Le calcul des marchés potentiels de chaque zone géographique : il est fondé sur les projections de croissance de chaque zone à l’horizon 2035, établies par la Commission européenne.
- Le modèle de choix portuaire : il se fonde sur des critères quantifiables qui sont les coûts maritimes en route libre, les coûts de passages portuaires (services aux navires, coûts d’approche, coûts à quai, redevances portuaires, coûts de manutention) et l’accessibilité dans l’hinterland.
- Le modèle de transbordement et d’hinterland : il permet de répartir les trafics maritimes entre ces deux marchés. Les trafics terrestres sont répartis par région et par mode de transport (routier, ferroviaire, fluvial).
La perspective de part de marché pour le port de Dunkerque s’appuie ainsi sur l’intégration de trois phénomènes :
- l’évolution du contexte macro-économique et des trafics conteneurs du Range Nord ;
- l’évolution des attractivités portuaires et des parts de marché sur la façade maritime ;
- l’évolution des attractivités terrestres et des parts de marché dans l’hinterland.
Ces études permettent de montrer la capacité de Dunkerque-Port à capter des parts de marchés sur le Range Nord et dans l’hinterland, en s’appuyant notamment sur :
- la position stratégique de Dunkerque-Port par rapport à la route maritime nord – Mer du Nord (port le plus proche sur le Range Nord).
- les capacités de Dunkerque-Port à accueillir les plus gros porte-conteneurs par toutes conditions de navigation
- la réduction des distances des chaînes de transport qui favorise le report modal vers le fluvial et le ferroviaire, pour lesquels Dunkerque-Port présente ainsi d’atouts majeurs par rapport à ses concurrents (décarbonation du transport à l’échelle européenne)
- la proximité des bassins de consommation grâce aux réserves de capacités sur les reports modaux.
