Espace consommé par le projet

Tout d'abord, il convient d'indiquer qu'une réponse a été faite sur le site du débat (question 20) ainsi qu'en réunion publique (à Lamballe et Redon). Les archives de ces réunions sont disponibles sur le site internet du débat public.

Le ratio de 12 ha/km donné par Réseau ferré de France est issu de son expérience sur d'autres projets ferroviaires, à commencer par celui de la ligne à grande vitesse Bretagne – Pays de la Loire (LGV BPL) en cours de travaux pour lequel les emprises du futur domaine public ferroviaire (qui seront moindres que celles des enquêtes parcellaires) sont estimées à 2500 ha pour l'ensemble du projet (214 km), y compris la section nord du Mans soit 11,6 ha/km.

Cela comprend en particulier la plate-forme ferroviaire, les rétablissements routiers, les sous-stations électriques, les bases maintenance, les bassins hydrauliques, les plateformes techniques, les protections acoustiques, des aménagements paysagers, ...

Il convient de souligner toutefois que cela ne comprend pas les mesures compensatoires pour les impacts sur les milieux naturels.

De manière générale, il est de l'intérêt de toutes les parties (profession agricole, propriétaires tiers et RFF ...) de réduire autant que possible les emprises ferroviaires ; cela limite :

• les emprises ferroviaires à acquérir, puis à entretenir, par le Maître d'Ouvrage,

• les éventuels impacts environnementaux (la démarche environnementale qui consiste à éviter les enjeux en priorité passe d'abord par une consommation foncière la plus faible possible), ainsi que les mesures compensatoires associées.

Il s'agit toutefois de concilier la limitation des emprises avec une insertion de l'infrastructure la meilleure possible (insertion paysagère, diminution des nuisances sonores...).

Concernant la quantification des surfaces évoquée dans la question, nous soulignons qu'il s'agit d'un calcul théorique à ce stade du projet comme l'explicite notamment la réponse apportée à la question 20. Afin de clarifier les approches, nous comparons les chiffres IVINE et les chiffres RFF, en commentent le cas échéant les écarts.

Concernant le ratio, nous maintenons à ce stade l'utilisation du ratio de 12 ha tel que cela a été développé ci-avant.

Description courte

Crédit

Pour le scénario bleu, les écarts de linéaires s'expliquent par les arrondis réalisés pour les linéaires partiels dans le rapport C. 4 ce qui explique les écarts de 5 km sur les linéaires cumulés.

Pour le scénario mauve, ce qui est souligné comme « rectifications théoriques ! » dans la question posée correspond à un linéaire d'environ 20 km où les caractéristiques des voies sont considérées comme pouvant répondre au relèvement de vitesse recherché. Ce linéaire n'a volontairement pas été exclu de l'application du ratio pour une raison particulière inhérente au niveau de détail des études : il est apparu opportun de majorer quelque peu le linéaire en raison de la question des délaissés - en effet, de nombreuses rectifications sont envisagées à proximité des lignes existantes mais il n'est pas certain que la ligne existante abandonnée soit rétrocédée ce qui pourrait conduire à la maintenir dans le foncier ferroviaire de même que l'espace interstitiel.

Il apparaît en conclusion qu'il est naturellement prématuré à ce stade d'aller plus avant dans la définition des emprises foncières nécessaires au projet mais que cette première approche permet d'avoir une vision absolue mais également relative entre les scénarios des potentiels impacts fonciers du projet LNOBPL. A ce titre, les approches IVINE et RFF convergent.