Le débat public s'est terminé mercredi 30 septembre à minuit, s'il n'est plus possible de contribuer, les avis, questions et diverses contributions publiées sur ce site restent accessibles.
Le système de questions-réponses a été ouvert tout au long du débat. La commission particulière a veillé à ce que les réponses apportées soient claires, précises et complètes.
L'ensemble des questions et leurs réponses a été pris en compte par la commission particulière lors de la rédaction du compte rendu du débat.
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Pourquoi ne serait-il pas possible d'imaginer un financement analogue à celui envisagé pour la gare TGV d'interconnexion de Vandières, à savoir une taxe additionnelle sur les carburants ?
Au sujet du barreau Gye-Dieulouard, quelle est la proportion d'automobilistes / de transporteurs qui, selon vos hypothèses, devraient, en dehors des heures de pointe, accepter de payer au moins 3,90€ / 10€ (chiffres annoncés par la DREAL à Pont-à-Mousson et en attente de confirmation), et ceci pour gagner seulement les quelques kilomètres de différence entre le trajet actuel et le trajet qui pourrait être concédé ?
Le rapport sur les études de prévision de trafic, disponible sur le site Internet du débat public, présente les résultats des projections effectuées sur la base d’une circulation représentative des conditions moyennes de circulation.
Pour les usagers du trajet de Gye à Dieulouard en transit, la proportion de ceux utilisant le nouveau barreau à péage s’élève à 99 % pour les automobilistes et 90 % pour les transporteurs à l’horizon 2030.
En ce qui concerne les automobilistes, les enquêtes réalisées sur la RN4 à l’ouest de Toul et sur l’A31 à la barrière de péage de Gye ont permis d’évaluer les distances de déplacement des usagers potentiels du barreau Gye-Dieulouard, qui sont à plus de 90% supérieur à 100 km avec une moyenne de 420 km.
Or la valeur du temps c'est-à-dire l’acceptabilité à s’acquitter d’un péage est croissante en fonction de la distance à parcourir (source : rapport Commission Général de la Stratégie et à la Prospective
http://www.strategie.gouv.fr/publications/levaluation-socioeconomique-investissements-publics-tome1 )
Ainsi, en fonction de ces éléments, le barreau est attractif pour la quasi-totalité des automobilistes en transit.
En ce qui concerne le transport PL, nous vous invitons à consulter, sur le site Internet du débat public, la fiche thématique sur l’utilisation du barreau Gye-Dieulouard par le transport routier de marchandises qui conclu à l’attractivité du barreau pour 90% des transporteurs.
Bonjour,
Lors de la réunion publique sur le financement, j'ai interpellé le MO par la question : "Que va apporter le barreau au Toulois ?" Une réponse plus qu'évasive m'a été faite. Il participera à soulager Nancy, il fera partie de l'amélioration, il.....et il aura un effet sur les zones d'activités. Cette réponse est un non-sens sur deux points :
- il participera....mais il n'apportera rien au Toulois
- concernant les zones d'activités, elles se trouveront toutes en amont du péage, et n'aura donc aucun effet sur elles.
De surcroit, le Toulois va supporter un barreau destructeur et la population du Toulois ne bénéficiera pas d'une autoroute à trois voies sur l'actuelle A31 pour se rendre à Nancy. C'est donc l'endroit du projet le plus délaissé, le plus destructeur. Pourquoi ne pas avoir imaginé un élargissement de l'A31 jusque Nancy avec établissement d'un échangeur de qualité au droit de Nancy qui aurait largement contribué à la fluidité du trafic à cet endroit. Le trafic sur l'A31 entre Toul et Nancy est stable depuis 2005......ce sont vos chiffres diffusés. Ce barreau est discriminatoire.
Je reformule clairement ma question : à quoi va servir le barreau Toul-Dieulouard pour le Toulois et les Toulois ?
Le barreau permet d’améliorer les conditions de circulation sur l’A31 qui a une fonction essentielle dans les échanges entre Toul et Nancy, permettant ainsi aux Toulois de bénéficier de l’attractivité de l’agglomération nancéenne, que ce soit en termes d’emplois, de loisirs et de services. D’après les données de l’Insee, 39 % des actifs avec emplois de l’aire urbaine de Toul (environ 3 500 personnes) travaillent dans celle de Nancy. Ils sont 48% à rester travailler dans l’aire urbaine de Toul.
En outre, pour un certain nombre d’acteurs économiques, la fiabilité des transports est un élément important dans la décision d’implantation de leur activité, c’est pourquoi la réalisation du barreau Toul/Dieulouard pourrait bénéficier aux zones d’activités du Toulois.
