L'exploration des divers documents permet de conclure qu'il est demandé au public de se prononcer sans vraiment disposer d'éléments d'information concernant l'évolution des coûts de transport pour les usagers. C'est ainsi que l'on relève :

- Dossier du maître d'ouvrage : aucune occurrence des mots ''tarif'' ou ''tarification'' - pas plus dans la synthèse du dossier.

- Cahier des charges de l'étude complémentaire : aucune mention concernant l'analyse de l'évolution des tarifs.

- parmi les 45 cahiers d'acteurs, ceux qui évoquent l'évolution des coûts sont :

o ARDIES Yvelines, qui demande ''l'Analyse des conséquences sur le coût du projet''
o CESER Ile de France, qui évoque ''l'efficacité financière''
o FNAUT Ile de France, qui demande des ''solutions simples et économiques''
o CCI de Normandie, qui déclare ''qu'il faut être vigilant à l'augmentation du prix du billet''
o Ville de Bernay, qui demande ''une grille tarifaire attractive par rapport à la route''
o SNCF, qui souligne que ''La viabilité du projet LNPN ne pourra être assurée que par la mise en place d’un modèle assurant une rentabilité économique suffisante pour les services ayant vocation à emprunter ces infrastructures.''
o ADPCR, qui parle de ''rail compétitif par rapport à la route''
o CGT, qui refuse un PPP pour lequel les ''profits se font sur le dos du public''
o Communauté Cherbourg, qui évoque ''une tarification adaptée''
o Syndicat Mixte Dieppois, qui pense qu'il faut ''massifier les flux et ainsi rendre le train compétitif face au transport routier''
o CESER de Haute Normandie, qui affirme ''les usagers arbitreront le choix de leur mode de transport en fonction de son coût. Une politique tarifaire incitative devra donc accompagner la LNPN.''
o Association pour la promotion de la LNPN, qui met en garde contre ''l’augmentation potentielle du coût du billet''.
o EELV, qui se distingue des autres acteurs et analyse la problématique du coût de la manière suivante : ''Une augmentation du prix - qui pourrait aller de 30 à 60% - aggraverait encore les effets inégalitaires, privant les usagers les plus modestes de l’accès au train, et les enfermant plus encore dans la contrainte, coûteuse, de la voiture générant de plus des gaz à effet de serre qui renforceront les effets du changement climatique. C’est le paradoxe annoncé en 1973 par Ivan Illich : l’organisation des transports et l’aménagement du territoire créent des « distances au dépens de tous, puis les réduisent seulement au profit de quelques uns ».'' Et qualifie le projet ''d'élitiste''.
o Région Basse Normandie, qui souhaite que l'on ''conserve les facilités d’accès aux futurs trains de la ligne Nouvelle Paris-Normandie, notamment par une hausse maitrisée et adéquate de la tarification due à l’amélioration de la qualité des services.''
o Vernon Défis, qui critique le projet, qui ''servira les usagers les plus aisés au détriment des autres qui devront se contenter de trains de mauvaise qualité.'' Elle évalue aussi que ''les usagers au départ du Havre ou de Rouen [verraient] une hausse de l’abonnement qui pourra atteindre 500 euros par mois.''
o Groupe Socialiste du Conseil Régional Basse Normandie, qui affirme que ''l’impératif d’une mobilité ferroviaire accessible au plus grand nombre impose de ne pas prendre pour référence la politique de tarification et de réservation du modèle TGV''.
- NPA, qui se déclare violemment contre le projet car ''la grande majorité de la population en est pour ce qui la concerne réduite à une utilisation occasionnelle de ce mode de transport, car ses moyens de subsistance la contraignent à sélectionner le moyen de déplacement le plus pratique pour le coût le moins important, tout au
moins à court terme.''

L'argument, récurent, d'un rail qui devrait se faire compétitif face au transport routier n'est en rien une garantie pour les usagers. Avec l'explosion des prix du pétrole, on légitimerait ainsi une augmentation parallèle du coût des transports ferroviaire. C'est d'ailleurs la politique suivie avec constance par la SNCF ces dernières décennies : augmenter régulièrement ses tarifs et son offre, dans la limite de la compétitivité avec l'automobile.

Parmi toutes les prises de positions, il est par ailleurs assez constant que les acteurs économiques négligent tout à fait le surcoût potentiel pour les usagers, pour se concentrer sur les gains espérés pour l'économie de leur territoire. Les représentants de territoires, eux, se préoccupent essentiellement de tirer à eux le tracé, pour un bénéfice supposé maximum.

On ne distingue, au final, parmi des prises de positions assez étriquées et éloignées de l'intérêt des usagers (si ce n'est des interventions censées apporter une plus grande plus-value qu'au voisin), que la prise de position des partis politiques, seuls manifestant quelque préoccupation vis-à-vis de l'usager en général.

La commission du débat public, en ne demandant pas que soit évalué dans l'étude complémentaire le surcoût potentiel aux usagers (en dépit de ce qu'elle justifie cette étude complémentaire par la demande de EELV, qui ne ménage pas ses critiques au projet concernant le sort économique fait aux usagers) n'aura pas vraiment éclairé le débat sur ce point précis.