Le meilleur temps de parcours entre Paris et Le Havre est passé entre 1970 et 2010 de 1 h 45 à 2 h 02 pour trois raisons principales:

- la création d’arrêts supplémentaires à Yvetot et Bréauté-Beuzeville rendus nécessaires par le développement des déplacements entre le plateau de Caux et Le Havre, Rouen et Paris

- le ralentissement des trains entre Paris et Mantes à cause de la croissance du nombre de trains normands et franciliens. On ne dispose sur cette ligne que d’une seule voie par sens sur de longues sections. Pour faire passer ces trains supplémentaires, il a fallu aligner la vitesse des trains rapides sur celles des plus lents ; sans cette mesure, les rapides rattraperaient les lents.

- la modification des règles de conception des horaires. En plus du temps brut strictement nécessaire au parcours, les horaires incluent une marge de régularité permettant d’absorber de petits aléas sur le parcours. En 1970, certains trains pouvaient bénéficier d’une marge réduite car la densité plus faible du trafic limitait les aléas.

Ces trois contraintes perdurent aujourd’hui. Seules des infrastructures nouvelles permettront de dépasser les contraintes de capacité et d’offrir une attractivité du train suffisante pour créer des trains supplémentaires qui pourraient être sans arrêt entre Rouen et Le Havre.

Un train pendulaire est un train conçu pour s’incliner dans les courbes, de manière à compenser la force centrifuge et ainsi maintenir le confort des voyageurs dans des normes acceptables, à des vitesses un peu plus élevées que celles permises pour un train classique. Cette technologie n’offre toutefois qu’un gain de temps marginal : entre 5 et 10 % en fonction des lignes sur lesquelles elle est envisagée. Il faut donc une ligne longue et sinueuse pour que l’apport du pendulaire soit discernable. C’est le cas de la ligne Paris – Toulouse pour laquelle cette technologie a été étudiée dans les années 1990. Ces études n’ont pourtant pas été suivies d’effet car le rapport coût efficacité n’a pas été jugé favorable.

La pendulation rend le matériel très complexe et augmente les coûts de maintenance. Sur les réseaux étrangers où elle a été mise en œuvre sans prise en compte suffisante de cet état de fait, la fiablilité du système a été faible, avec désactivation fréquente de la pendulation et circulation des trains en retard.

Des études (téléchargeables sur ce site internet) concernant l’amélioration de la vitesse des lignes normandes ont été réalisées par la SNCF en 1997. Une partie de ces études a consisté à estimer le gain de vitesse possible pour un train pendulaire par rapport aux performances d’un train classique. Le gain permis par un train pendulaire par rapport à un train classique serait seulement de 2 minutes entre Paris et Rouen, et de 3 minutes entre Rouen et Le Havre.

De plus, à infrastructure constante, les augmentations de vitesse entraîneraient une perte de capacité en ligne, en raison de l’augmentation des écarts de vitesse entre les différentes catégories de trains.

Enfin, il n’existe pas de matériel pendulaire à 2 étages. Le recours au pendulaire obligerait donc à recourir à des trains à 1 niveau, alors qu’il y a besoin pendant les heures de pointe de trains très capacitaires.

Pour toutes ces raisons, il est proposé de ne pas poursuivre l’hypothèse d’un train pendulaire sur les lignes normandes.

L'objectif est bien de disposer de deux voies pour les transports franciliens, et de deux voies pour les trains normands.

Le passage à deux fois deux voies sur l'itinéraire actuel est tout simplement impossible dans les secteurs les plus densément urbanisés, d'où le choix du passage en souterrain dans ces secteurs.

Là où elle semble envisageable, la solution du passage à deux fois deux voies n'est pas rejetée a priori. C'est le cas entre Mantes et Epône pour tous les scénarios franciliens, et c'est aussi le cas sur d'autres sections pour le scénario "Confluence - Les Mureaux".

Le transport par car ne présente pas les avantages du ferroviaire en terme de temps de parcours, ni sur les trajets interurbains, ni pour accéder aux centres des villes. Il ne présente pas le même niveau de confort et de sécurité. Il est donc moins efficace que le ferroviaire pour les liaisons interurbaines à forte densité de trafic.

