Les besoins pour l'économie et l'aménagement

La LNPN conditionne l’avenir de l’agglomération caennaise. Elle lui est indispensable pour sortir de son enclavement actuel, rester dans la compétitivité des métropoles régionales, renforcer et développer son activité économique. Ainsi connectés, les savoir-faire et les compétences technologiques et scientifiques des acteurs économiques caennais contribueront à accroitre l’attractivité à l’espace-monde Paris-Seine-Normandie.

A la fois parce que le projet de la LNPN actuellement soumis à la procédure de débat public me concerne en tant que francilien, puisqu’il s’inscrit dans le cadre du projet du Grand Paris, et que le sujet des grandes infrastructures de transport m’intéresse, je vous adresse mon avis sur ce projet sans vouloir ou pouvoir en traiter tous les aspects et toutes les problématiques.

Pour m’informer, j’ai consulté une bonne partie des documents associés au dossier du maître d’ouvrage, participé à la réunion thématique du 17 janvier concernant le financement et la rentabilité du projet et cherché sur Internet des informations complémentaires de nature à supporter mon argumentation.

A l’occasion de la réunion du 17 janvier, j’ai noté plus particulièrement la tonalité très majoritairement favorable au projet des « Cahiers d’acteurs », mais aussi l’origine principalement normande des contributions apportées par cette voie au débat . Je ne suis pas surpris par la nature de ces réactions, puis...
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A la fois parce que le projet de la LNPN actuellement soumis à la procédure de débat public me concerne en tant que francilien, puisqu’il s’inscrit dans le cadre du projet du Grand Paris, et que le sujet des grandes infrastructures de transport m’intéresse, je vous adresse mon avis sur ce projet sans vouloir ou pouvoir en traiter tous les aspects et toutes les problématiques.

Pour m’informer, j’ai consulté une bonne partie des documents associés au dossier du maître d’ouvrage, participé à la réunion thématique du 17 janvier concernant le financement et la rentabilité du projet et cherché sur Internet des informations complémentaires de nature à supporter mon argumentation.

A l’occasion de la réunion du 17 janvier, j’ai noté plus particulièrement la tonalité très majoritairement favorable au projet des « Cahiers d’acteurs », mais aussi l’origine principalement normande des contributions apportées par cette voie au débat . Je ne suis pas surpris par la nature de ces réactions, puisqu’elles répondent à une proposition de temps de trajets plus courts, même si ce n’est pas de beaucoup, des trains plus confortables et des fréquences de circulation plus élevées, sans que soit précisé qui paiera la réalisation du projet, l’usager, le contribuable ou les deux : dans ces conditions, une majorité d’opinions favorables n’est pas difficile à trouver.

Je suis d’ailleurs étonné par la minceur du développement consacré dans le dossier du maître d’ouvrage aux modalités de financement : 4 pages sur 131 me semblent un peu « short » en ces temps de disette budgétaire où il ne s’agit pas d’arrêter les investissements, mais de les consacrer aux seuls projets dont la rentabilité financière et socio-économique et l’utilité publique sont avérées.

En contrepartie la consultation des avis et des questions sur le site de la CPDP m’a révélé que le penchant marqué et quelque peu monolithique, à quelques exceptions près, des « Cahiers d’acteur » en faveur du projet est contrebalancé par les avis individuels que je juge généralement pertinents et argumentés et qui méritent à ce titre d’être pris en considération par la commission particulière de débat public.

N’ayant qu’une connaissance imparfaite de la géographie de la Normandie et de ses sites, je n’aborderai pas les aspects environnementaux du projet, bien que je considère personnellement que les nuisances d’une voie ferrée, à grande vitesse ou non, sont bien inférieures à celles de tous les autres moyens de transport terrestres ou aériens, si l’on exclut la voie fluviale handicapée par sa lenteur et les ballons dirigeables !

1. Quelle est la véritable raison d’être du projet ?

Au fil des pages du dossier, on trouve tellement de raisons présentées comme complémentaires, que l’on se demande si cette pléthore d’objectifs ne nuit pas à la bonne définition du projet, une somme de raisons, parfois valables mais aussi porteuses de contradictions, ne suffisant pas à justifier un projet d’un tel coût. S’agit-il :
- D’améliorer l’actuelle desserte de la banlieue Ouest et de Mantes en particulier ?
- D’élargir la banlieue de Paris jusqu’au Havre, Caen et même Cherbourg ?
- De dégager des sillons pour le fret sur la ligne actuelle ?
- De réduire, avec le risque grave d’un effet contraire, le déséquilibre économique croissant entre la région parisienne et le reste du territoire national ?
- De concrétiser dans une forme différente, plusieurs décennies après avoir été énoncée, la proposition de « prolonger le boulevard Saint-Michel jusqu’à la mer ! » ?
- Un peu de tout à la fois ?

Un tel « patchwork » de raisons ne peut aboutir qu’à un projet bancale ne remplissant bien aucune de ses missions à force de vouloir les satisfaire toutes.

2. Comment une LGV répondra à des besoins économiques et personnels disséminés sur le territoire qu’elle doit efficacement desservir ?

Alors que le TGV Sud-Est présente le triple avantage de relier les trois principales agglomérations du territoire, d’avoir des trafics saisonniers d’appoint en été et en hiver et d’opérer sur la distance idéale pour capter tout ou partie de la clientèle aérienne, la LNPN ne présente pratiquement aucun de ces avantages et s’apparenterait plutôt à du cabotage de luxe qu’à un projet économique cohérent. Sans surprise, chacun veut avoir une Gare TGV près de chez lui, mais pas de LGV au bout de son jardin, version moderne du « train pour Paris » dont chaque élu local obtenait l’arrêt dans sa circonscription et pestait contre sa lenteur pour atteindre la capitale !

Il est donc permis de douter du réel intérêt économique et pratique d’un train supposé être à grande vitesse qui s’arrêterait tous les 50 kilomètres parce que les « acteurs des cahiers » exigeraient la satisfaction de leurs souhaits. Bien plus efficace et moins coûteuse serait la rénovation et l’amélioration du réseau existant, complètement délaissé et désinvesti depuis trente ans !

3. Le problème Paris-Mantes

Le prolongement de la ligne RER Eole faisant l’objet d’une action distincte avec financement assuré au moins partiellement sur le budget du STIF, il est permis de penser que ce problème sera résolu ou en tout cas comparable à celui des autres relations de grande banlieue (les relations de grande banlieue depuis Montparnasse ne sont pas logées à meilleure enseigne !) et des aménagements locaux rendraient injustifiés les coûts exorbitants du passage de la LGV en zone urbaine ; si l’on veut construire cette ligne jusqu’à la Défense, pourquoi ne pas utiliser les deux voies centrales de l’A 14, que les camions n’empruntent pas et où une voie routière dans chaque sens à 90 km/h suffirait pour le trafic local qu’elle assure ? Le tunnel existe déjà jusqu’à la Défense et une telle solution constituerait un signal fort de la volonté réelle d’en finir avec le tout-automobile dans les villes.

4. Le fret

De fait le port du Havre et aussi celui de Rouen souffrent d’une inadaptation de leurs relations ferroviaires avec l’ « Hinterland » qui ne se réduit pas à la région parisienne, plus consommatrice de biens importés qu’exportatrice de produits manufacturés. En cela l’idée d’un tunnel ferroviaire sous l’estuaire de la Seine est à considérer et paraît faisable techniquement et géologiquement à un coût raisonnable et avec un réel intérêt économique et environnemental. Lors d’une récente émission télévisée sur la politique des transports en France, un intervenant évoquait l’intérêt d’aménager des lignes orientées vers le fret longue distance entre Le Havre et les Sud-Ouest et – Est de la France.
Il apparaît que la ligne actuelle Le Havre – Rouen constitue un goulot d ‘étranglement pour l’écoulement du trafic ; aussi aménager un axe Sud depuis le Havre soulagerait l’axe Est, qu’une adaptation de la liaison le Havre – Amiens en direction du Nord et de l’Est faciliterait. Il n’y a pas de fatalité pour le fret ferroviaire, pourtant dans un état critique, si les moyens de son développement et les conditions de sa survie lui sont accordés.

5. La rentabilité et les modalités de financement du projet

Malgré l’intérêt de la réunion thématique du 17 janvier 2012 et la qualité des exposés qui y ont été présentés, disons que je suis resté sur ma faim avec le sentiment d’avis très partagés de la part des intervenants sur la validité économique du projet . Je conçois que les chiffres cités dans le Schéma directeur national des liaisons ferroviaires de 1991 et le rapport Rouvillois de 1996 aient pu évoluer depuis la rédaction de ces documents, mais je doute que ce soit au point de rendre rentable un projet qui était et de loin le moins rentable financièrement et socio-économiquement parlant à cette époque là.
L’ « effet fret » qui justifierait à lui tout seul la construction de la LNPN ne me paraît pas suffisant dans la mesure où le retour d’expérience de 10 ans d’exploitation de la ligne LGV Paris-Lyon n’indiquait pas en 1991 un accroissement significatif de la part du fret ferroviaire entre ces deux villes, alors même que l’ancienne ligne « impériale », fleuron du réseau de l’époque, se trouvait totalement libérée pour les besoins régionaux et le fret.
De fait je suis venu à cette réunion avec des doutes et reparti avec une quasi-certitude que ce projet conservait une rentabilité médiocre ne permettant pas de justifier sa réalisation sous cette forme.
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Le groupement des agriculteurs biologiques du plateau mantois font part de leur position au sujet du projet LNPN.

> Voir carte 1
> Voir carte 2
> Voir carte 3

La Ligne Nouvelle Paris Normandie est un projet structurant permettant de relier le Grand Paris à sa façade maritime, participant à un programme d’une plus grande ampleur : la structuration et le développement de l’Axe Seine. La compétitivité de nos ports et les emplois qui en découlent, dépendent de ces dessertes ferroviaires. Ainsi la LNPN doit renforcer les accès des Ports du Havre et de Rouen en libérant les sillons de la ligne historique du transport de voyageurs.
Ce projet est une formidable opportunité pour nos territoires, aussi bien en termes de projets urbains que pour le développement économique et l’emploi. Il renforcera, sans commune mesure, l’attractivité de nos territoires. Attention, le train ne passera pas deux fois !

La contribution de la Caisse Régionale du Crédit Agricole Normandie s’inscrit dans une démarche Collective et stratégique (valoriser l’espace économique et logistique ; miser sur les savoirs, la culture et le tourisme ; bénéficier de la grande vitesse ferroviaire). La Caisse Régionale du Crédit Agricole Normandie défend la conception de ligne nouvelle qui profite à toute la Normandie par son tracé et ses interconnexions.

La demande permanente de nouvelles infras pour le fret ne relève d'aucune réalité. A la fin des années 70, le réseau supportait un trafic fret double du volume actuel. Il y avait 10 000 embranchements particuliers dans les usines
et les entrepôts. Ce chiffre est maintenant inférieur à 3000.
En Normandie, un investissement de plus de 50 millions d'euros a été réalisé dans les 10 dernières années sur la ligne Motteville Monterolier pour permettre le passage de trains fret vers Amiens, le nord et l'est. L'ouverture vers le sud ouest et au delà peut être assurée par la double voie Surdon Alençon Le Mans Tours sous utilisée. Le problème du fret ferroviaire n'est pas une question de moyens mais de redonner confiance à des clients après l'incurie du fret SNCF.

Au terme de ce débat riche et bien mené, une certaine perplexité nous saisit. LNPN, dispositif ferroviaire complexe rattaché au projet de développement de l'Axe-Seine fait l'objet d'une mise bout à bout de demandes individuellement pertinentes dont la sommation mène à des besoins financiers considérables. Peut-on faire la part de l’acquis, du conditionnel et de l’optionnel, en les confrontant aux besoins prioritaires et les plus prometteurs tant pour les passagers que pour le fret ?

L'aménagement de la section allant de Paris Saint-Lazare à Mantes, sans doute un acquis en termes de décision, règle les difficultés de l’Ouest de l’Île-de-France et améliore immédiatement la desserte de la Normandie en termes de fiabilité et de temps de transport. Un gain de cinq à dix minutes avec une bonne régularité règle peu ou prou les besoins de Rouen et de l’Eure.
En revanche, il n'y a pas de progrès significatif sur les temps pour Le Havre, Caen et au-delà.
Concernant la Basse-Normandie, des...
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Au terme de ce débat riche et bien mené, une certaine perplexité nous saisit. LNPN, dispositif ferroviaire complexe rattaché au projet de développement de l'Axe-Seine fait l'objet d'une mise bout à bout de demandes individuellement pertinentes dont la sommation mène à des besoins financiers considérables. Peut-on faire la part de l’acquis, du conditionnel et de l’optionnel, en les confrontant aux besoins prioritaires et les plus prometteurs tant pour les passagers que pour le fret ?

