Point de vue n°62
Contribution d'ALTRO, Association Logistique Transport Ouest
ALTRO se prononce donc en faveur de l’hypothèse 2 (282 M), qui permet la modernisation et l’électrification complète de la ligne Nevers-Chagny pour une rentabilité positive rendue possible par le trafic fret attendu des ports de La Rochelle et de Nantes/St-Nazaire qui prévoient à moyen terme 5 trains par jour. Un des objectifs majeurs est de développer les trafics ferroviaires est-ouest et d’offrir de larges débouchés (Italie, Europe centrale) aux flux de fret en provenance de la façade atlantique et de ses plateformes portuaires (La Rochelle, Nantes-St-Nazaire, Bordeaux et Bilbao). ALTRO demande l’intégration des maillons manquants de la Via atlantica, de Lyon à LGV Océane, dans le corridor Méditerranée et ramifications vers la Bretagne dans le corridor atlantique. C’est un projet phasable qui offrira une palette de sillons plus étendue, plus robuste et plus fiable. ...
itinéraires via la Franche-Comté (fret)
Votre intervention sur le fret m' amène à réagir.
Décidément, bien du monde(s) ont l' air de voir cette ligne de la Vallée du Doubs comme une ligne au profil difficile . Certes, la partie Deluz - La Prétière (sortie L' Isle sur le Doubs) est sinueuse, mais ce n' est pas "la mer à boire" . Elle n' est pas pentue, et elle est électrifiée en 25000 V . Tout l' inverse de la ligne de la Maurienne qui est, elle, pentue, et en plus électrifiée en 1500 V.............et fonctionne bien (!).
Si vous avez le dossier du Maître d' Ouvrage, regardez bien la page 46 . Certes, ce ne sont que des prévisions, mais à l' horizon 2025, il est bien dit que Besançon devrait être concernée par un trafic de 60 KT/an . Donc, il faudra de toute façon traiter le tunnel de Sampans (sortie Dole direction Dijon) qui est au gabarit Duplex, mais pas au B+/GB1 . Après, l' itinéraire du Doubs est plus direct que celui de la Haute-Saône . Et, que cela plaise ou non, on est bien obligé de tenir compte du budget : les tunnels de Dijon - Besançon - Montbéliard, c' est 55 millions d' euros pour les mettre au B+/GB1, alors que pour celui de la Haute-Saône, s' il n' y a que 2 tunnels à traiter (Geneuvreuille et Champagney), il faut prévoir l' électrification en sus (vous l' avez dit dans votre cahier d' acteur), et là c' est au moins 100 millions d' euros à prévoir (sans doute bien plus).
En fait, ce qu' il faudrait, c' est un véritable changement de la politique des transports dans ce pays, où le routier est roi . Ceci dit, on peut déjà mettre la ligne du Doubs au B+ et, si le trafic est bien là - voire même supérieur que prévu, au point de saturer la ligne (elle dispose de bonnes réserves de capacité !) - alors on pourrait lancer le programme "B+ et électrification" pour Culmont - Belfort afin d' en faire un itinéraire alternatif . Mais ça, c' est sans doute sur 2 décennies qu' un tel scénario serait possible ; entre-temps, j' espère que la ligne 4 sera électrifiée sur son parcours Gretz - Troyes - Culmont (2022 pour Gretz - Troyes).............ce qui ne ferait que rendre évident l' électrification du tronçon Haut-Saônois, alors.