Le cas que vous citez s'apparente plus à une liaison urbaine ou périurbaine qu'à une liaison interurbaine; ce que confirme le fait qu'il est mis en oeuvre par le Syndicat des Transports d'Ile de France. Plus que des centres villes, il relie des points directement desservis par un réseau autoroutier, qui plus est rarement saturé du fait de son niveau de péage.

Si le transport par car est structurant dans certains pays, il ne l’est dans aucun des pays comparables à la France où l’on dispose d’un réseau ferroviaire dense et où l’offre de transport collectif doit être particulièrement performante pour parvenir à concurrencer le mode routier lui-même très performant (réseau autoroutier, taux d'équipement des ménages..).

Par analogie (imparfaite mais la seule qu'on puisse faire), on observe que les réseaux de bus urbains organisés par les agglomérations, comme les réseaux de cars interurbains organisés par les départements, ne réduisent que très faiblement la circulation automobile. Ils ne présentent pas des coûts d’exploitation particulièrement bas, ni des taux de couverture de ces coûts par l’usager particulièrement élevés.

Le recours systématique au transport par car en lieu et place du développement ferroviaire, tel que vous le suggérez, poserait de sérieux problèmes de responsabilité et d’organisation et ne semble pas correspondre aux attentes et au niveau d’équipement actuel en automobile.

Au demeurant il s'agirait d'un projet pour lequel RFF n'aurait aucun rôle à jouer.

Renoncer au projet LNPN en faisant le choix radical du transport routier serait aussi se priver des possibilités offertes par le réseau existant auquel la LNPN ne se substitue pas, mais qu’elle complète pour en permettre de nouvelles et meilleures utilisations.

Il reste que le transport par car a bien son rôle à jouer parmi l’ensemble des modes de transport ; l’intérêt de le développer mérite d’être examiné au cas par cas, et il est possible qu’il soit appelé à trouver une place de plus en plus grande.

Le coût de 6 à 9 Milliards d'Euros pour les scénarios en Normandie comprend des investissements qui ne répondent pas seulement à des objectifs d'amélioration des temps de parcours, mais aussi à des objectifs de capacité notamment autour du noeud de Rouen et  entre Rouen et Mantes la Jolie.

Ces investissements sont donc nécessaires pour permettre le développement des trains de voyageurs en fréquence et en qualité de service, ainsi que pour grantir les conditions de circulations requises par les trains de fret, facteurs de compétitivité des activités portuaires.

Au plan des temps de parcours, les études réalisées ont montré que les solutions d'aménagement du réseau existant ne permettraient que des gains très modestes, et à des coûts élevés pour chaque minute gagnée.

Des solutions intermédiaires prévoyant moins de linéaire de voie nouvelle pourraient être envisagées si l'on renonçait aux objectifs de temps de parcours retenus pour le projet.

La pertinence de ces objectifs de temps de parcours est à juger au regard:

- du temps gagné par les usagers actuels;

- de la nécessité de proposer des temps qui favorisent le report de voyageurs du mode routier vers le mode ferroviaire plus respectueux de l'environnement;

- d'une meilleure accessibilité au service de la performance et de l'intégration économique des trois régions concernées, dans le contexte d'une mobilisation forte et coordonnée autour du commissariat général eu développement de la vallée de la Seine

Le débat public doit permettre de recueillir des avis sur ces points, qui seront aussi au coeur des discussions à venir entre l'Etat, RFF, et les collectivités qui souhaiteront participer au financement du projet, en fonction de la manière dont celui-ci se poursuivra après le débat public.

Au delà du fait qu'il n'est d'ores et déjà pas un projet classique de LGV, puisqu'il a été élaboré avec le souci de bien répondre aux besoins et à la géographie des territoires, le projet est encore susceptible d'évoluer et pourra être réalisé de façon phasée.

Un projet de ce type nécessite généralement plus de 10 ans d'études, procédures et travaux.

Dans le contexte probable de fortes augmentations des prix de l'énergie et des transports, il serait peu prudent de renoncer prématurément à l'instruire dans sa globalité.

La ligne située sur la rive droite de la Seine est caractérisée par de moins bonnes performances que celle de la rive gauche, et n'est pas susceptible de connaitre d'amélioration significative notamment en ce qui concerne les temps de parcours.

C'est pourquoi les trains voyageurs vers la Normandie empruntent la ligne côté rive gauche. Les circulations fret empruntent les deux côtés de la Seine. 