L'aménagement de la section allant de Paris Saint-Lazare à Mantes, sans doute un acquis en termes de décision, règle les difficultés de l’Ouest de l’Île-de-France et améliore immédiatement la desserte de la Normandie en termes de fiabilité et de temps de transport. Un gain de cinq à dix minutes avec une bonne régularité règle peu ou prou les besoins de Rouen et de l’Eure.
En revanche, il n'y a pas de progrès significatif sur les temps pour Le Havre, Caen et au-delà.
Concernant la Basse-Normandie, des aménagements ponctuels sont évoqués qui pourraient améliorer ces temps. Soulignons que l’effet fréquence contribue souvent plus à la qualité de service que le temps de transport proprement dit.
Dans ce débat le lien entre les trafics fret et passagers s'est articulé autour d'un transfert de flux ; les passagers empruntant pour l'essentiel une voie nouvelle et le fret bénéficiant d'une utilisation non exclusive, mais plus fluide du réseau existant. Sur le plan du fret, on peut noter que les aménagements déjà réalisés et ceux en cours permettent aux flux entre l'Île-de-France et Le Havre de ne plus emprunter la ligne Paris-Rouen-le Havre. Cela résout sans doute en bonne partie les difficultés, d’autant que les trafics ferroviaires ont été infiniment supérieurs dans le passé.
Le trafic passagers ne devrait pas augmenter dans les proportions envisagées par le projet. Comment le pourrait-il avec une population stable, vieillissante dont le revenu disponible baisse et alors que les conséquences des NTIC tant au plan professionnel que privé n’ont pas été prises en compte.
L’implantation d’une nouvelle gare à Rouen, second enjeu annoncé du débat, a immédiatement fait l’objet d’un quasi-consensus de certaines parties prenantes recourant à l’argument d’autorité, donc sans valeur. Si les accès routiers de la gare de Rouen sont saturés (des améliorations sont possibles), cela est moins évident du côté quais. Les TER et les trains à deux étages ne sont pas trop longs et les innombrables correspondances locales ou interrégionales sous-entendues restent à confirmer. Quant au souhait louable de profiter d’un tel investissement pour amorcer le renouvellement urbain du quartier St Sever, aucun concept d’actualité n’a été présenté.

Le projet LNPN comporte trois scénarios A, B, C complétés d'un quatrième, combinant le A et le B. On peut observer que le scénario C comprenant un passage sous l'estuaire de la Seine a été d'emblée mis hors course par son coût et le manque d’intelligibilité de son passage à Rouen. Or, il présente un intérêt fondamental pour la desserte par le port du Havre de son Hinterland du Sud de la France, de la péninsule Ibérique et de l’Italie du Nord (la focalisation sur Paris, Axe-Seine aidant, est pour le moins limitative). Le projet avorté de liaison feeder entre Caen et Port 2000, la nouvelle liaison fluvio-maritime Le Havre-Honfleur, les projets de zones logistiques, notamment à Mézidon, démontrent amplement le besoin d’un débouché performant vers le Sud qui éviterait les ruptures de charge.

Il est envisagé de réaliser l'ensemble du projet sous forme de Partenariat Public Privé. Confier la globalité de l'ingénierie financière et de la construction des ouvrages à un consortium privé présente des avantages en termes d’efficacité. C’est aussi le moyen pour les promoteurs du projet de le rendre irréversible. Or cela a pour corollaire une charge financière lourde pour les contribuables à l’échelle de deux générations. Il y a un refus du phasage par les élus. Cela induira le paiement d’indemnités en cas de modification du scénario en cours de route. Or nous sommes en période de forte incertitude, il convient donc de rester flexible.
Cependant, le franchissement sous-terrain de l’estuaire est précisément un module unitaire qui se prête à une PPP. L’objectif est de faire du complexe de la Basse-Seine un authentique leader européen. Il serait sur ce point opportun d’oublier le dispendieux canal Seine-Nord qui ferait du Port Autonome de Paris, en partenariat avec Anvers et Rotterdam, LE port maritime de l’île de France. En se projetant un peu plus dans l’avenir, on peut imaginer que Port 2000 devienne Le port européen d’accueil des navires venant de la zone Pacifique par le passage du Nord-Ouest dont il semble qu’il deviendra navigable en toutes saisons.
L’Axe-Seine s'articule entre Paris et la mer. Mais quid des régions limitrophes, en particulier entre Amiens et Lille d’un côté et Rennes et les Pays de Loire de l’autre. Tout miser sur Paris est singulièrement réducteur. Il ne s’agit pas d’actualiser le Schéma d’aménagement de la Basse-Seine, mais de faire de la France du Nord-Ouest un acteur d’envergure mondiale.

En résumé, il apparaît souhaitable de :

- Engager immédiatement l’aménagement du Mantois ;
- Engager immédiatement la mise à niveau du réseau existant, complétée par des aménagements ponctuels réduisant les temps de parcours vers la Basse-Normandie ;
- Mener à bien, dans les meilleurs délais, les études techniques et financières de la traversée en tunnel de l’estuaire ;
- Mettre à niveau les infrastructures transversales (Amiens, Lille, Rennes…) et reconfigurer les services offerts ;
- Différer la réalisation des voies nouvelles et de la gare de Rouen jusqu’à ce que le besoin soit avéré ;
- Différer l’arrêt à la Défense jusqu’à la mise en place d’un nœud TGV.
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Ambition du projet

Le projet de Ligne Nouvelle Paris – Normandie a été élaboré pour répondre à deux grandes ambitions :

renforcer l’économie locale en améliorant durablement le quotidien des voyageurs normands et franciliens et en leur offrant de meilleures conditions de transport (régularité, fréquence, nouvelle desserte, meilleure correspondance) ;

rapprocher la Normandie et l’Ile-de-France, dans la dynamique du Grand Paris visant à mieux valoriser les atouts et identités de chaque territoire au sein d’un ensemble plus fort pour affronter l’avenir.

Quelles connexions entre ces ambitions et le territoire de la Chambre de Commerce et d’Industrie Littoral Normand Picard ?

Les éléments de contexte

La Chambre de Commerce et d’Industrie Littoral Normand Picard appuie le développement économique d’un territoire composé de 15 cantons à cheval entre le nord de la Seine – Maritime, 3 cantons constituant la vallée de la Bresle, et l’ouest de la Picardie, 12 cantons constitu...
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Ambition du projet

Le projet de Ligne Nouvelle Paris – Normandie a été élaboré pour répondre à deux grandes ambitions :

renforcer l’économie locale en améliorant durablement le quotidien des voyageurs normands et franciliens et en leur offrant de meilleures conditions de transport (régularité, fréquence, nouvelle desserte, meilleure correspondance) ;

rapprocher la Normandie et l’Ile-de-France, dans la dynamique du Grand Paris visant à mieux valoriser les atouts et identités de chaque territoire au sein d’un ensemble plus fort pour affronter l’avenir.

Quelles connexions entre ces ambitions et le territoire de la Chambre de Commerce et d’Industrie Littoral Normand Picard ?

Les éléments de contexte

La Chambre de Commerce et d’Industrie Littoral Normand Picard appuie le développement économique d’un territoire composé de 15 cantons à cheval entre le nord de la Seine – Maritime, 3 cantons constituant la vallée de la Bresle, et l’ouest de la Picardie, 12 cantons constituant la Picardie Maritime, beaucoup plus connue au travers de la Baie de Somme, joyau international du tourisme de nature.

Cet ensemble accueille environ 167 500 habitants et les principales agglomérations sont Abbeville (35 000 habitants) et les trois « villes sœurs » : Eu, Mers Les Bains et Le Tréport (18 000 habitants) situées en bord de mer, à l’extrémité de la Vallée de la Bresle.

L’économie de ce territoire est bien portante, au travers de plus de 5 300 entreprises et 35 000 salariés réparties pour 45 % dans l’industrie, 30 % dans le commerce et 25 % dans les services.

Bien qu’éloigné des métropoles régionales que sont Rouen et Amiens, ce territoire est dynamique et a su tirer parti de son histoire, de ses savoir-faire et de son environnement.

La forte activité industrielle, très au-delà des moyennes nationales, s’appuie essentiellement sur deux pôles historiques organisés en SPL (Système Productif Local) depuis 1999.

- le pôle verrier de la vallée de la Bresle ou « Glass Valley » (7 200 salariés) reconnu pôle mondial concentrant 80 % de la conception et de la fabrication du flaconnage de luxe au niveau mondial.

- le pôle de métallurgie légère du Vimeu industriel (8 000 salariés) dont l’excellence mondiale est reconnue dans les secteurs de la robinetterie et de la serrurerie.

Tirant parti de son environnement, le littoral normand picard est aussi actuellement le lieu du développement important de l’éolien dans sa réalité terrestre (la Somme est le premier département français en capacité énergétique installée ) et dans sa réalité maritime ( le projet de parc éolien off – shore des « 2 côtes » est directement au droit des côtes du Tréport ).

C’est enfin le territoire par essence du tourisme de nature prenant son appui sur l’existence préservée mais fragile de la Baie de Somme et de son éco – système.
Les 2 millions de visiteurs annuels de ces paysages sont issus pour très grande partie des îles britanniques et du Nord de l’Europe. Ils sont accueillis par les professionnels du tourisme dans un objectif de découverte respectueuse d’un milieu naturel à préserver et où toute initiative est prise pour à la fois donner accès et minimiser l’empreinte humaine.

Les enjeux de la desserte ferroviaire : la Ligne Nouvelle Paris Normandie est nécessaire, elle est le premier maillon d’un réseau de renforcement de l’économie du quart Nord – Ouest de la France, en projection nécessaire jusque vers Londres.

Enjeu 1 : Le projet de Ligne Nouvelle Paris – Normandie est essentiel pour la continuité du développement de la Normandie et du Grand Paris.

Enjeu 2 : Cette ligne ouvre cependant une autre perspective : celle d’une Nouvelle Ligne qui à terme pourra prendre appui sur la LNPN à partir de la gare de Rouen, pour avoir enfin l’ambition de relier les quartiers d’affaires de la Défense à la City de Londres en passant par Rouen.
Aujourd’hui, la liaison des deux capitales se fait de Paris vers Londres à partir de la gare du Nord.
Demain, la LNPN ouvrira une autre possibilité et mettra en liaison rapide La Défense avec la proche Normandie. Dès lors, relier Rouen à Calais pour viser un accès rapide à Londres sera évident.
Financièrement, cette option d’implantation géographique présentera l’intérêt d’une distance relativement courte à équiper, comparativement à retracer un équipement à partir de la banlieue parisienne.

Enjeu 3 : Ce nouveau tronçon, Rouen – Calais, constitutif de la future Ligne Nouvelle Paris – Londres, pourra incorporer une gare intermédiaire en Picardie Maritime.
Outre l’intérêt majeur d’un coût d’infrastructure ramené à l’essentiel, à comparer à un tracé en doublon de la ligne TGV existante, ce tronçon et sa gare permettraient de renforcer les entreprises performantes des pôles industriels locaux décrits précédemment en permettant des liens rapides avec les sièges sociaux des clients nationaux de ces entreprises pour majeure partie installés à Paris ou alentours et avec les clients internationaux pour lesquels et vers lesquels une liaison rapide avec les aéroports nationaux est importante.

Enjeu 4 : Dans l’autre sens, celui de Londres vers Paris, le passage de Calais vers Rouen en ouvrant la possibilité d’un arrêt en Picardie Maritime, en proximité d’Abbeville, donnerait un accès facilité à la Baie de Somme pour les touristes britanniques qui aujourd’hui choisissent d’y venir en véhicules individuels, saturant ainsi les dessertes routières locales avec fortes émissions de CO2. La prise en relais local de ces nouveaux voyageurs préférant le transport collectif d’une LGV serait alors facile à organiser eu égard à toutes les expériences locales déjà existantes sur la mise en œuvre des transports doux.

Enjeu 5 : Enfin, dans un contexte de vie locale organisée sur des capitales régionales et alors qu’Amiens, capitale régionale de la Picardie, est facilement reliée à Abbeville tant par l’autoroute que par le train sur des durées acceptables, la liaison entre la partie septentrionale de la Seine – Maritime qu’est la vallée de la Bresle avec la capitale normande qu’est Rouen est inexistante car beaucoup trop longue ( jusqu’à 2h16 de temps de parcours entre Rouen et le Tréport, à comparer à 1h en voiture ! ). Un nouveau tronçon entre Rouen et Calais, ménageant un arrêt à mi – chemin, reconnecterait la vallée de la Bresle avec sa capitale régionale avec des durées acceptables.
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L'information officielle SNCF sur ses résultats 2011, [ cf http://www.wk-transport-logistique.fr/actualites/detail/49062/la-sncf-ne-connait-pas-la-crise-en-tout-cas-dans-le-transport-de-voyageurs.html ] est à verser au débat public. Elle renforce l'approche d'un positionnement géostratégique notamment dans les connexions LNPN avec les réseaux GV France et Europe. Elle apporte une base économique robuste (en pleine crise économique) pour un ROI. Les besoins et désirs de mobilité croissent. Le développement économique des territoires de la Vallée de la Seine passe par le développement des interconnexions aux réseaux GV.

Rapprocher les grandes villes normandes par le train semble indispensable aussi bien pour les voyageurs que le fret.
Constat : Aujourd’hui, il faut passer par Rouen pour aller du Havre à Caen !... De Rouen pour aller à Cherbourg !... Comment faisons nous ? De Rouen à Evreux, il faut passer par Mantes la Jolie !
Il serait donc indispensable dans le choix du tracé de prévoir un maillage rapide entre ces grandes villes.
Quant au tunnel pour accéder vers Le Havre, plus il serait près de l’estuaire plus le Y Rouen/Caen/Le Havre serait judicieux pour la liaison Le Havre/Caen et communication avec la basse Normandie et la Bretagne. De plus, le développement de l’aéroport de Deauville Saint Gatien constitue aussi une raison importante sur le triangle Rouen/Le Havre/Caen.

Concernant la Ligne vers la Défense, Il y a peu à faire en aménageant soit un aiguillage soit une correspondance sur les quais de Poissy aux Mureaux puisque le RER « A » passe tout à côté. Ce serait un désengorgement ...
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Rapprocher les grandes villes normandes par le train semble indispensable aussi bien pour les voyageurs que le fret.
Constat : Aujourd’hui, il faut passer par Rouen pour aller du Havre à Caen !... De Rouen pour aller à Cherbourg !... Comment faisons nous ? De Rouen à Evreux, il faut passer par Mantes la Jolie !
Il serait donc indispensable dans le choix du tracé de prévoir un maillage rapide entre ces grandes villes.
Quant au tunnel pour accéder vers Le Havre, plus il serait près de l’estuaire plus le Y Rouen/Caen/Le Havre serait judicieux pour la liaison Le Havre/Caen et communication avec la basse Normandie et la Bretagne. De plus, le développement de l’aéroport de Deauville Saint Gatien constitue aussi une raison importante sur le triangle Rouen/Le Havre/Caen.

