Priorité au fret

D'accord pour axer le projet sur le fret mais l'électrification des faiscaux de voie n'est pas impérative dans la mesure où les entreprises de fret ferroviaire recourent de plus en plus à des machines électriques équipées d'un petit moteur diesel pour faire les manoeuvres sur les voies de desserte des clients du fret. C'est tout au moins ce qui se fait chez nos voisins et qui est appelé à se développer chez nous.

Ces engins moteurs bimodes derniers kilomètres coûtent cher et ils ne sont que monocourants. De plus ils ne sont pas donné économiquement. Europorte a étudié la possibilité d'acquérir de tels engins et cela se révèle trop cher a l'achat de 2 millions d'euro par locomotive.
Les opérateurs privé recherchent des locomotives bonnes a tout faire sans que cela ne nuise à leurs finances au vu des coûts élevés du rail français. Electrifier les voies de service peut permettre à un petit opérateur de proximité comme CFR Morvan de venir en thermique récupérer des wagons laissé par un plus gros opérateur arrivé en électrique. J'ajoute que l'électrification des voies de service permet aussi de garer les trains de marchandises qui peuvent être dépasser par un train de voyageur plus rapide. C'est d'ailleurs la 1ere motivation.

Merci pour vos commentaires. Je comprends la nature de vos objections mais il faut bien avoir conscience du fait que l'électrification prendra de nombreuses années et il ne faut pas faire des choix en fonction de ce qui se fait aujourd'hui mais de la situation qu'on imagine trouver lorsque l'électrification entrera en service. Que les machines last miles ne soient pas homologuées aujourd'hui n'est pas un argument car, même si les homologations prennent beaucoup plus de temps que souhaitable, il est fort possible de les obtenir dans les délais compte tenu du temps que prendront les travaux d'électrification. L'utilisation des machines last miles va certainement s'étendre et il n'y a aucun problème technique pour en faire des versions adaptées au contraintes françaises (NB : les last miles existantes ne sont pas mono-courant mais bi-fréquences 25kV50Hz/15kV16,7Hz et l'adaptation au 1500 VCC est immédiate compte tenu de la technologie des machines modernes). Ces machines seront disponibles chez les loueurs à un coût probablement pas beaucoup plus élevé que les autres machines modernes. Ce à quoi il faut faire attention est surtout que les voies de service et d'embranchement soient en bon état, afin d'éviter les déraillements, et puissent supporter des charges à l'essieu élevées. Je pense que c'est davantage dans le maintien en bon état des voies de service qu'il faut mettre l'argent que dans leur électrification. Je comprends bien que le passage aux machines last miles demande un effort aux entreprises ferroviaires mais au final, le surcoût sera compensé par la souplesse d'exploitation.

Vous vous méprenez sur l'adaptation des machines. La machine a beau être bifrequence ça reste du courant alternatif. Vous remarquerez qu'il n'y a pas de Traxx DC Last Mile ni de Traxx DC adaptée au 1500V mais uniquement au 3000V car le 1500V est une tension "battarde" car elle appelle des intensités très importantes (3000A max pour conserver une tension en ligne suffisant) et c'est une tension très agressive. Le 1500V néerlandais n'est pas le même qu'en France, ce n'est surtout pas le même relief.
Je vais prendre l'exemple de mon entreprise, Euro Cargo Rail. Aujourd'hui nous possédons des machines pour la France (25 kV, 1500V), la Belgique (3000V), l'Allemagne et le triage de Bâle en ce qui concerne la Suisse (15 kV). Fret SNCF possède également ce même type de machines. C'est la polyvalence des machines qui est recherchée par la plupart des opérateurs. Une machine totalement bimode serait plus intéressante. Un modèle est d'ailleurs en cours de préparation par Stadler Rail.
Pour en revenir au sujet, les machines qui circulent aujourd'hui seront encore la dans 10-15-30 ans pour les plus récentes. Et ce sont des machines électriques pures et ce sera encore le cas dans 10 ans car l'innovation n'est pas encouragee ou primée en France. On est encore sur du protectionnisme (cf Alstom Belfort).
Vous devez ajouter des rheostats pour supporter de fortes chaleurs pour freiner les trains sous 1500V. Ça ajoute donc du poids a la machine.
Ajoutons que les petits opérateurs comme Regiorail, Securail, et d'autres ne peuvent se permettre de faire de gros investissements donc primé à la simplicité et électrification des ITE et voies de service pour ne pas compter sir une évolution technologique hypothétique car qui peut le plus peut le moins.