A l’horizon du projet LNPN, les trains normands de voyageurs prendront la ligne nouvelle et ne seront donc plus susceptibles d'utiliser ni la rive gauche ni la rive droite. A cet horizon, la modernisation de la section Serqueux-Gisors aura également permis de redistribuer et de faire face à la croissance des trains de fret, dont le nombre augmentera sensiblement entre Conflans et Argenteuil.

Dans ce nouveau contexte, pourront être envisagées des évolutions de l'offre de trains franciliens, sur la rive gauche d'abord, mais aussi sur la rive droite. Certains aménagements que vous suggérez pourraient alors apparaître nécessaires. Ceci ne relèverait pas du projet de Ligne Nouvelle Paris Normandie.

Ce qui a été appelé le « plan Bussereau » est un projet d’amélioration de la relation Paris-Caen esquissé en 2009. A cette époque, le secrétaire d’Etat aux Transports Dominique Bussereau proposait d’explorer les possibilités de réduire le temps de parcours entre les deux villes, grâce en particulier à la réalisation de « shunts » entre Bernay et Evreux et entre Evreux et Mantes, c’est-à-dire de sections de ligne nouvelle permettant des vitesses de l’ordre de 220km/h. Avec la réalisation d’une ligne nouvelle entre Mantes et Paris, le gain de temps permis aurait été de l’ordre de 15 à 20 mn soit un temps de parcours entre Caen et Paris de 1h30.

Il faut noter que ces aménagements ne visent pas une solution globale à la desserte de la Normandie puisqu’ils ne concernent que la ligne Caen – Paris et n’apportent pas d’amélioration aux relations intra-normandes.

Le projet LNPN a été conçu au contraire en considérant non seulement l’amélioration des services ferroviaires entre Paris et toutes les villes normandes, mais aussi entre les villes normandes. Il permet ainsi une mutualisation des investissements, depuis Paris jusqu'au nord d'Evreux.

Pour la ligne Paris- Caen, le "plan Bussereau" est assez proche de ce que propose le scénario B du projet LNPN, auquel on aurait retiré la déviation de Lisieux.

Le « plan Bussereau » et le projet LNPN prévoyant tous deux la réalisation de linéaires importants d'infrastructures nouvelles, les délais d'études, de procédures, et de travaux seraient du même ordre de grandeur.

Ce plan n'ayant pas été étudié avec le même niveau de précision que le projet LNPN, la Comission Nationale du Débat Public a accepté de diligenter une expertise pour disposer d'éléments de comparaison plus complets. 

Il existe une gare ferroviaire à Sotteville-lès-Rouen, qui est desservie par les trains de la liaison Rouen – St Aubin-les-Elbeuf. Par ailleurs, le site pressenti pour la gare St Sever a accueilli en 1843 la première gare de Rouen. Dès 1847, la gare de la rue Verte, en rive droite, sur le prolongement de la ligne vers Le Havre lui a été substituée, mais la gare St Sever a continué à jouer un rôle secondaire jusqu’à la seconde guerre mondiale. Au début des années 80, d’importants travaux dans les tunnels ferroviaires de Rouen ont conduit à recréer une gare voyageurs sommaire sur le site de St Sever, nommée « Rouen-Préfecture » afin d’y recevoir temporairement les trains venant de St Aubin les Elbeuf. Ces infrastructures minimales et provisoires ne seraient pas en mesure de répondre aux besoins identifiés dans le cadre du projet LNPN.

En ce qui concerne la comparaison des deux sites envisagés, les deux gares de Rouen St Sever et de Sotteville en elles-mêmes auraient un coût comparable, de l’ordre de 250 M€. Le coût total du projet LNPN serait supérieur d’environ 300 M€ avec St Sever. Les ouvrages ferroviaires à réaliser sont plus complexes, avec notamment un tunnel de 1,7 km pour traverser la Seine. En revanche, les investissements nécessaires pour accéder à la gare (ligne de tramway, accès routier) sont plus coûteux à Sotteville. Rouen St Sever présente en termes ferroviaires et urbains des avantages substantiels (voir p 107 et 108 du Dossier du Maitre d’Ouvrage).