Concernant la Ligne vers la Défense, Il y a peu à faire en aménageant soit un aiguillage soit une correspondance sur les quais de Poissy aux Mureaux puisque le RER « A » passe tout à côté. Ce serait un désengorgement de Saint-Lazare et des km en moins à peu de frais.

La nouvelle gare rive gauche serait certainement un bon choix géographique pour l’agglomération et la région.
Globalement le coût peut paraître élevé mais il y a un siècle ne croyez vous pas que la structure de la ligne actuelle de la traversée de Rouen ne l’était pas ?

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La Normandie est l'une des régions de France les plus dynamiques en terme d'industrie agroalimentaire. Pour le rester l'activité agricole ne doit pas être victime d'un tracé non approprié et d'une compensation d'activité ignorée. La viabilité économique des exploitations doit être préservée.
Au delà de la perte nette et définitive de nos terres, c’est la pérennité d'exploitations agricoles et la fragilisation d'usines de transformations qui est au cœur du débat. Nous ne pouvons remplacer les terres expropriées et artificialisées. Nous souhaitons que les exploitations soient le moins impactées possible par l’établissement de la Ligne Nouvelle Paris Normandie, du fait des infrastructures lourdes qui se mettront en place (Effet de coupures, ponts, déviations, nouvelles zones de stockages, etc…) et des contraintes d’exploitations qui iront de pair. Au delà de ces dernières, les incidences financières pour notre économie agricole départementale ainsi que pour nos industries agroalimentaire...
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La Normandie est l'une des régions de France les plus dynamiques en terme d'industrie agroalimentaire. Pour le rester l'activité agricole ne doit pas être victime d'un tracé non approprié et d'une compensation d'activité ignorée. La viabilité économique des exploitations doit être préservée.
Au delà de la perte nette et définitive de nos terres, c’est la pérennité d'exploitations agricoles et la fragilisation d'usines de transformations qui est au cœur du débat. Nous ne pouvons remplacer les terres expropriées et artificialisées. Nous souhaitons que les exploitations soient le moins impactées possible par l’établissement de la Ligne Nouvelle Paris Normandie, du fait des infrastructures lourdes qui se mettront en place (Effet de coupures, ponts, déviations, nouvelles zones de stockages, etc…) et des contraintes d’exploitations qui iront de pair. Au delà de ces dernières, les incidences financières pour notre économie agricole départementale ainsi que pour nos industries agroalimentaire doivent être compensées, sans doute par des possibilités financières mais surtout par des possibilités de productions supplémentaires, car les matières premières alimentaires sont l'enjeu du futur.
Si la ligne doit se faire, elle doit tout d'abord se faire avec le minimum de consommation foncière, ensuite l'incidence économique pour les exploitations comme pour les industries agroalimentaires doit être compensée avec la même détermination intellectuelle et financière que les incidences écologiques enfin il faut qu’elle soit un vrai moyen d’échanges et de diffusions de nos productions agricoles locales. Nous avons tout à perdre si la ligne se révèle uniquement un couloir de transit entre Paris et les ports de la Manche.
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La Normandie compte 176 Offices de Tourisme et Syndicats d’Initiative, qui assurent les missions d’accueil, d’information et de promotion touristique.
La Fédération Régionale des Offices de tourisme et Syndicats d’Initiative accompagne les OT-SI dans leurs démarches qualité (Marque Qualité Tourisme TM, Label Tourisme et Handicap), la professionnalisation via le plan de formation du CLIC, elle anime, informe et coordonne le réseau.
L’accessibilité, un enjeu majeur pour le développement touristique
Source : Schéma inter-régional de développement touristique des Régions de Basse-Normandie et de Haute-Normandie.
L’un des facteurs déterminants de l’attractivité de la Normandie tient au fait qu’elle jouit d’une proximité idéale avec les grands bassins de clientèles, comme Paris et sa région, le sud de l’Angleterre et le Bénélux. Elle est idéalement placée comme destination week-end et de courts séjours et ce, tout au long de l’année.
Jouer la carte de la proximité, c’est garantir un acc...
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La Normandie compte 176 Offices de Tourisme et Syndicats d’Initiative, qui assurent les missions d’accueil, d’information et de promotion touristique.
La Fédération Régionale des Offices de tourisme et Syndicats d’Initiative accompagne les OT-SI dans leurs démarches qualité (Marque Qualité Tourisme TM, Label Tourisme et Handicap), la professionnalisation via le plan de formation du CLIC, elle anime, informe et coordonne le réseau.
L’accessibilité, un enjeu majeur pour le développement touristique
Source : Schéma inter-régional de développement touristique des Régions de Basse-Normandie et de Haute-Normandie.
L’un des facteurs déterminants de l’attractivité de la Normandie tient au fait qu’elle jouit d’une proximité idéale avec les grands bassins de clientèles, comme Paris et sa région, le sud de l’Angleterre et le Bénélux. Elle est idéalement placée comme destination week-end et de courts séjours et ce, tout au long de l’année.
Jouer la carte de la proximité, c’est garantir un accès facile à la Normandie pendant les week-ends et les courts séjours.
Or, le système de transport actuel ne répond pas pleinement à cette exigence : le ferry est souvent considéré comme cher, les trains corails intercité présentent des temps de parcours trop longs et des fréquences insuffisantes, la route subit elle aussi les désagréments de la saturation et il n’y a pas d’aéroport d’envergure internationale en Normandie.
Pour maintenir l’avantage concurrentiel de la proximité, face à une compétitivité accrue de certaines destinations lointaines devenues plus facilement accessibles sans voiture, le temps est donc venu d’une vraie intégration des besoins des touristes dans l’élaboration des politiques des modes de transport public : qu’ils soient aérien, ferroviaire, maritime, routier ou alternatifs, il est vital de poursuivre les efforts d’amélioration des systèmes de transport et de réfléchir à des offres capables de faciliter l’accès à la Normandie.
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Les principaux acteurs institutionnels de la formation supérieure et de la R&D en Basse-Normandie :

l’Université de Caen Basse-Normandie, l’ENSICAEN, GANIL, CYCERON, avec Le CROUS de Basse-Normandie, le CHU de Caen, le Centre de Lutte contre le Cancer François Baclesse, l’Ecole de Management de Normandie (EMN), l’Ecole Supérieure d’Ingénieurs des Travaux de Caen (ESITC), le pôle de compétitivité Transactions Electroniques Sécurisées (TES), NXP

affirment ensemble et illustrent très concrètement l’impérieuse nécessité du projet de LNPN pour la croissance et la pérennité de la formation supérieure et de la R&D à Caen, dans le Calvados et en Basse-Normandie.

Alors qu’ils développent, très souvent en partenariat, des activités de formation, de R&D ainsi que pour certains, des collaborations industrielles, ils constatent la vétusté du système ferroviaire bas normand et soulignent l'intérêt primordial, pour l'attractivité du territoire et la pérennité de leur activité, de disposer ...
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Les principaux acteurs institutionnels de la formation supérieure et de la R&D en Basse-Normandie :

l’Université de Caen Basse-Normandie, l’ENSICAEN, GANIL, CYCERON, avec Le CROUS de Basse-Normandie, le CHU de Caen, le Centre de Lutte contre le Cancer François Baclesse, l’Ecole de Management de Normandie (EMN), l’Ecole Supérieure d’Ingénieurs des Travaux de Caen (ESITC), le pôle de compétitivité Transactions Electroniques Sécurisées (TES), NXP

affirment ensemble et illustrent très concrètement l’impérieuse nécessité du projet de LNPN pour la croissance et la pérennité de la formation supérieure et de la R&D à Caen, dans le Calvados et en Basse-Normandie.

Alors qu’ils développent, très souvent en partenariat, des activités de formation, de R&D ainsi que pour certains, des collaborations industrielles, ils constatent la vétusté du système ferroviaire bas normand et soulignent l'intérêt primordial, pour l'attractivité du territoire et la pérennité de leur activité, de disposer de trains rapides, fiables, cadencés et interconnectés au reste du pays et au monde.
La ligne nouvelle leur semble absolument indispensable pour les déplacements rapides et sûrs de leurs étudiants, enseignants, chercheurs, partenaires commerciaux et scientifiques et clients.
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Le Grand Paris a besoin d’une ouverture Maritime.

Le Port du HAVRE se doit d’élargir son hinterland pour reconquérir des parts de marché qui lui échappent actuellement, alors qu’elles lui sont naturellement dévolues.

Le passage du fret par voie ferroviaire ne trouvera son essor qu’à trois conditions : fiabilité, qualité et pertinence des dessertes.

L’Axe SEINE doit être une artère majeure du Continent Européen.

De nouvelles activités logistiques vont voir le jour, ce qui signifie la création d’emplois dans les Territoires.

La LNPN vient répondre à des problématiques évoquées depuis toujours par l’UMEP, ses Adhérents et leurs Clients.

Seule la massification des volumes, permise par une offre ferroviaire suffisante, sécurisée, fiable et pertinente assurera au transport ferroviaire, une augmentation de sa part modale.

Pour ne pas être enterré, le projet de LNPN qui ne se réalisera que sur la longue durée doit être suivi par un comité de même type que celui du Grenelle de l'environnement.
Il doit se recentrer sur les objectifs de développement économique et d'aménagement.

Le tracé A paraît seul à assurer le double objectif d'une liaison rapide entre la Normandie et Paris comme entre Caen et Rouen (et Lisieux). Le tracé AB pour être retenu doit satisfaire aux mêmes objectifs et être étudié en conséquence de temps comme de qualité de liaison.

Le Front de Gauche réaffirme l'importance qu'il attache à l'extension du transport ferroviaire dans le cadre d'un développement économique et social initié au travers de la planification écologique à mettre en œuvre. Cela implique la remise en cause de l'utilisation des énergies carbonées et du tout routier outrageusement favorisé depuis de nombreuses années.

Il se prononce pour le maintien et le développement d'un service public ferroviaire, seul capable de répondre aux besoins réels des populations et des activités du territoire. La division de la SNCF en multiples structures a de fait affaibli la force et la cohérence d'intervention de l'entreprise publique.
La défense et le développement des bassins industriels et d'emplois nécessitent une politique d'aménagement du territoire forte, indispensable pour rétablir le potentiel industriel sur tout le territoire de manière équilibrée, à l’opposé de tout projet de création de pôles de compétitivité qui concentrent les activités dans ...
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Le Front de Gauche réaffirme l'importance qu'il attache à l'extension du transport ferroviaire dans le cadre d'un développement économique et social initié au travers de la planification écologique à mettre en œuvre. Cela implique la remise en cause de l'utilisation des énergies carbonées et du tout routier outrageusement favorisé depuis de nombreuses années.

Il se prononce pour le maintien et le développement d'un service public ferroviaire, seul capable de répondre aux besoins réels des populations et des activités du territoire. La division de la SNCF en multiples structures a de fait affaibli la force et la cohérence d'intervention de l'entreprise publique.
La défense et le développement des bassins industriels et d'emplois nécessitent une politique d'aménagement du territoire forte, indispensable pour rétablir le potentiel industriel sur tout le territoire de manière équilibrée, à l’opposé de tout projet de création de pôles de compétitivité qui concentrent les activités dans une mise en concurrence des territoires. Seule la modernisation du réseau ferroviaire voyageurs et fret par un maillage cohérent, en ouvrant des perspectives de flux améliorés vers d'autres régions peut satisfaire aux besoins d’un tel aménagement.
Le Front de Gauche se prononce pour le développement du fret, ce qui induit l'extension des plateformes de triage et de dépôt, politique contradictoire avec celle suivie ces dernières années, qui a conduit à la division par trois du volume de fret en Normandie.

Le Front de Gauche rappelle donc que l’État doit assumer sa responsabilité en assurant le financement de la modernisation du réseau national. Le Front de Gauche s'oppose à la logique du « partenariat public privé » censé répondre aux problèmes de financement de la modernisation du réseau, mais qui ne favorisera que les promoteurs sur les tronçons rentables. Il se prononce pour un financement public, garantissant la maîtrise du développement et de l'utilisation des infrastructures.

Le Front de Gauche souligne que la LNPN, s'arrêtant à Caen, issue du projet « Grand Paris » et de son débouché portuaire Le Havre, risque de s'apparenter à un effet d'aubaine trompeur du fait de la concentration des moyens financiers des collectivités territoriales sur cet objectif au détriment d'autres choix, déjà inscrits dans le Plan Rail 2020 du Conseil Régional de Basse-Normandie, qui correspondraient de manière bien plus cohérente aux nécessités du développement régional.

Le Front de Gauche se prononce pour que la diminution du temps de trajet, facteur de désenclavement, ne s'accompagne ni de l'explosion du coût du titre de transport ni d’une raréfaction de liaisons directes et bien cadencées entre Paris et Cherbourg. Il soutient le retour à une politique tarifaire qui rompe avec la logique marchande, source d'inégalité entre citoyens face à l'utilisation du transport ferroviaire.
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L'option A rapproche les 2 capitales régionales : CAEN et ROUEN seraient à 45 mn.
Cette option permettrait de construire un réel projet de territoire Normand : cela vaut pour la recherche, l'université, le tourisme et l'ensemble des activités économiques.
Il n'y aura jamais de rapprochement des 2 régions si les 3 villes principales restent éloignées de plus d'1heure.

Désolé d'être hors sujet mais les ''besoins pour l'économie'' sont ailleurs :
notre dette abyssale nous coute très cher (45 milliards en 2011 juste pour payer les intérêts).
Puisque gagner du temps est un luxe de pays riche, je pense qu'il serait judicieux de ne pas se le payer.
Nous utiliserions cet argent pour payer 1/5 de notre boulet annuel.

