Question n°27
Itinéraire Est Europe Centrale-Chagny
, lePrésident de l'association Développement Pays de Langres Association Consultative de l'Ecomobilité, nous défendons un itinéraire via L4 pour plusieurs raisons, dont celle du gabarit, d'où ma question:
La vallée du Doubs n'est elle pas plus compliquée, plus controversée et plus coûteuse à mettre au grand gabarit des conteneurs maritimes que la L4 où seul un tunnel (Genevreuille) imposerait des travaux sans commune mesure avec ceux qui seraient nécessaires pour la vallée du Doubs?
Merci d'avance pour votre réponse.
Patrick Varney, Président de l'association DPLACE.
Une étude spécifique, qui n’est pas prévue dans le projet de la VFCEA, serait nécessaire pour apprécier, chiffrer et comparer les différents aménagements sur ces sections de voies ferrées.
On peut toutefois noter que la ligne 4 n’est pas électrifiée entre Vesoul et Belfort, ce qui péjore l’éventuelle circulation de trains fret électriques entre la façade Atlantique et l’Est de l’Europe
Commentaires
à savoir
Monsieur VARNEY, la mise au gabarit B+ de la ligne "Vallée du Doubs", c' est en gros 55 millions d' euros . Pour les 2 tunnels de la section Culmont - Belfort de la ligne 4 (Genevreuille et Champagney), je n' ai pas le coût..........mais il faut penser à l' électrification, et là c' est au mieux 100 millions en plus (signalisation à revoir, caténaires, ouvrages d' arts.........) . Pour info.
réponses
Quelles "destructions écologiques" à prévoir sur la ligne Dijon - Belfort via Besançon ? Pour info, l' été dernier, 4 de ses tunnels ont été mis au gabarit "TGV Duplex/2N" en vue d' être un itinéraire de secours à la LGV Rhin-Rhône . A part les ralentissements pour travaux, aucune "destruction" dans le secteur ! Vous ne confondez pas plutôt avec l' ex projet "grand-canal" ? Ca, oui, c' était des destructions assurées dans la Vallée du Doubs ! Mais c' est une autre chose, aussi !
A l' heure de l' austérité budgétaire, il est évident que l' aménagement en B+ de la ligne "Vallée du Doubs" sera bien moins cher que l' aménagement et l' électrification de Culmont - Belfort (déjà qu' il faudrait chiffrer précisément) . Par contre, pour la ligne 4, vu que l' électrification de Gretz - Troyes est assurée (enfin !), il faudrait peut-être privilégier la prolongation jusqu' à Culmont............et cela imposera peut-être, par la suite, celle de la partie Franc-Comtoise de la ligne 4, ne croyez vous pas ? Je sais, il faudra être patient........et compter en 2 décennies, probablement, dans un tel scénario, déjà bien optimiste . Mais, patience et longueurs de temps..........
une ligne non surchargée
Le gabarit Duplex/2N est juste l' intermédiaire entre le B et le B+ . Il suffit de voir de près une rame Duplex pour ce rendre compte que gabarits Duplex et B+ sont proches, que la différence est infime.
Donc, à vos dires (que je crois), le coût de l' électrification de Culmont - Belfort serait à peu de chose près au niveau de Chagny - Nevers ; soit donc environ 260 - 280 millions d' euros, avant travaux sur les 2 tunnels donc . Lorsqu' on compare avec les 55 millions prévus pour l' axe Vallée du Doubs, à l' heure de l' austérité budgétaire (sauf pour les routes), c' est sans commentaire . Il vaudrait mieux que votre association (membre de l' AMPB ?) soutienne d' abord le prolongement des caténaires de Troyes à Culmont.............ce que l' AMPB demande sans aucun doute !
Le 1500 V marche très bien dans la Vallée de la Maurienne, là où se trouve justement du trafic GB1 et modalhor . Alors, pourquoi cela fonctionnerait mal sur Dijon - Dole ?
Pour ce qui est de la cohabitation fret/TER, il y a beaucoup de creux dans la journée sur la grille de circulation (tout trafics) de Dijon - Besançon - Belfort ; par exemples, pas de TER entre Besançon et Dijon entre 9 h 56 et 12 h 30, et aucun non plus sur Besançon - Belfort entre 10 h 11 et 12 h 11 (pour ne citer que ça) . Sans compter la nuit où la ligne est vraiment ouverte à tout trafics, surtout depuis que les trains de nuit Strasbourg - Cerbère/Nice ont été supprimés . Facile d' y installer au minimum 7/8 allers-retours fret sur cette ligne, et ce sans nuire au développement des TER !