 Des informations et des cartes sont disponibles dans les études téléchargeables sur le site (Rapport B2 p 150 et suivantes)

Il n'y a pas en Ile de France de réseau sous utilisé, a fortiori aux heures de pointe que ce soit pour des trains de voyageurs ou pour des opérations d'exploitation connexes (garage et entretien des rames...).

Le projet LNPN, dans la lignée du projet EOLE, vise à séparer les trains en fonction de leur type de marche; trains rapides, trains de desserte fine, opérations d'exploitation, voire tramways...

1. La modernisation et l’électrification de la ligne Paris-Cherbourg, achevées en 1996, ont permis aux trains du type de ceux qui circulent aujourd’hui sur le réseau de bénéficier d’un gain optimal de vitesse. A la suite de ces opérations, la SNCF a mené en 1997 des études - téléchargeables sur le site www.debatpublic-lnpn.org – portant sur les possibilités d’amélioration de la vitesse des lignes normandes. Concernant la ligne Paris-Cherbourg, il apparaît que seul un matériel roulant de type pendulaire pourrait apporter un gain de vitesse supplémentaire, accompagné de quelques investissements sur l’infrastructure (sans modification de tracé, toutefois).

L’étude de ce type de solution n’a pas été poursuivi, compte-tenu de la faiblesse des gains de temps de parcours espérés en regard des coûts, notamment en matière d’exploitation, mais aussi du fait que l’analyse de leur intérêt ne doit pas se baser uniquement sur la problématique de la vitesse.

Ainsi, il n’existe pas de matériel pendulaire à deux étages. Le recours au train pendulaire obligerait donc à recourir à des trains à un niveau, alors qu’il y a besoin pendant les heures de pointe de trains très capacitaires. Par ailleurs, à infrastructure constante, les augmentations de vitesse entraîneraient une perte de capacité en ligne, en raison de l’augmentation des écarts de vitesse entre les différentes catégories de trains.

L'ambition du projet LNPN et sa conception visent à ce que la ligne nouvelle contribue à l'amélioration de l'ensemble des services ferroviaires, utilisant tant la ligne nouvelle, que les lignes existantes, que les deux successivement. C'est un projet global, qui mobilise l'ensemble du réseau, et permettra de faire circuler des trains assurant des services divers. Le projet LNPN a cherché à tirer le meilleur parti des zones existantes à 200 km/h sur la ligne de Caen, qui se situent entre Bernay et Lisieux d’une part, Mesnil-Mauger et Caen d’autre part. Il propose ainsi de se raccorder vers Mesnil-Mauger au début de la zone parcourable à 200 km/h, et de réutiliser la section Bernay – Lisieux dans le scénario B.

2. Hors projet LNPN, des études en concertation avec les Régions sont actuellement en cours sur la question de relations transversales pour le fret Oissel – Serquigny – Mézidon – Le Mans – Tours, dans le cadre d’un grand contournement fret de l’ouest de l’Ile-de-France. La question de l’électrification du tronçon y est abordée. Pour les voyageurs, l'accès au réseau TGV au Mans ne permettrait en aucun cas de contribuer aux objectifs poursuivis par le projet LNPN

3. Les grilles horaires à long terme du projet LNPN ont été élaborées en prenant en compte les électrifications suivantes, afin de tenir compte des améliorations subséquentes :

Saint-Lô - Granville

Mézidon – Argentan – Granville

Oissel – Serquigny

Toutefois, ces projets connexes ne sont pas inclus dans le projet LNPN en tant que tel. Ils ne sont donc ni intégrés dans le programme d’étude ni inclus dans le chiffrage global.

Concernant le fret, les ports bas-normands, bien qu’ayant une activité principalement orientée sur le trafic transmanche de passagers, sont aussi spécialisés dans des trafics de marchandises de niches. Ce trafic fret ne représente en tonnage qu’une faible part de leur activité ; leurs trafics ne sont en rien comparables à ceux des très grands ports généralistes du range Nord Europe, mais ces ports représentent un enjeu local important pour les villes où ils se situent. Depuis 2007, un processus de décentralisation a conduit les collectivités locales à en prendre charge en tant que leviers possibles de développement local.