Dans le cadre de la décentralisation III en France, il est envisagé de préparer par différentes planifications successives, la relocalisation de moyens de production premiers : alimentaires, vestimentaires et d'éco-construction en régions.
Par conséquent, je considère que ce projet de transport en commun interégional-bis est sans objet puisqu'il s'inscrit dans une démarche commerciale élitiste d'une part, et je le crains plus encore pour permettre de déplacer des produits fabriqués à des milliers de km d'ici d'autre part. Les dits produits étant fabriqués dans des conditions économiques, financières, sociales et environnementales sur lesquelles aucune agence de notation ne daignera se prononcer !

la LNPN est une opportunité d'aménagement qui engagera les décennies à venir (cf cas de l'étoile parisienne...). Il y a donc lieu de bien penser cet aménagement pour le long terme.
=>Penser en terme de déplacement inter-urbain pour les passagers et inter-modes (accès aux différentes plate-formes et réseaux dont Paris , Roissy, RER & autres lignes dont métro, accès facilité des véhicules automobiles, bus, camions, petits colis ...
=> Il en est de même pour le fret avec des zones (entrepôts) et des outillages (zones multimodales) adaptés aux flux des décennies à venir (+ x % ?, 50 % ?), à la desserte des industries, gares et ports (mer, fleuve, air) et à la distribution urbaine.
=> Y intégrer la notion de coût (pour faire préférer ce vecteur, il faut le moyen le plus pratique et le coût total ou marginal (supplément de coût de l'utilisation de la voiture individuelle pour les individus par exemple) le moindre ; le train avec les différentes ruptures de charges et ses contraintes de r...
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la LNPN est une opportunité d'aménagement qui engagera les décennies à venir (cf cas de l'étoile parisienne...). Il y a donc lieu de bien penser cet aménagement pour le long terme.
=>Penser en terme de déplacement inter-urbain pour les passagers et inter-modes (accès aux différentes plate-formes et réseaux dont Paris , Roissy, RER & autres lignes dont métro, accès facilité des véhicules automobiles, bus, camions, petits colis ...
=> Il en est de même pour le fret avec des zones (entrepôts) et des outillages (zones multimodales) adaptés aux flux des décennies à venir (+ x % ?, 50 % ?), à la desserte des industries, gares et ports (mer, fleuve, air) et à la distribution urbaine.
=> Y intégrer la notion de coût (pour faire préférer ce vecteur, il faut le moyen le plus pratique et le coût total ou marginal (supplément de coût de l'utilisation de la voiture individuelle pour les individus par exemple) le moindre ; le train avec les différentes ruptures de charges et ses contraintes de réseau fixe doit être aussi performant que le camion (qui a su s'adapter à l'évolution des besoins - délai, triangulation, par ex. - et à la concurrence), il faudra donc une forte massification du fret (somme des petites quantités des différents chargeurs) et les moyens & organisation pour y parvenir.
=> la pertinence économique pour le fret pourrait se trouver pour des trajets moyens ou longs ;
=> les moyens de massification, l'aménagement des activités (dont les industries), et le maillage des différentes régions atteintes doivent être pensés pour permettre un remplissage suffisant des trains, et un équilibrage des flux de fret ; les contenants doivent être adaptés (caisses mobiles à toit ouvrant par exemple pour permettre le maximum de potentiel sans rupture de charge supplémentaire).
=> Le drainage direct des flux doit pouvoir se faire par des voies rapides modernes (efficacité, sécurité, bonnes conditions d'exploitation des transporteurs et qualité de vie des populations, CO2, bruit, etc.), métros et bus pour les passagers, mais aussi accès simple et rapide des camions (voire de gabarit évolué,EMS par ex).

Ce projet ambitieux mérite une étude prospective et des simulations poussées pour être adapté aux décennies à venir et y trouver sa rentabilité.
La SNCF a su montrer son savoir faire dans le transport des passagers, le rail et ses différents gestionnaires et opérateurs ont, avec la LNPN, partie d'un réseau en évolution, un beau défi à relever, notamment pour le transport du fret.
Le succès dépendra aussi de l'aménagement global ''autour'' de la LNPN dans les différents bassins d'activité et de population.
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Cette contribution est motivée par le rôle essentiel de la L.N.P.N. pour le développement des territoires urbains desservis ; pour celui économique des ports normands, des activités industrielles et commerciales associées, notamment celles des communautés portuaires et logistiques ; pour celui du grand territoire de la Vallée de la Seine porteur de réels futurs ; et surtout pour la France. Cette ligne ferroviaire est dans le même temps, élément structurant de l’aménagement du territoire (positionné dans l’espace européen) et élément de la politique maritime.

La logique de pensée, est guidée par la recherche des conditions d'une minimisation des risques économiques et d’une maximisation de l'effet volume, en intégrant la forte valeur du coefficient de rigidité temporelle d’un investissement d’infrastructure ferroviaire.

Trois tracés génériques sont proposés.

Des voix se sont exprimées, vers une remise aux normes ou une modernisation du réseau existant.
Des voix se sont expri...
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Cette contribution est motivée par le rôle essentiel de la L.N.P.N. pour le développement des territoires urbains desservis ; pour celui économique des ports normands, des activités industrielles et commerciales associées, notamment celles des communautés portuaires et logistiques ; pour celui du grand territoire de la Vallée de la Seine porteur de réels futurs ; et surtout pour la France. Cette ligne ferroviaire est dans le même temps, élément structurant de l’aménagement du territoire (positionné dans l’espace européen) et élément de la politique maritime.

La logique de pensée, est guidée par la recherche des conditions d'une minimisation des risques économiques et d’une maximisation de l'effet volume, en intégrant la forte valeur du coefficient de rigidité temporelle d’un investissement d’infrastructure ferroviaire.

Trois tracés génériques sont proposés.

Des voix se sont exprimées, vers une remise aux normes ou une modernisation du réseau existant.
Des voix se sont exprimées, en faveur de tracés codés « A » ou « B » ou « A-B ».
Des voix se sont exprimées, pour attirer l’attention sur la disparition d’espaces agricoles.
Des voix se sont exprimées, en faveur de la protection des environnements et de leur qualité.
Quelques voix, s’expriment en faveur du tracé codé « C ».
Un dirigeant portuaire fait état d’investissements significatifs, réalisés par sa société, pour être en capacité de traiter un volume de conteneurs en cohérence avec les objectifs stratégiques du G.P.M.H.
Une majorité semble être, à ce jour, favorable à cette ligne et souhaiterait que ce chantier, porteur du développement de la Normandie, soit réalisé dans les meilleurs délais.
Une étude complémentaire portant sur « l’étude globale pour les capacités fret sur le parcours Normandie-Grande Ceinture » est demandée.

Les présentations et débats de cet investissement lourd, sont à ce jour caractérisés par une approche technique (la levée des « points noirs du mantois » ; l’entrée sur Paris ; le raccordement à la « grande ceinture ferroviaire » pour le fret ; la connexion avec l’aéroport international ; …) ; la mise en avant des difficultés prévisibles de réalisation (les désorganisations à supporter pendant la durée des travaux avant une mise en exploitation et leurs impacts sur la réalisation des objectifs des acteurs économiques notamment des ports) ; un positionnement focalisé sur l’axe Paris-Normandie.

L’enjeu réel suggère une ambition, un positionnement, des orientations de réalisation d’un autre ordre.
Nous ne devons pas oublier que la durée globale des travaux de la L.N.P.N. (pour les trafics passager et fret par les sillons libérés) nous projette sur du moyen ou long terme.
Nous ne devons pas oublier que toute pandémie économique a une fin.
Nous ne devons pas oublier, pour le fret, que pour servir Paris, la Seine offre « une infrastructure naturelle ».
Nous ne devons pas oublier que massification, interconnexions, fluidité des interconnexions sont les orientations majeures des réalités professionnelles, civiles, de leurs évolutions.
Nous ne devons pas oublier que les projections démographiques européennes associées à la croissance et au vieillissement des populations ; à l’accroissement de la mobilité pour des déplacements de courte durée ; à la saturation des espaces aériens, sont des facteurs clés du développement du trafic ferroviaire européen de passager .
Nous ne devons pas oublier que pour retrouver les parts de marché perdus, les ports normands ont besoin d’une extension de l’hinterland fret, bien sûr vers Paris, mais surtout vers le cœur économique de l’Europe continentale.
Enfin nous ne devons pas oublier que la L.N.P.N. s’insère dans un réseau ferroviaire national et européen existant, tant pour les passagers que pour le fret.

Les bases volumétriques de la massification recherchée pour le trafic de passagers ne peuvent être uniquement portées par la seule ligne Paris-Normandie. En revanche, positionner, dés sa conception, la L.N.P.N. dans le schéma européen de transport à grande vitesse, permet raisonnablement d’identifier cet effet volume par celui des passagers en « origine-destination » du nord Europe (Grande-Bretagne , Hollande, Belgique, Luxembourg, Allemagne), par la projection d’une interconnexion entre la L.N.P.N. et les lignes Paris-Londres ; Paris-Amsterdam ; Paris-Bruxelles.

De même, ce schéma, appliqué vers le Sud de la Seine, permet d’envisager (à terme), des interconnections, sur une courte distance, avec le réseau national à grande vitesse desservant l’ouest et le sud ouest de la France, sur les liaisons Paris-Rennes ; Paris-Nantes ; Paris-Bordeaux.

Ces volumes passagers (« nord Europe » et « ouest, sud- ouest France »), cumulés à ceux des touristes des paquebots ; à ceux du transmanche ; à ceux des voyageurs habituels, permettent de répondre à l’objectif de maximisation de l’effet volume et de minimisation du risque économique, en intégrant vocation européenne de la L.N.P.N. et positionnement mondial de la Vallée de la Seine.

La L.N.P.N. Paris-Normandie devient de facto une ossature ferroviaire, positionnée (à terme, par ses interconnexions) dans l’espace européen et français. Cette approche permettrait de plus, pour les professionnels du fret, d’envisager la définition d’une offre de distribution rapide via l’accessibilité au réseau Eurocarex.

Parallèlement, les bases volumétriques de massification recherchées sur le trafic fret ne peuvent être trouvées sur la seule libération de sillons associés à la L.N.P.N. La Seine offre son infrastructure.
En revanche, positionner, dés la conception de la L.N.P.N. les sillons libérés dans les schémas ferroviaires existants avec l’objectif de recherche de connexions (via les voies classiques), sur le réseau RTE-T en direction de l'est (sud Allemagne; Suisse; Autriche; Italie du Nord; …), permet raisonnablement de répondre à la recherche de l’effet volume ; d’étendre significativement l’hinterland des ports normands.

Cette même logique, appliquée vers le Sud de la Seine, permet d’envisager (à terme), via la rocade ferroviaire de l’ouest parisien (à moderniser), un volume de fret (celui du grand 1 / 4 ouest France) qui viendrait renforcer l’effet volume recherché.

L’approche suggérée est alors élément structurant d’aménagement du territoire normand (dans ses facettes transport et logistique) ; de l’ouest France ; visible dans l’espace européen. Il vient appuyer le positionnement mondial de la Vallée de la Seine ; il accroît visibilité et attractivité ; il renforce le volet terrestre de la politique maritime de la France ; et, d’un point de vue économique, apporte une contribution significative à la rentabilité de l'investissement.

L’attractivité de la façade Manche-Normandie, qui porte la traduction portuaire de la politique maritime, prend sens et réalités pour de grands investisseurs mondiaux.

A minima, une étude de cohérence globale de tracé positionnant la L.N.P.N. dans les schémas nationaux et européens de transport ferroviaire, tant pour les flux passagers que pour le fret, serait à réaliser dans les études complémentaires prévues, afin de mesurer leurs apports au renforcement de la solidité économique de la ligne.

Les investissements complémentaires de connections pourraient être programmés. Les responsables politiques territoriaux concernés par les extensions de connectivité seront intéressés (a priori). La régulation de la mise en chantier et le rythme de l'avancement des travaux pourront être calés sur le rythme de développement de la Vallée de la Seine et les disponibilités financières.

La Normandie, l’Estuaire, deviennent un point de passage dans les sens Nord<=>Sud (principalement pour le flux passager) et Ouest-Est (principalement pour le flux fret), initialisent une « autoroute ferrée des estuaires ».

Positionnement du champ stratégique d’aménagement du territoire, des développements économiques et des transports.
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Le Conseil général du Calvados et la Ville du Havre présentent une contribution commune pour soutenir et obtenir une ligne nouvelle Paris Normandie qui profite à toute la Normandie. Après avoir souligné que la LNPN doit être un projet global et indivisible, ils indiquent que ;
- elle est une chance pour la valorisation des flux de l'Axe Seine et de la façade maritime
- elle répond à un besoin pour le développement du fret et de l'activité logistique
- elle constitue un facteur de dynamisation pour l'aménagement des territoires
- elle permet un rapprochement accru des deux rives de l'estuaire.

La ligne nouvelle Paris-Normandie offrira la possibilité de connecter des zones denses, des zones de moindre densité et une plate-forme logistique de première importance. C’est la combinaison de ces atouts qui permettra d’associer différents facteurs de production (tertiaire, industriel et logistique) et d’accroître la compétitivité de nos territoires. Répondre à la question centrale et stratégique de la mobilité au sein de la Métropole c’est s’inscrire dans une vision d’avenir responsable prenant en compte les trois piliers d’un développement durable : la compétitivité de nos territoires, la socialité et le respect de l’environnement.