J'ai une connaissance qui a été à Innotrans qui est le salon international des constructeurs de matériel roulant ferroviaire. Les constructeurs français commence par les autres pays d'Europe (Italie comprise) et ils verront après pour la France car ils disent eux mêmes que notre 1500V coûté extrêmement cher comparé aux Pays-Bas et l'état et l'évolution du fret dans notre pays n'incite pas à l'optimisme.

Je ne veux pas aller trop dans le technique mais faire du 1500 V DC avec les machines actuelles est très facile car toutes les machines modernes fonctionnent sur la base d'un bus à courant continu, en l'occurence un bus 2400-2800 V pour les last mile Traxx. Des hacheurs abaisseurs de tension sont beaucoup plus simples à caser que le transfo du courant alternatif. Donc de ce coté là, pas de problème. Notez que des machines Stadler bimodes dont vous parlez sont déjà en service pour le fret depuis un certain temps et que ça donne toute satisfaction pour desservir les voies non électrifiées. Mais le temps que nous nous y mettions ...
L'investissement ne sera pas fait par les entreprises ferroviaires mais par les loueurs de locomotives.
Bon, voilà, j'ai mon avis, à savoir qu'ici on est à la traine et qu'on ne se projette pas dans l'avenir. Je respecte votre avis et les décideurs décideront.

J'approuve totalement les commentaires de M. Vincent Chauvet...
J'ajouterais que le fret demeure le grand oublié des débats et des projets, seuls semblent pris en compte les trains utilisés... par les électeurs !
Par ailleurs, aucune locomotive fret n'est bimode-bicourant, alors que Alstom et Bombardier (entre autres) maîtrisent ces systèmes (AGC et Régiolis).
Une telle locomotive de 80 T maxi et de 1500/2000 KW permettrait des économies fantastiques (un seul type d'engin de bout en bout !) et serait bien plus efficace en terme de bilan carbone !
Dans le cadre de l'électrification de la VFCEA, il serait peut-être même judicieux d'étudier l'électrification avec des caténaires simplifiées de l'antenne Cercy la Tour - Corbigny, qui voit passer un trafic fret non négligeable, en fournissant des granulats de qualité (y compris du ballast TGV !), à partir des deux carrières embranchées, qui expédient des trains atteignant 1800 T remorquées.
Se limiter au potentiel de trafic TGV Chagny - Montchanin pour étudier la rentabilité de cette électrification serait une erreur et un non-sens économique !

J'approuve également les investissements qui permettent de développer le fret ferroviaire mais il faut que ceux-ci soient le plus intelligent possible car l'argent ne coule pas à flot.
La question des coûts évoquée ci-dessus est importante et on risque d'entendre rapidement l'argument suivant : L'électrification des voies de service est destinée essentiellement à faciliter la tâche des entreprises de fret ferroviaire, qui sont des entreprises commerciales. Ce n'est donc pas au contribuable de les payer. De mon point de vue, la meilleure façon de contourner cette question, c'est de recourir à des machines bimodes. Le surcoût n'est pas énorme pour des petites puissances en autonome (suffisante pour faire des manoeuvres ou garer un train qui doit être doublé) et le service rendu par ces machines va bien au delà de la possibilité d'utiliser les seules voies de service dont on discute. Si elles sont couramment utilisées en Allemagne, en Suisse, en Autriche où les réseaux sont bien mieux électrifiés que chez nous, ce n'est pas un hasard.
De mon point de vue le fret ferroviaire ne se développera que si tout le monde y met du sien sans attendre tout de l'autre.