Si l’enjeu est plutôt local à court terme pour ces ports, la prochaine étape est celle de l’extension de l’hinterland de ces ports transmanche. La LNPN peut être l’instrument de cette politique volontariste. Afin de créer les conditions favorables à l’accueil des éventuels trafics fret supplémentaires entre les ports bas-normands et les autres régions de France, tout en évitant de faire transiter les marchandises par le réseau routier, la LNPN pourra en effet libérer de manière générale de la capacité sur le réseau entre les régions normandes et l’Ile-de-France, et en particulier faciliter l’insertion des trains de fret bas-normands dans le réseau francilien.

Des éléments d’éclairage sur les ports bas-normands sont contenus dans le paragraphe 1.3.3 du dossier du maitre d’ouvrage, ainsi que dans le paragraphe 1.3 de l’étude sur « Les grands enjeux fret liés à la LNPN » téléchargeable sur le site www.debatpublic-lnpn.org

4. Le projet LNPN a été élaboré en concertation avec les élus des principales collectivités et du monde économique concernés. Il vise à répondre à des objectifs:

- de capacité pour les voyageurs, pour résoudre les problèmes de ponctualité et faire face au développement de la demande

- de qualité de service

- de capacité pour les marchandises pour accompagner le développement des ports, en libérant des sillons sur le réseau actuel

- de temps de parcours, avec des objectifs adaptés à la géographie, qui pourront être atteints par des trains roulant à moins de 200 km/h dans la partie francilienne, et moins de 250 km/h dans la partie normande.

A l’échelle nationale, RFF a comme objectif d’améliorer la qualité du fret ferroviaire en proposant des sillons de qualité, en développant l’intermodalité et en proposant de nouveaux services. Un « Engagement national pour le fret ferroviaire » a été lancé avec l’Etat en 2009. Pour plus de renseignements : www.rff.fr/fr/notre-entreprise/notre-politique/enjeux-fret-ferroviaire

Le financement du projet LNPN fait l’objet des travaux d’une mission mise en place par le gouvernement, qui devrait rendre ses propositions en février 2012. Dans le cas général, RFF apporte une part calculée en fonction des prévisions de recettes de péages, et le reste du financement est partagé entre l'Etat et les collectivités locales intéressées. Des formules de partenariat public privé peuvent dans certains cas être adoptées si l'intérêt d'y recourir est démontré. Le partenariat public privé est une modalité de réalisation qui peut prendre la forme classique d’une concession (le concessionnaire construit et exploite l’infrastructure) ou d’un contrat de partenariat (le partenaire privé construit et entretient, RFF paye un loyer et exploite l’infrastructure). Le recours à l’un ou l’autre de ces dispositifs n’est ni acquis ni exclu « a priori » pour le projet LNPN, RFF conservant aussi la possibilité de le réaliser en maîtrise d’ouvrage publique.

Pour les projets récents, les diverses formules ont été utilisées, après une étude d’opportunité au cas par cas.

5. Ceci rejoint la question plus générale du financement du transport ferroviaire de voyageurs, et du partage à opérer entre l'usager et le contribuable, qui sont in fine les seuls contributeurs possibles.

Quelques repères:

- la LGV Paris Lyon est la seule pour laquelle les usagers ont entièrement financé les coûts d'exploitation et les coûts d'investissement.

- pour les autres LGV existantes, les usagers payent les coûts d'exploitation et auront payé une partie seulement des coûts d'investissements ; l'autre partie ayant été subventionnée par l'Etat et les Collectivités territoriales (donc par les contribuables).

- pour les Trains d'équilibre du territoire pris dans leur ensemble au niveau national, les usagers payent moins que les coûts d'exploitation, et que ce qu'il faudrait pour renouveler le matériel roulant.

- pour les TER, les usagers payent environ le tiers des coûts d'exploitation, ce qui est du même ordre de grandeur que pour les réseaux de transports collectifs urbains.

6. Le choix du matériel roulant ne relève pas du gestionnaire de l’infrastructure qu’est Réseau ferré de France. En effet, il relève du transporteur, qui est aujourd’hui la SNCF pour le transport de voyageurs national. Des réflexions sont effectivement menées dans le cadre d’autres projets en France pour disposer d’un matériel roulant intermédiaire entre les TER et les TGV mais RFF ne peut s’impliquer dans des stratégies qui sont et seront celles des transporteurs et des autorités organisatrices de transport.