Bonjour.
Je lis dans le DMO que le MO privilégie les fuseaux 3,4 et 5. Je lis également dans une réponse faite à une question sur le site que le fuseau 5 (jusque Gondreville) n'est qu'une option mais que le MO privilégie le faisceau par la traversée de TOUL, (comme précisé dans le DMO) à savoir le 4. Nulle part je ne lis cette information dans le DMO. Le MO cherche-t-il à nous noyer d'informations non précises ou a-t-il une réponse claire ?
Au stade du débat public, le tracé de la future infrastructure n’est pas choisi. Ce sont bien 5 options de passage qui sont présentées au débat. Ces options ont fait l’objet d’une analyse selon plusieurs critères (cf. page 91 du dossier du maître d’ouvrage) qui met en évidence les contraintes fortes sur l’environnement et le milieu humain des options en tracés neufs. C’est pourquoi le maître d’ouvrage privilégie les options de passage 3, 4 et 5 sans qu’aucun choix ne soit arrêté entre celles-ci.
Le maître d’ouvrage s’appuiera sur les échanges qui auront eu lieu pendant le débat public et sur des études plus précises pour définir le meilleur tracé en concertation avec les acteurs du territoire.
Le chiffre de 3,90€ pour une voiture a été avancé par le responsable de la DREAL à la réunion de Pont-à-Mousson. Le calcul donne plutôt 5€ (0,127€ x 33 km + 20% de TVA). A ce stade de l'étude, quelle est la bonne estimation ?
Le montant de 3.90 euros annoncé à la réunion de Pont à Mousson pour le barreau Toul-Dieulouard correspond au montant hors taxe en valeur 2010, soit 4.68 euros TTC.
Il s’agit d’une estimation : la longueur du tracé varie suivant l’option de passage retenue et le coût kilométrique du péage n’est pas définitivement arrêté (ce ne sera le cas qu’au moment de l’attribution de la concession).
Outre le recours aux crédits publics, les contribuables se verront contraints à participer au financement via les impôts. A ce propos, avez-vous déjà réalisé une évaluation en pourcentage de la contribution annuelle qui sera imposée aux contribuables? De plus, il serait intéressant de connaître le coût que génère l'organisation du débat public consacré au projet A31bis. Merci
Bonjour,
Nous vous remercions pour votre question.
Il faut d'abord rappeler que les crédits publics sont constitués par les impôts directs et indirects perçus par l'Etat et éventuellement par les collectivités territoriales dans la mesure où celles-ci participeraient au financement du projet. Il n'y a donc pas addition des crédits publics et des impôts. Une évaluation en pourcentage de la contribution annuelle qui serait imposée aux contribuables nécessiterait de connaître la contribution publique, entre 300 millions et 900 millions d'euros selon les hypothèses et de la rapporter au montant total des impôts perçus par l'Etat sur tous les citoyens et éventuellement par les collectivités territoriales qui participeraient au financement du projet.
Aujourd'hui, le projet et son mode de financement ne sont pas assez précisés pour faire un tel calcul. La notion de contribution annuelle suppose que l'on connaisse les contributions publiques année par année ce qui n'est pas le cas actuellement.
Enfin, une telle évaluation globale n'aurait guère d'intérêt puisque la contribution de chaque citoyen variera en fonction du montant de son imposition et de sa consommation (TVA).
Le coût d'organisation du débat public a été estimé à 700 000 euros. Toutefois, son coût réel sera publié dans le compte-rendu de la CPDP à l'issue du débat.
- Peut-on prévoir un revêtement anti-bruit au niveau d'Elange sur l'A31?
- Peut-on aussi prévoir un mur anti-bruit sur 1Km au niveau du lotissement du Breuil?
Au niveau d’Elange, le projet prévoit un élargissement à 2 fois 3 voies. Dans le cas de la création d’une voie nouvelle ou de l’élargissement d’une voie, des seuils réglementaires d’exposition sonore des bâtiments sont à respecter par le maître d’ouvrage. L’étude d’impact du projet, qui sera réalisée ultérieurement dans la perspective de l’enquête publique et des concertations préalables à celles-ci, devra évaluer les niveaux sonores d’exposition future des bâtiments riverains et déterminer les éventuels traitements nécessaires afin de respecter les seuils réglementaires. Les traitements peuvent être de différentes natures : mise en place d’un écran acoustique (mur anti-bruit, merlon), d’une isolation acoustique de façade, d’un enrobé acoustique…
Ce sera donc à ce stade ultérieur que seront définies les mesures de protections à mettre en œuvre en concertation avec les riverains des communes concernées.
