Question n°121
Réinvestir sur l'existant
, leFaire un débat sur une liaison ferrée pour relier un aéroport mort-né est présomptueux. Il serait plus sérieux d'envisager des investissements sur le réseau existant.
Ce dossier ne parle pas des lignes à voie unique, des voies non électrifiées, ni des secteurs à vraiment désenclaver comme le centre Bretagne. Pourquoi ?
Alors qu'il y a ici un gisement d'emplois pour des investissements rentables sans délais.
Le projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire (LNOBPL) est un projet dont la mise en service est envisagée à l'horizon 2030. En s'appuyant sur le réseau existant, il répond aux cinq objectifs définis par les partenaires du projet (décrits pages 63 à 67 du dossier du maître d'ouvrage), dont la desserte de l'aéroport du Grand Ouest fait partie. Le projet LNOBPL est par ailleurs en cohérence avec le Grand Plan de Modernisation du Réseau (décrit pages 46 à 49 du dossier du maître d'ouvrage). Ceci permet de tirer profit des investissements sur le réseau existant (comme ceux cités en exemples ci-dessous) et des projets de pôles d'échanges multimodaux (présentés page 51 du dossier du maître d'ouvrage).
Le dossier du maître d'ouvrage porte sur le projet LNOBPL actuellement soumis au débat public. Les lignes que vous évoquez dans votre question ne font pas partie du projet LNOBPL mais font l'objet d'études ou de travaux par ailleurs dans le cadre notamment des contrats de projets Etat Régions (voir la carte page 50 du dossier du maître d'ouvrage sur les enjeux ferroviaire de la Bretagne et les exemples ci-dessous).
Sur les régions Bretagne et Pays de la Loire, Réseau ferré de France et ses partenaires consacrent chaque année, 400 millions d'euros à l'amélioration et à la modernisation du réseau ferroviaire. Par exemple, des opérations de modernisations ont été menées récemment sur les lignes Rennes-Brest et Rennes-Quimper et des travaux sont en cours actuellement sur Rennes- Redon et sur les lignes à voie unique Plouaret – Lannion, Guingamp - Carhaix, Nantes - Pornic et Nantes - Saint-Gilles Croix de Vie. D'autres lignes devraient être intégrées au prochain Contrat de Plan Etat Région Bretagne en cours de préparation, comme Brest - Quimper et Guingamp – Paimpol.
Sur le volet fret en particulier, la ligne La Brohinière – Mauron a été remise en état récemment. Par ailleurs, la ligne Auray-Pontivy devrait bénéficier de travaux dans le cadre du Contrat de Projet Etat-Région en cours en 2015 dans l'objectif de la pérenniser et l'axe nord-sud Auray – Saint Brieuc devrait faire l'objet d'une réflexion dans le cadre du Plan d'actions régional pour la logistique porté par la Région Bretagne et entériné par le Pacte d'avenir pour la Bretagne signé en décembre 2013 avec l'Etat.
Le transport ferroviaire est un transport collectif de masse qui requiert des investissements conséquents, tant en infrastructure qu'en exploitation. Par exemple, la réouverture de lignes dédiées au fret à la circulation voyageurs nécessite généralement des travaux importants (de voie, de signalisation en particulier) pour s'adapter aux nouvelles performances visées (vitesse, capacité, confort notamment). Comme pour d'autres infrastructures de transport, les coûts du système ferroviaire sont en grande partie couverts par des subventions publiques. La rentabilité socio-économique doit être analysée au cas par cas, en mettant en regard les trafics voyageurs, les avantages procurés par le projet et les coûts d'investissement et d'exploitation. De ce fait, et selon le potentiel trafic, le ferroviaire n'est pas toujours le mode de transport le plus pertinent pour la collectivité.
Brest-Quimper pas hors sujet
Contrairement à ce qu'affirme le porteur de projet, une amélioration de l'axe Brest-Quimper permettant un passage des TGV sur Brest-Quimper (pas forcément à plus de 230 km/h ;-)) n'est pas hors sujet.
Il suffirait au porteur de projet de constater que sur les 13 trains proposés au départ de Brest un lundi pour Paris, le site de la SNCF propose déjà un trajet passant par Quimper. Si on fait l'hypothèse (fausse) que les 12 trains (dont un doublon) restants sont équitablement répartis sur 24 h, on arrive à une moyenne d'un train toutes les 2 h et au mieux d'un train toutes les heures. Il ne semble pas absurde de penser que le porteur de projet pourrait proposer une liaison Brest Quimper (70 km) dans un temps permettant d'atteindre Paris plus rapidement qu'en attendant 2 heures pour le prochain train direct. Le porteur de projet ne semble pas conscient du fait que le temps total du trajet est ce qui importe le plus et donc aussi le temps moyen entre deux trains. Si les trains font Paris - Brest - Quimper - Paris et Paris - Quimper - Brest - Paris, pouvant passer par Rennes ou Nantes, non seulement le temps moyen d'attente pour Brest, Quimper ou Paris à partir d'une des deux autres villes est nettement diminué, mais il est à nouveau possible d'aller raisonnablement de Brest à Nantes ou de Quimper à Saint-Brieuc en train.
À quoi ça sert de gagner 30 minutes sur un trajet si on n'a un train que toutes les 2 heures ? Toutes choses égales par ailleurs, une cadence passée de 2 h à 1 h fait passer le temps moyen d'attente de 1 h à 30 minutes, soit là aussi 30 minutes de gagnées.
Que le porteur de projet songe à que ce réseau permette d'acheminer des Brestois à l'hypothétique aéroport de Notre-Dame-des-Landes alors qu'ils ont le second aéroport de Bretagne à côté (*) mais pas à l'apport d'une modernisation de la liaison Brest-Quimper en laisse plus d'un songeur. (*) le premier étant celui de Nantes, qui est historiquement en Bretagne. (Voir aussi avis n°87)