- 26/09/2017
Vous annoncez un redéploiement des réseaux ferroviaire et routier INTERNES au port.
Mais aussi pas moins de 2.000 à 2.800 poids lourds supplémentaires par jour sur les autoroutes.
Sachant la saturation de nos autoroutes, comment comptez-vous faire absorber les flux ENTRANTS et SORTANTS du port par l'ensemble de la chaine de transport?
- quid du canal Seine-Nord?
- développement du fret ferroviaire / ferroutage?
- péage sur autoroutes?
- autre?
Réponse du Maître d'Ouvrage :
Le report modal sera au cœur du projet
La mission du GPMD est de constituer une véritable plateforme multimodale disposant d’infrastructures de transports, fluviales, ferroviaires et maritimes nécessaires au report modal. Celui-ci permet de baisser les coûts de transport et de limiter les émissions de gaz à effet de serre (GES) par la massification en utilisant le mode de transport dont le coût par unité de masse est le plus faible. C’est pour cette raison que Dunkerque-Port a été positionné, par la commission Européenne, sur le corridor fret mer du Nord Méditerranée.
Les études conduites par le GPMD montrent que l’augmentation massive des trafics conteneurs liés au projet CAP2020 est une opportunité pour renforcer l’offre multimodale du port et permettrait de faire passer la part routière de 80 % à 49 % à l’échéance 2035, principalement au profit du mode ferroviaire.
Le trafic de conteneur ayant la particularité d’être régulièrement réparti dans la journée, en heure de pointe, l’augmentation du trafic généré par le Projet ne représenterait pas en 2035 plus de 2 % du trafic de référence de l’A16 et de l’A25 en entrée de l’agglomération lilloise (projections de trafic à échéance 2035 hors projet CAP 2020).
Néanmoins, conscient de l’importance de la fluidité du trafic routier pour ses partenaires et clients comme pour l’ensemble du territoire, Dunkerque-Port a pris l’initiative de créer et d’animer un groupe de travail impliquant l’ensemble des gestionnaires de voirie. Il a conclu à la compatibilité des principales infrastructures existantes avec les ambitions de croissance de trafic du projet CAP 2020.
L’augmentation globale du trafic routier, indépendamment du projet CAP 2020, amène les gestionnaires des infrastructures routières, notamment autour de Lille et de Dunkerque, à concevoir des projets d’investissement et des mesures d’exploitation.
Autour de Dunkerque, des mesures de réduction de vitesse ont d'ores et déjà été mises en œuvre de manière à fluidifier le trafic et à limiter les risques d'accidents, générateurs de congestion.
Autour de Lille, le CPER 2015-2020 prévoit des études et des acquisitions foncières ainsi que la réalisation d’un échangeur en vue d’une mise à deux fois trois voies de l’A25 entre Armentières et Lille.
En termes d’exploitation, la DIR Nord a d’ores et déjà mis en place une régulation dynamique de vitesse et une régulation dynamique d’accès à l’autoroute A25 à l’aide de panneaux à messages variables. Cette mesure doit être complétée dans le cadre d’un projet porté par l’État et cofinancé par les collectivités.
Le développement du trafic fluvial en cohérence avec le projet de Canal Seine-Nord Europe et les objectifs de Voies navigables de France.
les travaux d’amélioration prévus par VNF dans le cadre de son projet stratégique 2015-2020, afin de poursuivre la mise au gabarit Va + (avec alternat) pour permettre de relier à grand gabarit le Canal Seine-Nord Europe au grand Port maritime de Dunkerque d’autre part, coïncident parfaitement avec la montée en puissance du trafic généré par CAP 2020.
Ces travaux associés à la mise en place de la télégestion du réseau (7j/7, 24h/24), permettront le développement du trafic fluvial lié au projet CAP 2020.
L’ouverture du Canal Seine-Nord Europe (CSNE) permettrait d’étendre l’hinterland fluvial du port vers le sud de la région des Hauts-de-France, actuellement accessibles aux seules unités de moins de 600 tonnes via le Canal du Nord. Cela est en particulier vrai pour le développement des trafics de vracs, de céréales, de matériaux de construction. A ce titre, le Canal Seine Nord Europe est un projet positif pour Dunkerque-Port qui s’est toujours positionné en faveur de sa réalisation.
Concernant la filière conteneur (sur laquelle porte le projet CAP 2020), la desserte des régions au sud du Canal Seine-Nord Europe resterait, dans l’attente de la réalisation des plateformes le long du canal, plus compétitive par voie ferroviaire et routière.
