Le débat public s'est terminé mercredi 30 septembre à minuit, s'il n'est plus possible de contribuer, les avis, questions et diverses contributions publiées sur ce site restent accessibles.
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Vous dites que les transporteurs préfèreront prendre le barreau Gye-Dieulouard même si il est payant car ce tracé est plus économique pour eux. Merci de me dire alors pourquoi à partir de Strasbourg les camions qui vont vers l'ouest préfèrent prendre l'autoroute à partir de Phalsbourg puis prendre la nationale 4 plutôt que de prendre l'autoroute par Metz - Reims - Paris ??? L'autoroute A30 est plus " économique ", il y a moins de variations de vitesse et de communes à traverser, moins de risque d'accidents et pourtant les camions préfèrent prendre la nationale 4. L'explosion des transporteurs venus de l'Est de l'Europe y est certainement pour quelque chose et les payages rebutent encore beaucoup de monde. Que ferez-vous si comme tout l'indique les camions continuent à prendre l'A31 ?? L'état verbalisera ces camions comme on le fait déjà " si souvent " pour les camions qui doublent alors qu'ils n'ont pas le droit ??? Je rigole .... jamais ça n'arrive. ...
La RN 4, tout comme l’A4, ont des fonctions de desserte de bassins d’emplois particuliers, pour lesquels les itinéraires ne sont pas réellement en concurrence. Par exemple, 1 300 Poids Lourds circulant sur la RN4 au niveau de la limite entre les départements de la Meuse et de la Meurthe-et-Moselle proviennent du bassin d’emploi de Nancy alors qu’il n’y en a qu’environ 40 issus de ce secteur au niveau de la barrière de péage sur A4 à l’ouest de Metz.
En outre, l’itinéraire par la RN4 est logiquement privilégié par une très grande majorité des poids lourds provenant de l’Aube, du Centre et de toute la façade ouest. Ce trafic représente 1 400 poids lourds par jour, soit un peu plus de 25 % du trafic de la RN4. Il est estimé à 450 poids lourds par jour sur l’A4, principalement à destination de Metz, Thionville et du Benelux.
Au final, la quantité de poids lourds effectuant le trajet de la jonction A26/A4 (Reims) à la jonction RN4/A4 (Phalsbourg) est estimée à 1 200 poids lourds par jour, dont 900 empruntent la RN4 et 300 l’A4.
La comparaison des caractéristiques des itinéraires par l’autoroute A4 ou par la RN4, pour des déplacements entre Reims et Phalsbourg, permet d’expliquer le choix effectué actuellement par les transporteurs :
- les deux trajets ont des longueurs sensiblement identiques (resp. 290 et 300 km)
- le trajet par A4 permet de gagner entre 15 et 20 minutes en contrepartie d’un péage de l’ordre de 45 € Hors Taxes
Ainsi, une analyse similaire à celle effectuée dans la fiche « le barreau Toul-Dieulouard est-il attractif pour le transit Poids Lourds ? » arrive à la conclusion que l’itinéraire par la RN 4 est le moins coûteux pour une très grande majorité de transporteurs, une fois pris en compte l’ensemble des éléments composant ce coût (pour mémoire, il s’agit du coût kilométrique incluant le carburant, le péage, les frais d’entretien et de maintenance du véhicule d’une part et du coût horaire d’usage du véhicule incluant les coûts salariaux, les coûts d’amortissement du véhicule, les frais de structure et les coûts d’immobilisation de la marchandise d’autre part).
Le constat d’une utilisation majoritaire de la RN4 par les Poids Lourds n’est donc pas en contradiction avec l’analyse de l’attractivité de l’itinéraire payant par A31bis par rapport à l’itinéraire gratuit par A31 : il vient plutôt conforter la compréhension des choix effectués aujourd’hui par les transporteurs, principalement fondés sur les coûts de transport.
Dans le cas de la concession étendue, serait-il possible de laisser le tronçon Bouxières-Dieulouard gratuit afin de moins pénaliser le trafic local ?
Le maître d’ouvrage a étudié 3 scénarios de financement qui permettent d’illustrer l’équilibre à trouver entre financement public et contribution de l’usager. Le choix de scénario a un impact sur le délai de mise en service du projet. Votre proposition constitue un autre scénario intermédiaire entre le scénario de concession partielle et de concession étendue. A l’issue du débat public, la décision du maître d’ouvrage pourrait intégrer de nouveaux scénarios de financement.
Serait-il possible d'obtenir des financements de l'Union Européenne dans le cadre du plan de relance élaboré par Jean-Claude JUNKER?