La LNPN revêt une importance cruciale dans l'aménagement du territoire, en permettant un développement cohérent de la métropole parisienne vers son ouverture maritime et en s'appuyant sur le triangle urbain CAEN, ROUEN, LE HAVRE.
Dans ce cadre de développement, il serait souhaitable de privilégier le scénario C ou toute variante permettant d'assurer entre les trois villes un temps de trajet d'environ 45 mn.
Il est également indispensable que le Basse Normandie soit reliée au réseau TGV.
Quant au coût de l'option C il convient de le relativiser 1) par rapport au seul coût de la portion Mantes-PARIS,2) parce qu'il s'agit d'un investissement structurant pour plusieurs générations. Il importe de trouver des formules de financement de très long terme et pourquoi pas, pour partie, un emprunt auprès des particuliers sur une durée très longue 30 ans minimum avec une exonération fiscale des droits de succession sous un certain plafond à déterminer.
Ce serait une solution à examiner.

L'UNICEM Normandie fait part de son vif soutien au projet de développement de l'axe Seine, porté par M. Rufenacht, et plus particulièrement à la LNPN.

Je souhaite donner un avis suite à la réunion hier soir au Havre dédiée plus spécifiquement au fret. Surtout insister sur un point qui n'a pas assez été mis en évidence hier soir à savoir qu'un port vit par ses clients et que les clients sont très pragmatiques. Ils ne nous attendront pas, or l’état des lieux fait hier par nos directeurs de port est édifiant et malheureusement exact. Quel que soit le scenario qui sera finalement choisi, il y a ''urgence'' à décider pour répondre aux besoins immédiats tels qu'exprimés par Terminaux de Normandie. J'écris ici à titre personnel car très concernée par l'avenir de notre port et notre région. Je travaille sur le port du Havre depuis longtemps pour un armateur allemand et participe à de nombreuses commissions dans différentes instances (groupement des armateurs, chambre de commerce et grand port maritime du Havre où j'anime notamment la commission ''territoire, environnement et développement'' du conseil de développement). Dans ces commissions,...
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Je souhaite donner un avis suite à la réunion hier soir au Havre dédiée plus spécifiquement au fret. Surtout insister sur un point qui n'a pas assez été mis en évidence hier soir à savoir qu'un port vit par ses clients et que les clients sont très pragmatiques. Ils ne nous attendront pas, or l’état des lieux fait hier par nos directeurs de port est édifiant et malheureusement exact. Quel que soit le scenario qui sera finalement choisi, il y a ''urgence'' à décider pour répondre aux besoins immédiats tels qu'exprimés par Terminaux de Normandie. J'écris ici à titre personnel car très concernée par l'avenir de notre port et notre région. Je travaille sur le port du Havre depuis longtemps pour un armateur allemand et participe à de nombreuses commissions dans différentes instances (groupement des armateurs, chambre de commerce et grand port maritime du Havre où j'anime notamment la commission ''territoire, environnement et développement'' du conseil de développement). Dans ces commissions, beaucoup de gens s'expriment et tous espèrent la reprise du trafic au Havre. Concernant le fret, notre objectif actuel ''prioritaire'' est de capter les volumes à l'est de Paris car c'est là que nous trouverons plus vite les plus gros volumes. Est de Paris très convoité aussi par nos concurrents du nord : Anvers, Zeebrugge, Rotterdam et ils ne nous attendent pas. Zeebrugge va lancer en février une navette ferroviaire sur Dourges avec 3 allers/retours par semaine et des correspondances vers le sud de la France dont Lyon donc nous devons réagir !

Nous avons nos chances au Havre car les bateaux peuvent accoster plus vite à quai que dans les ports du nord.
Maintenant les grèves sont terminées, les bateaux peuvent travailler immédiatement et avec une bonne productivité. L'outil informatique AP+ nous permet d'approcher ou d’évacuer rapidement les containers et nous sommes en train de nous doter des outils de massification qui nous manquaient (chantier multimodal). Mr Castaing avait raison : c'est la première question que pose un armateur qui veut escaler au Havre.

C'est dans ce contexte qu'il faut placer la ligne nouvelle Paris Normandie pour sa partie fret : un outil essentiel d'approche export et d’évacuation import.

Avec une ligne grande vitesse, un container débarqué dans la nuit pourra être livré à Paris en fin de matinée ce que ne pourront pas forcement faire les ports du nord.

Cela nous redonne un avantage compétitif énorme : la fiabilité et la rapidité qui seules peuvent nous permettre de reconquérir d'abord l'est de Paris puis ensuite d'autres trafics.

Les clients (chargeurs, transitaires, armateurs) y trouveront un intérêt économique et un argument commercial fort, ils basculeront des containers sur Le Havre plutôt qu'Anvers... dans le cadre de leurs allocations continentales globales.

Comme l'a justement souligné le maire du Havre, les volumes c'est l'emploi pour Le Havre, les personnels portuaires mais aussi nos commerce en ville et toute la région. Le Havre est une ''ville-port''.

Concernant le trafic passagers, je confirme ce qu'a dit Mr Castaing : une ligne grande vitesse signifie la fin de l'isolement en affaires. Nos principaux partenaires ne se déplacent effectivement pas au Havre vu la difficulté et le temps perdu que cela implique. Si nous devons nous rendre à Hamburg pour une réunion, nous devons partir la veille pour prendre un avion à Paris. Conclusion : toutes nos réunions se font à Paris. Une ligne grande vitesse Paris / Le Havre permettrait d'attirer vers le havre nos collègues, collaborateurs ...

En plus de l'impact touristique évident ainsi que pour nos familles (étudiants notamment), voilà pourquoi je pense qu'il faut se battre pour ce projet, décider vite et avoir de l'ambition pour notre port !
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Le Havre Développement, Comité d’Expansion Économique de la région havraise a mené une démarche pour prendre en compte les avis des décideurs au sujet du projet LNPN. Cette démarche nous a conduit à réaliser plusieurs interviews d’acteurs de la sphère économique qui ont été retranscrites dans cette contribution.

Nous avons regroupé ces différentes interviews selon trois thématiques clés :
- LNPN et Fret ferroviaire
- LNPN et Ressources Humaines
- LNPN et Développement commercial

Vous retrouverez dans ce document les personnalités interviewées suivantes :
- Christian LEROUX, Président, Union Maritime et Portuaire (UMEP)
- Philippe LE PETIT, Directeur Général, Naviland Cargo
- Jean-Yves PERODOU, Président-Directeur Associé, Manche Atlantique Stratégie (MAS)
- Delphine GROUÈS, Directrice, Campus Europe-Asie Sciences Po. au Havre
- Jean AMOYAL, Directeur Général, Cabinet Jean Amoyal
- Dany FLEUMARD, Responsable Administratif, Streamarine
- Denis PRIGENT, Gérant, TicketSpo...
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Le Havre Développement, Comité d’Expansion Économique de la région havraise a mené une démarche pour prendre en compte les avis des décideurs au sujet du projet LNPN. Cette démarche nous a conduit à réaliser plusieurs interviews d’acteurs de la sphère économique qui ont été retranscrites dans cette contribution.

Nous avons regroupé ces différentes interviews selon trois thématiques clés :
- LNPN et Fret ferroviaire
- LNPN et Ressources Humaines
- LNPN et Développement commercial

Vous retrouverez dans ce document les personnalités interviewées suivantes :
- Christian LEROUX, Président, Union Maritime et Portuaire (UMEP)
- Philippe LE PETIT, Directeur Général, Naviland Cargo
- Jean-Yves PERODOU, Président-Directeur Associé, Manche Atlantique Stratégie (MAS)
- Delphine GROUÈS, Directrice, Campus Europe-Asie Sciences Po. au Havre
- Jean AMOYAL, Directeur Général, Cabinet Jean Amoyal
- Dany FLEUMARD, Responsable Administratif, Streamarine
- Denis PRIGENT, Gérant, TicketSport
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Le développement d’une liaison rapide entre Paris et la Normandie est un projet majeur pour le développement économique et territorial du département de la Manche. C’est pourquoi, les quatre compagnies consulaires – qui regroupent l’ensemble des forces vives de la Manche – souhaitent que le projet soit considéré dans sa globalité et prenne en compte les exigences suivantes :

- La réalisation d’une liaison directe Paris-Cherbourg en 2h15.

- Le nécessaire cadencement de la nouvelle ligne avec les horaires des dessertes locales (TER), notamment vers Saint Lô, Coutances, Granville.

- Le renforcement de la ligne Caen-Rennes afin d’assurer une bonne desserte de l’ensemble du territoire du département.

- Le développement du fret ferroviaire sur toute la Manche, notamment au départ ou à destination de Cherbourg.

- L’exemplarité du projet en matière de développement durable.

La région Normandie n'existe pas, il faudrait commencer par réunir toutes les instances politiques et administratives avant de continuer d'avancer car sinon le projet va traîner en longueur et amener des coûts, surcoûts et délais énormes pour que nos chers politiques et administratifs ne perdent pas la face.

Alors que l'on communique localement sur la totale apparente adhésion des habitants et des acteurs locaux autour de ce projet, il conviendrait de s'interroger très concrètement sur l'avenir de Lisieux dans ce projet de LNPN. Une fois la rocade ferroviaire Sud réalisée, pouvons-nous raisonnablement croire que la liaison actuelle entre la gare actuelle et le raccordement vers Mezidon (au niveau probable de Mesnil Mauger) perdurera ? C'est sans compter avec le coût du maintien de cette voie et l'entretien lourd à venir qu'exigeront les probables mise aux normes et sécurisation du Tunnel sous La Motte qui fuit de toutes parts … Attention à ce que Lisieux ne deviennent pas une simple gare de transit entre Paris et Deauville …

L’intérêt du projet est multiple et incontestable ... Il ne s'agit pas de faire gagner 45 mn de train a quelques privilégiés comme je l'ai entendu dire dans le débat public, ou de faire plaisir au maire du Havre, mais avant tout :

- de créer un nouveau tuyau permettant de désengorger la voie actuelle saturée et qui n'offre un service correct ni pour les usagers de la ligne régulière , ni pour le développement économique du port, ni pour les franciliens bloqués régulièrement au niveau de Mantes ;
- du coup d'assurer une régularité des trains et une augmentation du trafic ferroviaire entre Paris et la Normandie, libérant d'autant l'A13 des voitures et des camions - l'enjeu économique et écologique est ici indéniable.
- de faire gagner effectivement du temps et de la régularités aux acteurs économiques pour aller sur la défense, soit près de 2h00 dans une journée sur un aller et retour Le Havre - La Défense, ce qui est important, mais aussi d'augmenter l'attractivité touristique de l...
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L’intérêt du projet est multiple et incontestable ... Il ne s'agit pas de faire gagner 45 mn de train a quelques privilégiés comme je l'ai entendu dire dans le débat public, ou de faire plaisir au maire du Havre, mais avant tout :

- de créer un nouveau tuyau permettant de désengorger la voie actuelle saturée et qui n'offre un service correct ni pour les usagers de la ligne régulière , ni pour le développement économique du port, ni pour les franciliens bloqués régulièrement au niveau de Mantes ;
- du coup d'assurer une régularité des trains et une augmentation du trafic ferroviaire entre Paris et la Normandie, libérant d'autant l'A13 des voitures et des camions - l'enjeu économique et écologique est ici indéniable.
- de faire gagner effectivement du temps et de la régularités aux acteurs économiques pour aller sur la défense, soit près de 2h00 dans une journée sur un aller et retour Le Havre - La Défense, ce qui est important, mais aussi d'augmenter l'attractivité touristique de la région...

Dans cette perspective, quel cheminement privilégier ? Le coût et la rapidité d’exécution font pencher naturellement vers la solution A ou B.

L'analyse et la raison me font finalement pencher vers la solution C, bien plus coûteuse en apparence, mais qui offre des perspectives bien plus intéressantes au regard des discussions du Grenelle de l'estuaire et du rayonnement européen de la région Normande :

1/ La ligne C permet de mieux irriguer l'estuaire et la liaison Caen-le Havre permettrait de réhabiliter des bouts de ligne inutilisés ;

2/ Utilité pour l'économie et l'écologie : pourquoi refaire remonter nos marchandises par Paris déjà engorgé, alors que le port a des développements importants à envisager vers le nord et le sud ?

3/ Cette solution permettrait d'amorcer une étude de ligne des estuaires, contournant Paris et reliant :
- les ports français de Dunkerque / Dieppe / Le Havre / Caen Cherbourg / Nantes St Nazaire / Bordeaux
- le nord et le sud de l'Europe de l'Ouest (de Rotterdam à Barcelone ou Valence) : on aurait ainsi le contrepartie de la dorsale Rotterdam / Anvers / Rhin / Italie
- on récupère du Trafic, on développe nos ports, on redevient compétitif, on se dégage du nœud Parisien, on évite des milliers de camions sur nos routes entre le nord de l'Europe et l'Espagne.

La solution C devient dans cette projection à grande échelle une évidence.
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Le conseil général de la Manche apporte sa contribution au débat public portant sur le projet LNPN en présentant l'intérêt du projet pour le département et sur le plan économique.

> Consulter la contribution du conseil général de la Manche

Bayeux, convaincue de l’opportunité historique de développement régional que représente le projet de LNPN, de l’importance de chaque acteur public et qu’une large part de la population manifeste son intérêt et ses attentes pour ce projet, tient à apporter sa participation au consensus territorial. Elle s’associe à la plateforme commune portée par les représentants de la région Basse-Normandie, du département du Calvados, de l’Orne, de la Manche et des cinq communautés urbaines bas-normandes pour rappeler et défendre cinq priorités.
Elle souligne l'importance de la desserte directe de Bayeux pour valoriser efficacement les atouts touristiques régionaux parmi les plus forts que sont les plages du Débarquement ou la Tapisserie de Bayeux.
> Voir la motion du Conseil Municipal de Bayeux favorable au projet de LNPN

Pourquoi vouloir toujours déplacer les banlieusards vers PARIS, au lieu de déplacer le travail en banlieue Paris ne serait-il que le centre du MONDE !!!!!!!!!!! Sans compter l'argent à trouver, la défiguration des paysages et l'emprise sur les terres agricoles qui nourrissent la FRANCE !

