Trains de nuit : solution pour une mobilité propre sur les longues distances

La loi de transition énergétique pour la croissance verte (LTECV) encourage, pour le transport des personnes, le report modal du transport routier par véhicule individuel vers le transport ferroviaire. Et plus explicitement : « pour le transport massifié de longue distance (plus de 500 km environ) [...] la priorité doit aller au train ».
Pourtant de nombreux trains de nuit qui reliaient Paris à des métropoles régionales à plus de 500 km ou qui reliaient en transversal ces métropoles ont été supprimés ces dernières années. La Ministre des Transports regrettait aussi qu'« on laisse se dégrader la qualité du service dans les trains de nuit [...] et qu'on arrête ces trains ».
De son côté, le rapport Spinetta s'interroge sur la viabilité du « tout TGV ». En affirmant que « la zone de pertinence économique du TGV est limitée aux destinations de trois heures et moins », il conduit à rechercher une solution alternative pour les nombreuses villes situées à plus de 4 heures par TGV de Paris et pour les liaisons transversales (les trajets Nice-Bordeaux, Perpignan-Nantes, ou Tarbes-Strasbourg demandent plus de 8h en train de jour !). Si le rapport Spinetta était suivi, l'avion remplacerait le rail sur de nombreuses destinations : «Au-delà de 700 kilomètres, [...] pour le TGV [..] le coût est un peu inférieur à 6 centimes d'euros du siège kilomètre offert [..] alors qu'il est d'environ 5 centimes pour une compagnie aérienne low-cost ». Mais, pour un trajet comme Paris-Pau de 800 km, un avion émet près de 200 kg de CO2 par passager contre 9,35 kg pour le train. Or émettre du CO2 a un coût. La Loi de Transition Energétique prévoit une taxe sur la tonne de CO2 en forte progression : de 56 € en 2020 à 100 € en 2030. Il sera donc nécessaire d'ajouter 1,3 à 2,4 centimes au coût de production de l'avion qui devient alors de 6,3 à 7,4 centimes / km, soit plus que le train. La transparence des coûts et les externalités positives redonnent l'avantage au train.

Il existe donc une solution pour assurer une mobilité propre sur les longues distances: le train de nuit.

Les Intercité de nuit (ICN) présentent de sérieux atouts en termes d'impact sur le climat, de sûreté et de coût. Ils représentent un outil majeur de solidarité et d'aménagement du territoire. Malgré la mauvaise qualité de service, les ICN ont des taux d'occupation élevés et ils sont plébiscités par leurs utilisateurs.

La loi de transition énergétique pour la croissance verte prévoit « une diminution de la part du routier et aérien domestique de l'ordre de 2 % dans les transports passagers entre 2013 et la période 2024-2028 ». Les trains de nuit peuvent y contribuer sérieusement. Cela passe par une meilleure utilisation des réseaux existants (une priorité selon le rapport Mobilité 21), le renforcement des fréquences, l'amélioration des interconnections et de la qualité de service. Le matériel roulant (les voitures-couchettes en particulier) a besoin d'être renouvelé, il manque juste une volonté de l'État pour relancer l'activité, ce qui permettrait de fournir une solution de transport de longue distance propre complétant très bien l'offre TGV.
Face au mur de l'urgence climatique, l'État, avec les collectivités concernées, doit faire renaître les trains de nuit, favoriser le développement de l'offre et des services (intermodalité, transport des vélos, offre touristique...) avec des liaisons transversales, régionales et internationales fiables et fréquentes couvrant l'ensemble du territoire.
Le train de nuit est le seul transport à faible empreinte environnementale pour parcourir 800 km, arriver tôt à destination et faire l'aller-retour dans la journée. « Avec les trains de nuit, une heure suffit pour traverser l'Hexagone : 1/2 h pour s'endormir, et 1/2 h pour se réveiller ».