Le Fonds européen pour les investissements stratégiques (EFSI) issu du plan Juncker vise à mobiliser au moins 315 milliards d’euros d’investissement supplémentaire d’ici 2017. Le plan concerne ainsi uniquement des projets dont la mise en œuvre est prévue en 2015, 2016 et/ou 2017. Le plan pourrait être prolongé au-delà de cet horizon mais rien n’a été acté à ce stade. Le calendrier du projet A31bis est donc incompatible avec la mobilisation de financements issus du plan Juncker tel qu’il existe aujourd’hui.
Par ailleurs, il convient de préciser que ces financements ne pourraient venir se substituer à l’investissement public nécessaire à la réalisation du projet A31bis. Le plan vise en effet à encourager l’investissement privé (donc des porteurs de projets privés ou assimilés) en proposant une garantie de l'Union européenne nécessaire au lancement de projets qui ne seraient pas financés sinon via les moyens et mécanismes existants. Dans ce cadre et si un dispositif similaire est toujours en place à l’horizon de réalisation de l’autoroute et uniquement dans un cadre de concession, les candidats à la concession pourront inscrire la mise en place du financement privé dans un tel schéma.
En effet, s'agissant des transports, les projets d'autoroute sont susceptibles d'être pris en charge par le plan sous réserve du respect des conditions suivantes :
- contribuer aux politiques de l’UE,
- offrir une viabilité économique et technique,
- présenter un profil de risque supérieur aux projets déjà financés par la Banque européenne d’investissement (BEI),
- mobiliser autant que possible des capitaux privés.
Dans le cas où le barreau concédé Gye-Dieulouard ne se ferait pas, serait-il possible d'aménager la D 611 en 2x2 voies (comme cela a été fait pour une grande partie de la RN 4) avec un raccordement direct sur l'A 31 à Dieulouard au nord et un autre à Toul au sud ?
Le maître d’ouvrage porte le projet A31bis qui prévoit la réalisation du barreau Gye/Dieulouard. Si le projet ne se poursuivait pas, l’éventuel aménagement de la RD611 en 2x2 voies ne serait pas de la compétence de l’Etat mais du conseil départemental de Meurthe-et-Moselle.
Bonjour
Au débat de Toul, un technicien CEREMA a répondu que des travaux pour élargir la voie au niveau de la falaise calcaire dans la descente de Maxéville :
- compliqué
- dynamite
- fermeture de circulation
- évacuation de quarties entiers pendant longtemps
Une chose que tout le monde pense, on demonte bien des immeubles en villes à l'explosif sans tout ce programme. Renseignement pris avec des exploitants de carrière : d'autres techniques plus simples aussi performantes que l'explosif existent, surtout dans du calcaire qui est par définition friable. Sans évacuation de quartiers, sans fermeture de la circulation. Pourquoi avoir noirci de façon aussi volontaire si ce n'est pour poursuivre dans le refus d'étudier cette possibilité.?
La fiche mise en ligne sur le site du débat public présente les contraintes techniques de l’élargissement de l’A31 au droit de Nancy et précise les solutions d’excavation ou de déblayage de la colline par explosif et brise roche hydraulique. Ces 2 solutions techniques nécessitent un temps de chantier très long au regard du volume des matériaux à extraire et elles imposent toutes deux des conditions d’exploitation incompatibles avec le maintien d’une circulation dans de bonnes conditions sur l’A31. Nous vous invitons à consulter la fiche mentionnée.
Bonjour
Vos études de trafic n'expliquent toujours pas la nécessité d'un barreau Toul-Dieulouard. De plus cette étude ne mentionne pas sur quelle base factuelle vous vous basez pour évaluer le trafic qui empruntera ce barreau. Elle ne mentionne pas plus comment le trafic n'échapera pas à ce barreau payant. Il me semble que cette étude vous a déjà été demandée. Je vous demande de produire les études factuelles faites, chiffres clairs à l'appui, pour justifier vos chiffres de report de trafic sur le barreau, elles ne figurent pas dans votre étude de trafic et manquent au débat.
Actuellement, 34 000 Véhicules Légers (VL) et 11 000 Poids Lourds (PL) circulent sur A31 en traversée de Toul. Ces véhicules proviennent principalement de la RN4 à l’ouest de Toul (15 000 VL et 5 300 PL au niveau de la limite de département) et de l’A31 au sud de Toul (12 000 VL et 3 800 PL à la barrière de péage).
D’après les enquêtes effectuées sur ces axes, ces trafics se répartissent de la façon suivante :
Sur A31 :
- 2 300 VL et 200 PL se rendent vers le bassin d’emploi de Nancy (hors secteur de Pont-à-Mousson) ;
- 600 VL et 150 PL se rendent vers le bassin d’emploi de Toul ;
- 2 400 VL et 550 PL se rendent vers les bassins d’emploi de Metz et de Thionville, vers le secteur de Pont-à-Mousson et vers le bassin houiller ;
- 6 000 VL et 2 650 PL se rendent vers le nord (Benelux, Ruhr,…) ;
- 400 VL et 100 PL se rendent vers l’est (Alsace, Bade Würtemberg,…) ;
- 300 VL et 150PL se rendent vers l’ouest (Meuse, Champagne-Ardenne…).