La Normandie est-elle, à ce jour, économiquement prête à rester ou devenir un pôle très compétitif, source d’emplois, toujours porté vers une innovation constructive, dans le respect du développement durable, mais respectueux de l’environnement ?
Ne peut-on pas réimplanter une exploitation des matières premières nécessaires à une autosuffisance en France pour éviter la spéculation ?

Cette ligne ne servira que pour la Haute-Normandie, et qui va payer la facture ?
Nous, les Bas-Normands !
Si on créait d'autres voies entre Mantes et Paris, ça suffirait largement. Et, en relevant la vitesse sur certains tronçons de la ligne Paris Cherbourg qui ne sont pas encore aptes au 200 km/h avec des nouveaux trains pour cette ligne, et des TGV pour les relations province-province, ça couterait moins cher et prendrait beaucoup moins de temps à la réalisation. Si la Haute-Normandie veut un TGV, qu'ils se débrouillent ! De toute façon Sarkozy avait dit ''Paris - Le Havre''.

Au travers de tous ces débats où chacun voit et défend ses intérêts, et notamment de rejoindre la capitale mieux qu'aujourd'hui, ma crainte est d'assister à une concentration d'activités sur un territoire identique. Pour moi, le Grand Paris est plus une extension de Paris, profitant à la banlieue et aux villes de grande couronne.

La nécessité de gagner 30 minutes sur un Paris Caen, ou 40 pour un Paris-Le Havre, développerait ces territoires ? Pourquoi, dans ce cas, avoir contribué à ce que des pôles comme celui de Saclay en région parisienne aspirent encore d'avantage l'activité économique et universitaire du territoire ? Si ces petits gains de temps s'avèrent si essentiels pour les territoires, n'est-ce pas parce que, vidés par cette politique de concentration, ils ne peuvent plus espérer leur salut que dans une satellisation de la région Île de France ?

Je souhaiterais insister sur plusieurs points en rapport avec l'aménagement du territoire ainsi que les options de passage et les gares.
En premier lieu, il est important de privilégier l'utilisation ou la réactivation des infrastructures existantes (le plus bel exemple qui nous concerne est la réactivation de la ligne Gisors - Serqueux, fermée pour mauvais état de la voie, et qui est en train d'être complètement régénérée pour servir d'itinéraire de contournement pour le fret et peut-être même redevenir ligne TER). Il n'est pas inutile d'insister car, dans bien des cas, ces infrastructures délaissées suscitent des convoitises d'autant plus fortes que les pouvoirs publics ne leur accordent plus un grand intérêt pour leur fonction transport et sont malheureusement aidés en cela par l'opposition de riverains refusant - parfois sur la base de préjugés - tout changement dont ils ne sont pas les bénéficiaires immédiats.
On n'insistera jamais trop sur l'importance de reconstituer un réseau...
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Je souhaiterais insister sur plusieurs points en rapport avec l'aménagement du territoire ainsi que les options de passage et les gares.
En premier lieu, il est important de privilégier l'utilisation ou la réactivation des infrastructures existantes (le plus bel exemple qui nous concerne est la réactivation de la ligne Gisors - Serqueux, fermée pour mauvais état de la voie, et qui est en train d'être complètement régénérée pour servir d'itinéraire de contournement pour le fret et peut-être même redevenir ligne TER). Il n'est pas inutile d'insister car, dans bien des cas, ces infrastructures délaissées suscitent des convoitises d'autant plus fortes que les pouvoirs publics ne leur accordent plus un grand intérêt pour leur fonction transport et sont malheureusement aidés en cela par l'opposition de riverains refusant - parfois sur la base de préjugés - tout changement dont ils ne sont pas les bénéficiaires immédiats.
On n'insistera jamais trop sur l'importance de reconstituer un réseau ferroviaire cohérent en favorisant son interopérabilité et son maillage. Ces deux caractéristiques techniques avaient assuré le succès du TGV en France, en développant un système compatible avec le réseau classique quand d'autres systèmes ne l'étaient pas (par ex. l'aérotrain). Mais aujourd'hui on assiste à une évolution contraire, faisant du TGV le seul modèle pour l'avenir et le reste du réseau un héritage du passé qui ne serait plus à la hauteur. Surtout si ce sont les investissements pour le maintenir à la hauteur qui ne l'ont pas été : il est alors facile de dire que demain sera mieux avec des infrastructures nouvelles (métro express du Grand Paris jusque dans des zones peu denses alors que les voies ferrées y sont abandonnées, TGV à grands frais pour gagner quelques minutes comme si prendre le train c'était participer à une course de vitesse, lignes TGV pour des distances où le train classique pourrait être très compétitif...). Paris Le Havre entre dans ce dernier cas (le train classique peut rouler à 160, voire des tronçons à 200, alors que l'autoroute est limitée à 130 - même s'il faut parfois le rappeler...).
Entre Paris et le Havre, les investissements devraient se concentrer sur trois points : recouper le méandre de la Seine entre Verneuil et Achères pour éviter le rétrécissement de Villennes où les problèmes liés à l'environnement sont sensibles (de plus une gare à Achères en plein cœur de la magnifique forêt de Saint Germain - où il y a déjà trop de trafic routier - ne serait pas judicieux , et on peut en plus craindre que l'espace occupé par l'ancien triage d'Achères ne devienne zone d'urbanisation) ; reconstruire une nouvelle gare à Rouen qui soit proche du tramway (Metrobus) et reliée bien sûr à la voie du Havre (le site de Saint Sever paraît le plus judicieux) ; construire une nouvelle gare à la Défense (au niveau RER Préfecture sur le faisceau existant, qui devrait aussi pouvoir conserver une activité fret). Cette nouvelle gare peut très bien être en cul-de-sac, puisqu'il y aura à la fois le RER A, Eole et le prolongement de la ligne 1 du métro passant sous le stade Arena. De plus, il est possible à cet endroit de réaliser une architecture aérienne qui recrée avec un architecte de talent le prestige d'une grande gare parisienne.
Et bien sûr dans tout cela ne pas oublier le vélo, qui a toute sa pertinence autant au quotidien que pour la randonnée sur de plus longues distances, la beauté et l'attirance de cette région n'étant pas un facteur négligeable. Au quotidien, à condition qu'il soit pris au sérieux dans une politique qui affiche à la fois cohérence et continuité tant au niveau des projets qu'à celui des réalisations, le vélo, dans le cadre de l'intermodalité, reste un partenaire efficace qui participe pleinement de la qualité de la vie.

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Comment être contre ce projet ? On assiste à la désertification de nos villes normandes et surtout au vieillissement de celles-ci, l'aéroport de Caen est en train de perdre du terrain par rapport à celui de Deauville, et il me semble que beaucoup d'avis sont défavorable à ce projet qui nous rapprocherait de Paris. Je crois qu'il faut penser à tous ces jeunes diplômes qui doivent souvent passer quelques années à Paris pour étoffer leur CV ? Moins de temps en transport leur donnerait la possibilité de rester vivre dans leur région d'origine. Ce sont ces jeunes qui vont booster la région à tous les niveaux, ne pas devenir une région frileuse qui dit NON à tout nouveau projet qui permettrai l'interconnexion entre la Normandie et la capitale.

Pour beaucoup de Français, Cherbourg, c'est le bout du monde.
Les entreprises, si elles ne s'appellent pas DCNS ou COGEMA ont du mal à séduire les jeunes diplômés qui, ne connaissant pas la région, ont le sentiment qu'ils vont ''s'enterrer'' s'ils viennent travailler à Cherbourg.
Pour leurs clients et leurs fournisseurs, c'est un ''effort'' de venir les visiter à Cherbourg.
Paris Cherbourg : 2 h 15, une solution au désenclavement.
Mais au dire de certains - je suis ''nouveau'' Cherbourgeois - le sujet a le goût du ressassé ...
Alors, mirage ou espoir fondé ?

Le projet de la Liaison, Nouvelle Paris Normandie est un projet important pour les Régions normandes dont on parle depuis plus de 20 ans sous différentes appellations (LGV Normandie, liaison rapide Normandie/ Vallée de Seine, …). Il s’agit cette fois de ne pas rater le train !

Aujourd’hui ce sont 8,3 millions de voyages par an sur la ligne le Havre-Rouen-Paris, dont la fiabilité se dégrade depuis plusieurs années, faute d’investissement. Il est indispensable que la LNPN permette une réduction des durées de déplacement mais surtout assure la fiabilité de la ligne entre les villes normandes et l’Ile de France.
Ce projet offre également l’opportunité d’un grand projet urbain, autour de la nouvelle gare de Rouen St Sever, attractif pour des activités économiques à l’image de ce qui a été réalisé dans d’autres métropoles régionales.

La Région Haut-Normande comporte également deux grands ports Maritimes : Rouen et le Havre, pour lesquels il est vital de renforcer les dessertes ferro...
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Le projet de la Liaison, Nouvelle Paris Normandie est un projet important pour les Régions normandes dont on parle depuis plus de 20 ans sous différentes appellations (LGV Normandie, liaison rapide Normandie/ Vallée de Seine, …). Il s’agit cette fois de ne pas rater le train !

Aujourd’hui ce sont 8,3 millions de voyages par an sur la ligne le Havre-Rouen-Paris, dont la fiabilité se dégrade depuis plusieurs années, faute d’investissement. Il est indispensable que la LNPN permette une réduction des durées de déplacement mais surtout assure la fiabilité de la ligne entre les villes normandes et l’Ile de France.
Ce projet offre également l’opportunité d’un grand projet urbain, autour de la nouvelle gare de Rouen St Sever, attractif pour des activités économiques à l’image de ce qui a été réalisé dans d’autres métropoles régionales.

La Région Haut-Normande comporte également deux grands ports Maritimes : Rouen et le Havre, pour lesquels il est vital de renforcer les dessertes ferroviaires pour le transport de marchandises. Les perspectives de développement de l’économie en Normandie s’appuient fortement sur les activités portuaires qui sont confrontées à une concurrence féroce à l’échelle internationale.

La compétitivité de nos ports et les emplois qui en découlent, 20 000 emplois environ pour le Grand Port Maritime de Rouen, dépendent de ces dessertes ferroviaires. Ainsi la LNPN doit renforcer les dessertes des Ports du Havre et de Rouen en libérant les sillons de la ligne historique du transport de voyageurs.

Il sera donc possible de disposer de davantage de trains pour le transport de marchandises sur le tronçon historique, sachant que la modernisation du tronçon entre Serqueux et Gisors ne permet pas de répondre, à elle seule, à cet objectif de renforcement de la desserte des ports.

Ce projet est une formidable opportunité pour nos territoires, pour le développement économique et l’emploi. Il renforcera l’attractivité de nos territoires. Nous devons tous le soutenir car attention, le train ne passera pas deux fois !
Rouen Saint-Sever doit devenir un hub et doit être en mesure d’accueillir les flux, futurs, de la LGV Paris-Rouen-Calais.

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Les villes de province qui ont vu arriver chez elles des liaisons plus rapides avec la capitale ont a priori toutes connu une hausse des prix de l'immobilier - achat et location, au détriment des locaux. En effet, comment reprocher aux Parisiens d'imaginer avec joie venir vivre à 1h15 de leur travail et 15km de la mer, et comment penser que les bailleurs, notamment privés, se retiendraient de profiter de cet afflux de clientèle en moyenne plus aisée? Y a-t-il une réflexion à ce sujet ?

Messieurs,

Vous organisez ce jour à Saint-Lô une réunion d'échanges dans le cadre du débat public sur le projet de LNPN.

Nous ne pourrons être présents et vous prions de bien vouloir nous en excuser. Nous tenions cependant à vous faire connaître la position de la CCIT Centre et Sud Manche, validée par son Président Loïc Houssard, afin que celle-ci puisse être communiquée au plus grand nombre et contribuer par là aux débats; vous trouverez cet avis en pièce jointe.

Vous en souhaitant bonne réception,

Cordialement

La création de la LNPN représente un investissement avoisinant dix milliards d’euros pour atteindre plusieurs objectifs d’aménagement du territoire : adaptation du vieux réseau ferré aux besoins croissants de mobilité des voyageurs et du fret, préservation des écosystèmes et du patrimoine protégés, développement équilibré de l’habitat et des activités économiques entre les Régions, ouverture maritime du grand Paris…

Ces dix milliards apparaissent excessifs vis-à-vis du gain de temps relatif obtenu sur les dessertes ferroviaires actuelles, ou vis-à-vis du déficit de la nation, sans doute, mais le gain de temps ne doit pas occulter les autres effets concrets de la LNPN :
- la durée des déplacements domicile-travail réduite, leur régularité assurée, leur fréquence et leur confort améliorés, baisseront le stress et la fatigue des voyageurs,
- l’intensification du fret ferroviaire réduira les émissions de gaz à effet de serre des transports routiers,
- le report de la route sur le ra...
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La création de la LNPN représente un investissement avoisinant dix milliards d’euros pour atteindre plusieurs objectifs d’aménagement du territoire : adaptation du vieux réseau ferré aux besoins croissants de mobilité des voyageurs et du fret, préservation des écosystèmes et du patrimoine protégés, développement équilibré de l’habitat et des activités économiques entre les Régions, ouverture maritime du grand Paris…

Ces dix milliards apparaissent excessifs vis-à-vis du gain de temps relatif obtenu sur les dessertes ferroviaires actuelles, ou vis-à-vis du déficit de la nation, sans doute, mais le gain de temps ne doit pas occulter les autres effets concrets de la LNPN :
- la durée des déplacements domicile-travail réduite, leur régularité assurée, leur fréquence et leur confort améliorés, baisseront le stress et la fatigue des voyageurs,
- l’intensification du fret ferroviaire réduira les émissions de gaz à effet de serre des transports routiers,
- le report de la route sur le rail des déplacements individuels désengorgera les autoroutes et améliorera la sécurité routière,
- des lieux d’implantation moins chers s’offriront aux entreprises comme aux familles, concurrençant les loyers parisiens.