Le développement du trafic ferroviaire.
Dunkerque-Port est le premier pôle de fret ferroviaire français (11 % du trafic national), avec un trafic global d’environ 14 Mt. Il dispose d’un réseau ferré portuaire (RFP) de près de 200 km de voies qui constitue un atout important et apparaît comme un critère de différenciation vis-à-vis des grands ports concurrents. Le réseau ferré portuaire est rattaché au réseau ferré national (RFN) en cinq points d’entrée. Des travaux importants sont en cours pour un budget de près de 20 M€, pour rendre le RFP « indépendant » du RFN en termes d’alimentation de caténaires et d’installations de signalisation ferroviaire. La mise en service des nouvelles installations est programmée pour août 2019.
Sur le RFN, SNCF Réseau, en tant que gestionnaire d’infrastructure, mène régulièrement différentes opérations d’entretien et de maintenance. À ce titre, les lignes Calais - Hazebrouck, Dunkerque - Hazebrouck et Boulogne – Rang-du-Fliers ont fait l’objet d’un renouvellement de voies important durant ces dernières années (plus de 200 millions d’euros investis par SNCF Réseau).
À ces opérations lourdes de renouvellement de voies s’ajoutent les opérations de développement menées sur la dernière décennie dans le cadre du volet ferroviaire des contrats de plan État région Nord-Pas-de-Calais (CPER). On citera de manière non exhaustive :
- l’opération de modernisation, mise en service fin 2010, de la section Boulogne – Rang-du-Fliers de l’axe Boulogne-Amiens avec des travaux d’électrification et de signalisation ;
- le projet de modernisation et d’électrification, mis en service fin 2014 de la ligne Calais - Dunkerque dont la capacité pour la circulation des trains « TER* » et « fret* » a été augmentée ;
- les différentes opérations constitutives du programme de contournement ferroviaire fret de Lille (CFL), mis en service dans son intégralité en septembre 2015. Ce contournement a créé les conditions d’un développement de l’offre « voyageurs » tout en assurant une continuité de service à toute heure du jour pour les trafics « fret », notamment en provenance ou à destination de l’artère nord-est ;
- les études et procédures en cours concernant le projet d’électrification de la section Rang-du-Fliers – Amiens de l’axe Boulogne - Amiens (opération inscrite au CPER 2015/2020).
Pour l’année 2016, le trafic ferroviaire était de 10 000 EVP, soit 4 % du trafic total de Dunkerque-Port. L’accord de partenariat signé entre SNCF Logistics et Dunkerque-Port en juin 2016 permettra notamment de contribuer au développement du plan de transport combiné en travaillant à l’élargissement de l’hinterland du port de Dunkerque. Les études relatives au projet CAP 2020 prévoient, à l’horizon 2035, un trafic supplémentaire d’environ 50 trains par semaine et par sens (en provenance ou à destination de Dunkerque-Port).
Entre 2002 et 2013, notamment sous l’effet de la crise économique, le trafic « fret » sur les lignes régionales a été quasiment divisé par deux, avec, en parallèle, un trafic de trains de voyageurs, qui, lui, est resté globalement constant sur cette même période. Pour le trafic fret, c’est environ 20 circulations en moins par jour, notamment sur chacune des lignes Hazebrouck - Calais et Hazebrouck - Dunkerque.
De plus, comparativement à d’autres territoires, le réseau ferré du Nord de la France, et celui des Hauts-de-France en particulier, ont bénéficié d’une valorisation importante, à travers des investissements récents et des politiques volontaristes d’entretien et de maintenance de la part de
RFF. De ce fait, ce réseau présente aujourd’hui une bonne qualité et une robustesse.
Ainsi, l’évolution de trafic liée à CAP 2020 ne devrait pas amener de problème capacitaire sur le RFN.
Sur le territoire portuaire, des dessertes ferroviaires performantes avec des caractéristiques techniques adaptées aux volumes à traiter seraient réalisées au plus près des terrepleins.
Ces nouvelles infrastructures, dans la continuité des faisceaux ferroviaires existants, permettraient de garantir les engagements de CAP 2020 en termes de report modal.
Compléments de la Commission Particulière du Débat Public :
La CPDP invite l'auteur à consulter la page 79 du dossier du Maître d'Ouvrage : le nombre de camions passant de 300 à 1400 camions dans chaque sens par jour.