Pour ce qui est de la situation actuelle, l’Etat, gestionnaire de la voie sur la partie de l’A31 non concédé, est chargé de la remise à niveau environnementale par le traitement des points noirs du bruit (PNB). Un point noir du bruit (PNB) est un bâtiment sensible (habitation, établissement de santé, d'enseignement), respectant un critère d’antériorité par rapport à l’infrastructure et dont les niveaux sonores en façade dépassent les valeurs limites fixées par la réglementation. Or, à ce jour, d’après le plan de prévention du bruit dans l’environnement approuvé en décembre 2014 par le préfet de Moselle, aucun point noir du bruit n’a été identifié sur la commune d’Elange (y compris au niveau du lotissement de la boucle du Breuil du fait de l’antériorité de l’infrastructure par rapport aux habitations).
Bonjour
A la lecture des documents du MO et des différentes études je constate :
- absence d’état initial de l'environnement sur la commune de Fontenoy sur Moselle concernée par le fuseau 5.
- absence de l’état initial de l'air sur les fuseaux 4 et 5.
- absence de l'état initial du bruit sur les fuseaux 4 et 5.
- absence de bilan carbone sur les fuseaux 4 et 5 .
Les fuseaux traités dans ces études sus-mentionnées ne traitent que les 3 fuseaux du projet A32 datant de 2005.
Par ailleurs, le DMO et les études ne mentionnent pas de décomptes horaires de circulation au droit de Toul, de Gondreville et de Nancy.
Je demande à la CPDP de prendre note de ces manques importants et de demander au MO de les diffuser dans un délai raisonnable avant la fin du débat public.
A propos du barreau Toul-Dieulouard, on ne trouve pas de schéma indiquant le tracé d’arrivée du barreau sur Dieulouard et du raccordement avec l’A 31. Il se trouve qu’à la limite des communes de Dieulouard et Belleville et sur le territoire de Belleville, entre l’usine d’agglomération et l’entrée de Dieulouard, une colonie d’une trentaine de hérons cendrés est implantée depuis plus de 10 ans sur des résineux le long de la route D 657. Dans le cadre de la protection de la faune, je n’ai rien trouvé dans vos documents mentionnant cette colonie. Que comptez-vous faire ? J’ai signalé ce fait (avec carte à l’appui) dans le registre déposé à la mairie de Dieulouard. Bien respectueusement, Charles JONETTE
Il faut d’abord rappeler que la description de l’état initial, à proprement parler, relève de l’étude d’impact, qui est soumise à l’enquête publique : le stade actuel du débat public est donc très en amont de cette phase.
Cependant, en vue du débat public, le maître d’ouvrage a souhaité fournir une information la plus complète possible sur la base des informations à sa disposition.
Le projet a donc fait l’objet d’études environnementales (bibliographie et inventaires de terrain) qui visent à décrire le plus précisément possible à ce niveau d’étude l’état initial. Certains enjeux environnementaux ont pu être omis. C'est le cas par exemple de cette héronnière dont vous nous faites part, et nous vous remercions pour cette contribution.
Comme le débat public se situe à un stade amont, le maître d'ouvrage n'a pas encore défini finement un tracé de l'A31bis au droit du raccordement avec l'A31. Il s'agit uniquement d'un fuseau de passage. Si l’Etat décide de poursuivre le projet après le débat public, les études et le dialogue se poursuivront notamment pour choisir un tracé au droit de Dieulouard.
Le projet fera alors l’objet d’une étude d’impact dans laquelle le maître d’ouvrage devra, en application du code de l’environnement, présenter les options envisagées et expliquer le parti retenu, au regard des préoccupations environnementales, dont le dérangement de cette colonie de hérons cendrés.
Il devra aussi présenter les mesures prévues pour éviter et réduire les impacts, et compenser, du point de vue de l’environnement les impacts qui subsisteraient après les mesures d’évitement et de réduction.
L’autoroute A19, Sens-Courtenay, a été auto-proclamée « éco-autoroute » par le groupe de BTP Vinci avec la bienveillance du Ministère de l’Ecologie et du Développement Durable. L’autoroute A65, Pau-Langon, est présentée comme « l’autoroute Grenelle » dans les documents de la DREAL Aquitaine. Pour l’A31bis et surtout le barreau Gye-Dieulouard, quel qualificatif dithyrambique à la gloire de cet équipement allez-vous inventer ? L’autoroute BIO peut-être ?
Le maître d’ouvrage ne sait pas répondre à cette question qui ne relève pas du projet.