Or, bien avant ses effets bénéfiques à terme, la réalisation du projet LNPN va mobiliser des millions d’heures de travail, dès 2012, et donc des embauches massives dans de très nombreux corps de métiers, manuels et intellectuels.
Puis, après sa mise en service, et sans doute progressivement suivant le phasage des travaux, des emplois durables auront été créés non seulement dans le fonctionnement et la maintenance de la LNPN et des nouvelles rames, mais aussi dans tous les métiers liés à l’augmentation démographique qu’elle suscitera en Normandie : bâtiment, logement, restauration, commerce, enseignement, apprentissage, etc.

Déclarer la LNPN d’utilité publique, ce n’est pas mettre l’Etat en faillite, c’est fédérer les ressources humaines et financières des citoyens dans une souscription contre le chômage, par le développement concerté de l’Ile de France et de la Normandie.
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Votre dossier indique p.33 : ''Le littoral normand et son dispositif portuaire sont appelés à constituer le complexe portuaire de Paris...''

Il existe une ligne directe entre Paris et la Normandie qui a été complètement oubliée dans ce projet: c'est l'axe Paris - Granville. La gare Montparnasse est reliée au premier port de pêche français en ce qui concerne les bulots, huîtres, praires, moules, homards, etc, ainsi qu'à la gare maritime vers les îles Normandes de la Manche (Chausey, Jersey, Guernesey, Serk, Aurigny).

Actuellement, cette ligne ferroviaire est en partie à voie unique, et non électrifiée. De plus les trains accusent régulièrement des retards, et les voitures ne bénéficient pas du confort dont on est en droit d'attendre.

Cette question récurrente pour le désenclavement de l'ouest de la Normandie sera-t-elle prise en compte dans ce Grand Projet ?

Les autoroutes et lignes TGV, par leur ''effet tunnel'', ont souvent pour effet de renforcer les pôles urbains tout en désertifiant les zones plus rurales. Des villages dortoirs se développent le long des autoroutes, sans grands bénéfices pour l'économie locale, tandis que les distances domicile-travail ne cessent de s'allonger. Avec des inégalités sociales et territoriales qui s'aggravent, il est nécessaire de s'interroger sur la pertinence d'une ligne TGV qui n'arrangera pas les choses de ce côté là ...

Afin de confirmer sa place dans l’estuaire de la Seine, porte d’entrée de Paris « Ville-Monde », le Pays Risle Estuaire soutient fermement le projet de création d’une ligne nouvelle entre Paris et la Normandie. En favorisant le développement de l’Axe Seine, de l’estuaire, et de l’espace métropolitain normand, le projet de LNPN permettra au territoire d’affirmer sa place en cohérence avec la politique qu’il a menée jusqu’à présent.

Les choix de développement du Pays expriment le rôle qu’il a décidé de jouer dans les évolutions de l’estuaire de la Seine : préserver et valoriser son patrimoine, renforcer une économie de production axée sur des filières d’avant-garde, et développer une économie résidentielle alimentée par la métropole normande.

Pour consacrer ses ambitions, le Pays Risle Estuaire veut en particulier préserver ses espaces naturels remarquables, et les mettre au service du développement régional. Le scénario C bouleverserait un nombre important de sites naturels except...
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Afin de confirmer sa place dans l’estuaire de la Seine, porte d’entrée de Paris « Ville-Monde », le Pays Risle Estuaire soutient fermement le projet de création d’une ligne nouvelle entre Paris et la Normandie. En favorisant le développement de l’Axe Seine, de l’estuaire, et de l’espace métropolitain normand, le projet de LNPN permettra au territoire d’affirmer sa place en cohérence avec la politique qu’il a menée jusqu’à présent.

Les choix de développement du Pays expriment le rôle qu’il a décidé de jouer dans les évolutions de l’estuaire de la Seine : préserver et valoriser son patrimoine, renforcer une économie de production axée sur des filières d’avant-garde, et développer une économie résidentielle alimentée par la métropole normande.

Pour consacrer ses ambitions, le Pays Risle Estuaire veut en particulier préserver ses espaces naturels remarquables, et les mettre au service du développement régional. Le scénario C bouleverserait un nombre important de sites naturels exceptionnels, sans permettre au territoire de bénéficier de retombées en termes de mobilités à la hauteur de ce coût environnemental. Aussi ce scénario n’est-il pas acceptable pour le Pays Risle Estuaire.

La proposition de tracé B, incluant le doublement du Mantois et la connexion à La Défense et Roissy, permettra de relier efficacement la Normandie à la capitale et au reste du monde en confortant le développement régional. Son volet fret permettra le renforcement économique.

C’est en faveur de ce scénario B que se prononce le Pays Risle Estuaire. Il se place en complète cohérence avec les politiques mises en oeuvre jusqu’à présent, et permettra au territoire de valoriser ses atouts aussi bien au niveau économique qu’écologique.
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Nous voyons déjà la dérive du sujet s'installer.
L'hypothétique LGV (voir ma question) est destinée prioritairement au 'Grand trajet' Paris-Rouen-Le Havre et peut être Caen.
Nous constatons à la lecture des avis ou questions que bon nombre de normands, habitant en dehors des tracés envisagés, réclament (ça se comprend) un accès à LGV, ce qui relève, pour moi, d'une utopie flagrante.
C'est pourquoi je pense qu'il faudra aussi un réseau classique de qualité pour desservir et connecter cette population 'frustrée'.
L'addition sera sévère...

Sur le fond du projet de la LNPN, à l'instar du tout numérique ( le réseau de Fibre Optique ), dans une société moderne comme la nôtre dite de réseau, comment être contre un tel projet de nouveau réseau ferroviaire, qui plus est Ile-de-France-Normandie? A l'instar de la réussite de la Bretagne, irriguée très tôt (avec le Général de Gaulle) par une 2X2 voies ( gratuite ) et toujours bien identitaire ( elle n'a pas du tout perdu son identité ), comment ne pas considérer la LNPN, qui plus est l'année du ''1 100e Anniversaire de la création de la Normandie...normande'', comme une parfaite opportunité qui, de surcroît, s'inscrit pleinement dans l'Axe Seine-Normandie (ou projet ''Grand Paris'', vrai projet qui ne peut être consensuel pour notre magnifique Normandie du XXI° siècle) ?

En fait, à travers les projets de la LNPN et de l'''Axe Seine Normandie'' (Monsieur Rufenach, Commissaire au Développement de la Vallée de la Seine), n'y a-t-il pas une véritable course de vitesse pour leur ré...
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Sur le fond du projet de la LNPN, à l'instar du tout numérique ( le réseau de Fibre Optique ), dans une société moderne comme la nôtre dite de réseau, comment être contre un tel projet de nouveau réseau ferroviaire, qui plus est Ile-de-France-Normandie? A l'instar de la réussite de la Bretagne, irriguée très tôt (avec le Général de Gaulle) par une 2X2 voies ( gratuite ) et toujours bien identitaire ( elle n'a pas du tout perdu son identité ), comment ne pas considérer la LNPN, qui plus est l'année du ''1 100e Anniversaire de la création de la Normandie...normande'', comme une parfaite opportunité qui, de surcroît, s'inscrit pleinement dans l'Axe Seine-Normandie (ou projet ''Grand Paris'', vrai projet qui ne peut être consensuel pour notre magnifique Normandie du XXI° siècle) ?

En fait, à travers les projets de la LNPN et de l'''Axe Seine Normandie'' (Monsieur Rufenach, Commissaire au Développement de la Vallée de la Seine), n'y a-t-il pas une véritable course de vitesse pour leur réalisation (nos politiques normands en particulier devraient encore en prendre bien conscience pour ne pas perdre cette course) avec la prochaine réalisation du Canal Seine-Europe du Nord (donc boucler ces projets avant la finition du canal fluvial Seine-Europe du Nord) ?
Si des normands en particulier sont encore frileux sur ces deux projets d'avenir très imbriqués, pour se convaincre de leur opportunité, la lecture du livre de Monsieur Jacques Attali "Paris et la mer, La Seine est Capitale", 2010, aux Editions Fayard, est à recommander vivement.

Enfin, sur les tracés proposés de la LNPN, il ne s'agit pas de laisser de côté aucune composante des villes de la Normandie telle qu'Evreux, c'est pourquoi, par rapport également à la réalisation des Pôles métropolitains d'avenir (Normandie Métropole), le tracé C (pour bien d'autres raisons aussi) paraît le plus porteur d'avenir.

Salutations distinguées.
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Quelques idées et principes sur lesquels la commission exécutive du Mouvement Normand et le bureau de l’organisation Normande de Défense de l’Environnement pourraient s’appuyer en vue d’élaborer un « cahier d’acteur » lors du débat public concernant le projet de Ligne Nouvelle Paris Normandie (LNPN)

1.- Pourquoi rédiger un « cahier d’acteur » de la part de deux organisations, le Mouvement Normand et l’ONDE ?

L’alliance d’un mouvement régionaliste et d’une association de défense de l’environnement procède d’un désir commun d’aménagement ÉQUILIBRÉ du territoire normand.
• Que ces deux organisations s’inscrivent dans la totalité de la Normandie implique qu’elles considèrent que le DÉBAT PUBLIC SUR LE PROJET DE L.N.P.N. est indissociable d’une prise en compte GLOBALE de la problématique normande.
• La L.N.P.N. n’est qu’un aspect d’un véritable PROJET NORMAND POUR LE XXIè siècle. Ce projet normand doit être concomitant et complémentaire du PROJET DU GRAND PARIS et de son prolongemen...
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Quelques idées et principes sur lesquels la commission exécutive du Mouvement Normand et le bureau de l’organisation Normande de Défense de l’Environnement pourraient s’appuyer en vue d’élaborer un « cahier d’acteur » lors du débat public concernant le projet de Ligne Nouvelle Paris Normandie (LNPN)

1.- Pourquoi rédiger un « cahier d’acteur » de la part de deux organisations, le Mouvement Normand et l’ONDE ?

L’alliance d’un mouvement régionaliste et d’une association de défense de l’environnement procède d’un désir commun d’aménagement ÉQUILIBRÉ du territoire normand.
• Que ces deux organisations s’inscrivent dans la totalité de la Normandie implique qu’elles considèrent que le DÉBAT PUBLIC SUR LE PROJET DE L.N.P.N. est indissociable d’une prise en compte GLOBALE de la problématique normande.
• La L.N.P.N. n’est qu’un aspect d’un véritable PROJET NORMAND POUR LE XXIè siècle. Ce projet normand doit être concomitant et complémentaire du PROJET DU GRAND PARIS et de son prolongement le PROJET « AXE SEINE ».

Conclusion : La L.N.P.N. est d’abord un projet d’aménagement du territoire. Ce n’est pas seulement un projet d’aménagement du réseau ferroviaire reliant Paris, l’Ile de France, à la côte la plus proche. De ce fait, il y a lieu de considérer que le projet du Grand Paris doit avoir un pendant : le GRAND ESTUAIRE NORMAND, dont les pointes sont Cherbourg, Vernon, Dieppe.
Il s’agit donc de concilier les intérêts de la Région Capitale et ceux de la Normandie, qui ont des besoins équivalents, communs, indissociables.

2.- Pourquoi la nécessité d’une ligne ferroviaire nouvelle ?

a) Une préoccupation environnementale : éviter une thrombose des communications, notamment routières, au profit du chemin de fer (parallèlement à la croissance du trafic des marchandises par la voie d’eau – ports, Seine, Canal Seine – Nord – Europe).
b) Le réseau ferré actuel – QUI NE DOIT PAS ÊTRE ABANDONNE, MAIS RÉNOVÉ – se révèle insuffisant, tant pour le trafic du fret que pour celui des voyageurs. Ses tracés datent de plus d’un siècle et demi et n’avaient l’ambition que de relier Paris aux villes de Normandie. Aujourd’hui, il s’agit, d’une part, d’intensifier ces relations et, plus précisément, de permettre à la Normandie d’accéder facilement à l’aéroport international de Roissy et à l’interconnexion des lignes T.G.V. au départ de cette plate-forme, et, d’autre part, d’améliorer les relations entre les pôles du centre métropolitain normand (Caen, Le Havre, Rouen). L’enjeu est donc autant national que régional. Paris a besoin d’un meilleur accès à la façade maritime normande. La Normandie a besoin d’un meilleur accès vers la Capitale et les interconnexions vers les autres destinations françaises et européennes (désenclavement) et d’une meilleure irrigation ferroviaire interne.

3.- Quelles doivent être les finalités de cette ligne nouvelle ?

Dans l’ordre : améliorer la fiabilité des temps de parcours, augmenter les fréquences des rames, tout en soignant les correspondances avec les lignes T.E.R. de rabattement, et, si possible, diminuer les temps de parcours entre la Région Capitale et la Normandie et entre les villes normandes.
Ces finalités ne peuvent être atteintes ou assumées que par la création d’une ligne nouvelle.

4.- Dans quel contexte doit se concevoir cette ligne nouvelle ?

Pour que l’efficience de cette Ligne Nouvelle soit totale, il faut l’inscrire dans un réseau de lignes de rabattement vers au moins deux nœuds (hubs) essentiels : Rouen et Lisieux – Mézidon.
• De Rouen partent les lignes vers Paris, Dieppe, Amiens, Le Havre, Caen, aujourd’hui, et, demain, vers Evreux et Chartres.
• De Lisieux partent les lignes vers Paris, Caen, Deauville et, par Mézidon, vers l’Orne, Tours et le Sud-Ouest.
Cela suppose une réflexion sur les nécessaires correspondances entre la Ligne Nouvelle et ces lignes de rabattement.