Si des travaux de capacités s' avéraient un jour nécessaire sur l' axe Vallée du Doubs - il faudrait au moins doubler le trafic TER - alors cet axe dispose de quelques faciles possibilités de terrains : 1) à Auxonne, une voie d' évitement possible vers Dijon ; 2) à Dole, une 4ème voie à faire renaître entre les 2 quais principaux (vers Besançon) ; 3) à Orchamps, une voie d' évitement vers Besançon ; 4) à Besançon, une voie de 2 kms depuis Viotte jusqu à la sortie du triage de Saint-Ferjeux (la gare fret) vers Dijon . Pour ce qui est de Besançon - Belfort, à part une voie possible dans les emprises de la gare de Montbéliard (sens Besançon, mais peut être mise à double sens), là il y a moins de possibilités vu le relief du bassin du Doubs, mais des IPCS (prévus dans les 55 millions) peuvent répondre aux demandes de capacités, surtout au vu du trafic actuel !
pour conclure
bonjour,
Ce que vous ne comprenez pas - ou vous voulez ne pas comprendre - c' est que je suis pour l' électrification totale de la ligne 4, moi aussi . Mais je sais - et je suis certain que vous le savez - c' est qu' elle se fera par étape : 1) Gretz - Troyes (enfin décidée !) , 2) Troyes - Culmont, et enfin par la suite, en 3ème phase, la partie Franc-Comtoise . Pour avoir été aux manifestations à Vesoul en 1995 et 2016, je crois que mon soutien à la ligne 4 est démontrée !
Ca vous déplait que l' on parle de finance..................et ça me déplait aussi ! Sauf qu' on ne peut y échapper, c' est ainsi ! Avez vous lu, sur ce site, ceux qui parlent de "projet inutile/argent public à utiliser avec un peu de bon sens" ? Avez vous vu mes réponses à ces forumers, au moins ? Le gros problème de ce pays est son orientation délibérée vers une politique de transports pro-routière, et ce depuis des décennies ! Je combat, ainsi que la FNAUT dont je suis membre (et dont est membre l' AMPB), cette politique pro-routière depuis toujours ! Mais, "les finances", on est obligé d' y tenir compte, même s' y nous parvenions un jour (soyons optimiste) à faire un équilibre à 50/50 entre la route et le rail (la FNAUT demande plutôt un type 60/40 pour le rail (je la comprend)).
L' itinéraire pour Belfort et Mulhouse via Besançon est plus court que par Culmont et Vesoul.............et à l' avantage d' être déjà électrifié ! Alors, oui cet itinéraire s' impose.
Le 1500 V marche très bien dans la vallée de la Maurienne avec justement un trafic type B+ et modalhor, TGV + TER . Alors, oui Dijon - Dole peut accueillir sans problème des trafics de B+ . Peut-être qu' un jour sa réelectrification en 25000 V s' imposera, si trafic plus important que prévu (TGV, TER, fret B et B+), mais ça c' est pas dans les études à ma connaissance...............et pas nécessaire à long terme.
Pour la ligne 4, le prolongement, déjà, des caténaires jusqu' à Culmont aurait l' avantage d' ouvrir un itinéraire alternatif 100% électrique Paris - Dijon, ceux qui pourrait servir pour certains convois fret, dont ceux d' autos (Poissy, Flins, Valenciennes, et même Grande-Bretagne), et peut-être même des conteneurs au gabarit B (tunnels à vérifier entre Chaumont et Culmont) . Par la suite, l' électrification Culmont - Belfort pourrait ainsi s' imposer, aussi bien pour le matériel utilisé sur la ligne 4, mais aussi (si succés (espéré)) en itinéraire alternatif à l' axe Vallée du Doubs . Mais, ça, c' est un objectif possible à long terme - déjà dit, sans doute 2 décennies..............et une nouvelle orientation de la politique des transports de ce pays (!).
Pour moi, tout a été dit sur les avantages et inconvénients des 2 axes ; et aussi de ce qu' il vaudrait mieux faire sur les 20 prochaines années, notamment pour l' intégralité de la ligne 4 (qui n' est pas le sujet de ce site) . Le débat est clos.
question non vue auparavant
Je n' avais pas vu votre dernière question . Pourtant, vous avez la réponse en date du 15/02 ("à savoir") . a+
Itinéraire Est Europe Centrale-Chagny
Bonjour,
nous parlons pourtant bien du projet de VFCEA comme vous l'indiquez dans votre réponse, VFCEA qui signifie Voie Ferrée Centre Europe Atlantique!
Comment dans ce cas répondre qu'il faudrait une étude spécifique mais qu'elle n'est pas prévue dans ce projet?
Je renouvelle par conséquent ma question qui, pour ma part, entre complétement dans le projet de ligne transeuropéenne multimodale Europe Centrale-Atlantique.
Pour ce qui est de la non électrification de la L4, vous ne nous apprenez rien et, pour rappel, Chagny-Nevers ne l'est pas non plus et le sera, comme quoi, ce n'est pas un frein à un itinéraire Est de la VFCEA via L4.
Cordialement.
Patrick Varney
Président de DPLACE
0614552083