Sur RN4 :
- 7 100 VL et 1 700 PL se rendent vers le bassin d’emploi de Nancy (hors secteur de Pont-à-Mousson) ;
- 4 100 VL et 750 PL se rendent vers le bassin d’emploi de Toul ;
- 1 100 VL et 700 PL se rendent vers les bassins d’emploi de Metz et de Thionville, vers le secteur de Pont-à-Mousson et vers le bassin houiller ;
- 300 VL et 250 PL se rendent vers le nord (Benelux, Ruhr,…) ;
- 2 100 VL et 1 750 PL se rendent vers l’est (Alsace, Bade Würtemberg,…) ;
- 300 VL et 150PL se rendent vers le sud (Vosges, Franche-Comté…).
A partir de ces éléments, le potentiel de trafic circulant aujourd’hui en traversée de Toul et pour lequel le barreau Toul-Dieulouard serait un itinéraire attractif s’élève a minima à 9 800 VL et 4 150 PL. Cette évaluation ne tient pas compte des trafics locaux générés par le Toulois vers le nord (environ 8 000 VL d’après les résultats de l’Enquête Ménage Déplacements de Nancy), pour lesquels les itinéraires actuels (RD 611 et A31) resteront concurrentiels par rapport à A31bis.
Bonjour
Les cartes d'hypothèses de trafic à l'horizon 2030 ne portent que sur le tracé 1. C'est très étonnant ! Le tracé serait-il déjà défini alors qu'on nous prétend le contraire ? Je vous demande de produire les autres qui changent la donne à Toul et à Dommartin et à Gondreville. Merci
Les résultats des études de trafic ont effectivement été présentés uniquement en retenant la variante 1. Ce choix a été fait car les caractéristiques des différentes variantes (principalement leur longueur et les points d’échange avec le réseau routier actuel) ne sont pas suffisamment différentes pour avoir des effets significativement distincts sur les conditions de circulation ou les reports de trafic depuis ou vers d’autres itinéraires.
Bonjour
Le MO évoque le fait que l’A31 supporte essentiellement du trafic local et d’échange (cf. page 44 du dossier du maître d’ouvrage). Le problème de transit devient alors mineur, puisque c'est dans ce contexte que les autres projets autoroutiers reliant le sud Lorrain à la Belgique ou l'Allemagne ont été abandonnés. Si le problème de trafic est donc bien local ou d'échanges, alors optons pour le règlement de ce problème sur l'ensemble du tracé y compris entre Nancy et Toul, ou alors la cohérence m'échappe.
Cordialement
L’un des objectifs du projet A31Bis est d’améliorer les conditions de circulation selon un axe nord/sud dans le sillon lorrain pour tous les types de trafic qu’ils soient de transit, d’échange ou local.
Bonjour, Au vu de l'étude CEREMA de trafic hypothétique 2030 faite uniquement sur le tracé 1, je constate une différence de trafic en tête de barreau et en fin de barreau, alors qu'il est prévu un barreau sans échangeur. D'où viennent ces véhicules supplémentaires ? Merci
Les études de trafic ont été réalisées en prenant en compte plusieurs options, dont l’une comprenant un échangeur à Rosières-en-Haye. C’est cette option qui est présentée dans le rapport d’études de trafics, par erreur, puisque comme vous le mentionnez le maître d’ouvrage à ce stade du projet n’a pas retenu la création de cet échangeur. Néanmoins, en l’absence d’échangeur, les prévisions de trafic sur le barreau Toul-Dieulouard sont très proches de celles présentées dans le rapport sur les études de trafic pour la section entre Gondreville et Rosières-en-Haye. Les différences entre les prévisions de trafic des sections au nord et au sud de Rosières-en-Haye ne sont pas suffisamment élevées pour remettre en cause l’analyse des effets du projet sur les reports de trafic et les conditions de circulation.
Les travaux commenceront à quel endroit?
En cas de poursuite du projet, les travaux seront organisés en prenant en compte :
- le niveau d’usage de la section aménagée, certaines sections étant déjà saturées
- les crédits mobilisables qui influent sur les moyens mis en œuvre
- les interactions entre sections créées ou aménagées par rapport à l’axe A31
- les distances nécessaires entre deux chantiers pour ne pas trop perturber l’usager notamment en transit
En fonction de ces éléments, le maître d’ouvrage a réalisé une estimation des dates de mise en service des différentes sections présentées pages 102 et 103 du dossier du maître d’ouvrage.