D’autre part, la Ligne Nouvelle doit desservir Evreux, qui, de ce fait, peut devenir un « hub » si le « Y » des deux branches se situe au niveau de cette ville.
La variante serait que le « Y » se situât plus au nord, vers Louviers – Val-de-Reuil. (Plus le « Y » se rapprochera de Rouen, plus faciles et rapides seront les liaisons entre les villes normandes du Havre et de Caen).

5.- Faut-il un modèle nouveau de liaison ferroviaire entre le t.g.v., d’une part, le Train Inter-Cites actuel, d’autre part ?

La Ligne Nouvelle Paris – Normandie ne peut être un T.G.V. (distances trop moyennes) et elle doit être un modèle inventé de liaison rapide pour distances moyennes. La technique du train pendulaire ne serait-elle la plus adéquate ?

6.- Le phasage de réalisation de la ligne nouvelle est une nécessité financière, mais comporte le danger d’une réalisation partielle…

a) L’idéal serait que la Ligne Nouvelle fût réalisée de bout en bout en un temps restreint (quelques années), mais le coût de l’opération nécessite un phasage avec des priorités immédiates.
b) Le goulot d’étranglement du Mantois constitue l’incontestable priorité à traiter : c’est une question vitale pour les communications ferroviaires internes à l’Ile-de-France, mais aussi la principale cause de l’inadaptation actuelle des lignes desservant la Normandie.

La réalisation du prolongement d’EOLE vers Mantes peut satisfaire – pour un temps – les usagers de l’Ile-de-France. Elle ne résout pas la question du trafic des voyageurs vers la Normandie, ni celle du fret.
Il ne faudrait pas que la Région Ile-de-France crût le problème résolu par le prolongement d’EOLE et se désengageât des financements de la Ligne Nouvelle Paris-Normandie une fois Mantes reliée par le R.E.R..
De ce fait, s’il est concevable et indispensable que la haute et la basse Normandie contribuent au financement de la partie mantoise de la Ligne Nouvelle, l’alliance des trois régions (Ile-de-France, basse et haute Normandie) doit être actée pour la totalité du financement de la Ligne Nouvelle Paris-Normandie.

c) La nécessité de réaliser la seconde priorité de l’infrastructure Ligne Nouvelle, à savoir la nouvelle Gare de Rouen (puisque la gare de Rouen R.-D. est obsolète) ne saurait être suffisante, remettant à plus tard les investissements à destination des tracés vers Le Havre et Caen.
D’autre part, la question du choix de l’emplacement de la future Gare de Rouen (St Sever ou Sotteville) ne doit plus être discutée : un consensus préalable doit être obtenu entre responsables normands (et pas seulement rouennais). Les deux sites ont chacun des avantages, mais on doit tenir compte :
• du franchissement de la Seine (emplacement du tunnel transfluvial)
• des surfaces disponibles pour que la Gare Nouvelle de Rouen puisse devenir le quartier d’affaires capable d’offrir une alternative ou une complémentarité au grand centre d’affaires parisien de La Défense

d) Troisièmes priorités : les gares nouvelles d’Evreux (ou Louviers – Val-de-Reuil) et de Lisieux… qu’il faut aussi concevoir avec les centres d’affaires accompagnant de nos jours ce type d’infrastructures.

Conclusion : Le phasage de la réalisation de la Ligne Nouvelle Paris-Normandie, incontournable pour des raisons financières, doit se concevoir avec un accord préalable de la part des parties en cause (et de l’État) de mener à bonne fin la totalité du projet.
Dans le même temps, la réalisation de la Ligne Nouvelle ne se résume pas à une infrastructure de transport, mais comme une opération d’aménagement du territoire comportant l’édification de quartiers d’affaires autour des gares nouvelles de cet équipement structurant.

7.- Le financement de la réalisation de la l.n.p.n., pour considérable qu’il soit (de 9 a 15 milliards d’euros selon les scenarii), peut-il s’envisager sérieusement dans la période de pénurie financière que la France traverse actuellement ?

a) Première observation : Le projet de L.N.P.N. ne doit pas être un prétexte pour R.F.F. ou la S.N.C.F. pour ne pas consentir les investissements à effectuer sur les lignes actuelles (lignes inter-cités et lignes T.E.R. de rabattement).
RFF et SNCF ont trop longtemps laissé en déshérence le réseau ferroviaire normand et Guillaume Pépy, patron de la SNCF, a reconnu qu’il avait une dette envers les Normands lors du premier colloque « Axe Seine » en 2010.

b) Seconde observation : les investissements sur la L.N.P.N. ont un retour pluridécennal, voire séculaire. Il est donc concevable d’emprunter sur vingt, trente, quarante ans.

c) Troisième observation : Le montage financier peut être complexe (emprunts régionaux : l’Ile-de-France et la Normandie sont des régions puissantes et les zones traversées par la L.N.P.N. sont particulièrement actives. En est-il de même des zones traversées par le TGV Tours – Bordeaux, le TGV Est, le prolongement Le Mans – Rennes ? ; mais on peut aussi faire appel à des fonds souverains – norvégiens, russes, chinois - : ne pas oublier que Le Havre a l’ambition d’être une des principales portes d’entrée du commerce chinois en Europe… Et puis, il y a le Partenariat Public Privé, induit par l’ampleur des quartiers d’affaires à réaliser autour des gares nouvelles…

8.- Quel scenario faut-il privilégier ?

D’abord une pétition de principe ; le Mouvement Normand et l’O.N.D.E. se rallieront au choix majoritaire exprimé par les cahiers d’acteurs. Il importe, en effet, qu’à la fin de la consultation, une unanimité s’exprime pour que le projet de L.N.P.N. soit retenu par les instances gouvernementales. Quel que soit le scénario retenu, tout vaut mieux qu’une remise aux calendes grecques de ce projet. Car, et, là, il faut faire un sort à l’hostilité bruyante de certains milieux écologistes qui caricaturent la L.N.P.N. en proclamant qu’il ne s’agit que d’une diminution des temps de parcours payée par des milliards d’euros, le projet de L.N.P.N.- partie intégrante des projets Grand Paris et Axe Seine – est à ce point crucial pour l’avenir de la Normandie au XXIè siècle qu’il sous-entend la vie ou la mort de la Normandie dans une Europe de l’Ouest où cette région serait la seule à demeurer enclavée.
Cela étant, il nous faut exprimer un choix.

Evidemment, le choix le plus « normand » aurait notre agrément, permettant une liaison entre Le Havre et Caen et entre Rouen et Caen en moins d’une heure… mais le franchissement de l’estuaire (scénario C) est techniquement, écologiquement, financièrement le plus dispendieux (9,5 milliards d’euros)… Nous nous rabattrons sur le scénario A (6,5 milliards d’euros) dans lequel le « Y » de la bifurcation normande est situé près de Louviers… Le scénario B, que privilégient Evreux et le département de l’Eure (6,3 milliards d’euros) par lequel Evreux est le point de bifurcation normand a l’inconvénient de ne pas relier les villes normandes (Caen, Le Havre et Rouen) de façon rapide – Caen – Rouen en plus d’une heure et Le Havre – Caen en plus d’une heure trente -.
Sachant que, de toute façon, il faudra réaliser la liaison Rouen – Evreux (L.N.P.N. ou non), ne pourrait-on imaginer une solution intermédiaire entre le scénario A et le scénario B, où l’on passerait par Evreux pour gagner le « Y » au niveau de Louviers – Val-de-Reuil ?


9.- Quel scenario aurait le moindre impact environnemental ?

a) L’absence de L.N.P.N. serait la plus dramatique au plan écologique et environnemental à cause de la thrombose du réseau routier qui en résulterait.
b) Il faut partir de l’idée que cette infrastructure aura, de toute manière, un impact environnemental. Le nier serait absurde.
c) Si l’on veut éviter – comme le demande les Chambres d’Agriculture – le maximum d’emprises de surfaces agricoles, il nous semble que la recherche systématique d’un tracé occupant dans le Mantois l’emprise vacante de l’autoroute A 13, puis de Mantes à Evreux, l’emprise consécutive à la mise à 2 x 2 voies de la RN 13 (qui interviendra dans quelques années), puis d’Evreux à Rouen, l’emprise vacante de l’A 154 jusqu’à Louviers – Val-de-Reuil et, ensuite, à nouveau l’emprise de l’A 13… permettrait une économie de surfaces agricoles…

Les scénarii A et B, pour la partie entre Rouen et Le Havre connaissent le même problème pour la traversée du Pays de Caux. Le tracé suit à peu près la ligne actuelle.
Reste pour le scénario A – celui que nous préférons – le tracé entre Louviers – Val-de-Reuil et Lisieux (frôlant Bernay) : c’est un tracé nouveau, donc à impact environnemental fort, ne nous le cachons pas.

CONCLUSION GENERALE :

Un tel projet est structurant et porteur d’avenir. Il permettrait à la Normandie d’être en mesure d’assumer pleinement les projets du Grand Paris et de l’Axe Seine, de retrouver une cohérence interne de la Normandie dans la mesure où il rapprocherait les villes normandes. Cela suppose une vision globale du devenir normand à partir d’un projet régional normand (la séparation entre la haute et la basse Normandie apparaissant chaque jour davantage comme une anomalie suicidaire). Le consensus le plus large possible est la condition du succès de l’opération : c’est la raison pour laquelle le Mouvement Normand et l’O.N.D.E. se rallieront à une position majoritaire quant au choix du tracé.
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Le choix de la gare à Rouen mérite :

- d'être cadré dans le PDU et le SCOT nouvelle version, et sortir cette version au plus tôt;

- un point de vue sociologique pour égaliser les offres d'emplois et les richesses entre la rive sud et la rive Nord aux revenus 3 fois plus élevés,

- la gare à Sotteville va dans ces directions, un projet joint montre sa faisabilité ainsi qu'une intégration intéressante dans le tissu urbain.

La gare à Sotteville va dans le sens d'un développement durable de la CREA et devrait être retenu.

Tout à fait d'accord pour une nouvelle ligne afin de développer le rail et améliorer la fiabilité du transport voyageurs, mais pourquoi donc un TGV Paris-Rouen ?? J'ai déjà donné mon avis, par anticipation, en 2009 : http://www.michel-lerond.com/article-32989493.html. Le gain de temps sera ridicule par rapport aux inconvénients que cela apporte.

Parler d'aménagement et d'économie et vouloir faire passer le train dans la vallée de l'Iton n'est pas très cohérent, c'est ne pas connaître son sujet, ne pas connaitre cette vallée, son étroitesse, sa zone Natura 2000 et son usine de 800 personnes qui perdraient leur travail !

Avec 65 passages à niveau sur 20 kms, le danger sera permanent et le gain de temps nul !

Revenez s'il-vous-plait à la réalité !

Hier, lors de la réunion de lancement du débat public a été abordé le sujet du fret ferroviaire.

Plusieurs participants sont intervenus sur l’enjeu économique pour notre région et la nécessité de prévoir des infrastructures adaptées tant en matière de sillons que de gares de triage.

La réponse apportée pas RFF, tant sur la forme qui n’était pas acceptable, que sur le fond, a provoqué une certaine inquiétude dans la salle.

Le maître d’ouvrage semble s’inscrire totalement dans la politique de massification engagée par le gouvernement qui cherche à accroitre la rentabilité de la branche par une concentration des infrastructures et du trafic au détriment du volume.

Cette politique ne peut que conduire à l’échec car elle ne ciblera que le trafic longue distance abandonnant l’essentiel du trafic, 75% des marchandises sont transportées sur moins de 150 km, à la route qui règne déjà en maître.

Cela n’est bien évidemment pas acceptable d’un point de vue écologique mais non plus ...
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Hier, lors de la réunion de lancement du débat public a été abordé le sujet du fret ferroviaire.

Plusieurs participants sont intervenus sur l’enjeu économique pour notre région et la nécessité de prévoir des infrastructures adaptées tant en matière de sillons que de gares de triage.

La réponse apportée pas RFF, tant sur la forme qui n’était pas acceptable, que sur le fond, a provoqué une certaine inquiétude dans la salle.

Le maître d’ouvrage semble s’inscrire totalement dans la politique de massification engagée par le gouvernement qui cherche à accroitre la rentabilité de la branche par une concentration des infrastructures et du trafic au détriment du volume.

Cette politique ne peut que conduire à l’échec car elle ne ciblera que le trafic longue distance abandonnant l’essentiel du trafic, 75% des marchandises sont transportées sur moins de 150 km, à la route qui règne déjà en maître.

Cela n’est bien évidemment pas acceptable d’un point de vue écologique mais non plus d’un point de vue économique car les infrastructures existantes sont déjà saturées et cette politique ne pourrait que nuire à l’activité des ports hauts-normands.

Dans ce contexte, le rôle des gares de triage telle que Sotteville est déterminant pour le maintien d’un volume d’activité fret significatif.

Ainsi, l’intérêt de la politique du wagon isolé ne relève pas de la « nostalgie » mais de la survie de cette branche qui risque de disparaître.

Il est d’autant plus important de s’en préoccuper que l’économie globale du secteur du fret (ferroviaire, fluvial, route) pourrait être remise en question à court terme en fonction de l’évolution du prix du pétrole, de la règlementation et la fiscalité écologique.

Ne pas en tenir compte serait irresponsable pour une infrastructure qui a vocation à durer un siècle.
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Actuellement peu de grandes enseignes se sont installées dans le secteur Vernon-Pacy. Une grande zone commerciale doit voir le jour sur la zone de Douains. Il pourrait être judicieux de prévoir une arrivée de marchandises dans ce secteur pour desservir cette zone ainsi que la zone de St-Marcel. Cela permettrait un développement économique de cette partie du département qui en a besoin car de grosses entreprises sont déjà parties (LRBA).