Toutefois, étant donné les particularités du projet LNPN, des hypothèses sur le matériel roulant ont été faites. Les performances recherchées sont :

Une vitesse de 250 km/h en Normandie pour tenir les objectifs de temps de parcours.

Des capacités d’emport très importantes pour accueillir le matin et le soir un trafic de pointe élevé (1400 places visées avec des rames de l’ordre de 2*200m).

Des capacités d’accélération et de freinage élevées compte tenu des arrêts rapprochés.

Il ne peut donc pas s’agir d’un matériel apte à la grande vitesse classique, taillé pour la vitesse, mais prévu pour s’arrêter rarement, et aux capacités d’emport insuffisantes (une double rame de TGV Duplex transporte 1100 personnes).

Les trains qui sont pris comme hypothèse de travail sur le projet LNPN ne circulent pas aujourd’hui sur le réseau français. Néanmoins, il existe des matériels aux performances comparables sur d’autres réseaux.

Dans les études du projet LNPN, il a été fait l’hypothèse que les rames seraient identiques pour les dessertes vers la Haute et la Basse Normandie, de manière à réaliser des économies d’échelle sur l’acquisition des trains et leur maintenance.

Un train pendulaire est un train conçu pour s’incliner dans les courbes, de manière à compenser la force centrifuge et ainsi maintenir le confort des voyageurs dans des normes acceptables, à des vitesses un peu plus élevées que celles permises pour un train classique. Cette technologie n’offre toutefois qu’un gain de temps marginal : entre 5 et 10 % en fonction des lignes sur lesquelles elle est envisagée. Il faut donc une ligne longue et sinueuse pour que l’apport du pendulaire soit discernable. C’est le cas de la ligne Paris – Toulouse pour laquelle cette technologie a été étudiée dans les années 1990. Ces études n’ont pourtant pas été suivies d’effet car le rapport coût efficacité n’a pas été jugé favorable

La pendulation rend le matériel très complexe et augmente les coûts de maintenance. Sur les réseaux étrangers où elle a été mise en œuvre sans prise en compte suffisante de cet état de fait, la fiablilité du système a été faible, avec désactivation fréquente de la pendulation et circulation des trains en retard.

Des études (téléchargeables sur ce site internet) concernant l’amélioration de la vitesse des lignes normandes ont été réalisées par la SNCF en 1997. Une partie de ces études a consisté à estimer le gain de vitesse possible pour un train pendulaire par rapport aux performances d’un train classique. Le gain permis par un train pendulaire par rapport à un train classique serait seulement de 2 minutes entre Paris et Rouen, et de 3 minutes entre Rouen et Le Havre.

De plus, à infrastructure constante, les augmentations de vitesse entraîneraient une perte de capacité en ligne, en raison de l’augmentation des écarts de vitesse entre les différentes catégories de trains.

Enfin, il n’existe pas de matériel pendulaire à 2 étages. Le recours au pendulaire obligerait donc à recourir à des trains à 1 niveau, alors qu’il y a besoin pendant les heures de pointe de trains très capacitaires.

Pour toutes ces raisons, il est proposé de ne pas poursuivre l’hypothèse d’un train pendulaire sur les lignes normandes.

Le gain serait celui réalisé sur l’itinéraire Paris-Mantes, soit un gain de 2,5 à 4 minutes en fonction des options de passage en Ile-de-France, par rapport au temps de parcours actuel (1h47).

Ce qui a été appelé le « plan Bussereau » est un projet d’amélioration de la relation Paris-Caen esquissé en 2009. Il vise à explorer les possibilités de réduction du temps de parcours entre les deux villes, grâce en particulier à la réalisation de « shunts » entre Bernay et Evreux et entre Evreux et Mantes, c’est-à-dire de sections de ligne nouvelle permettant des vitesses de l’ordre de 220km/h. Avec la réalisation d’une ligne nouvelle entre Mantes et Paris, le Caen-Paris se ferait en 1h30, soit un gain de l’ordre de 15 à 20 minutes.

Il faut noter que ces aménagements ne visent pas une solution globale à la desserte de la Normandie puisqu’ils ne concernent que la ligne Caen – Paris et n’apportent pas d’amélioration aux relations intra-normandes.

Le projet LNPN a été conçu au contraire en considérant non seulement l’amélioration des services ferroviaires entre Paris et toutes les villes normandes, mais aussi entre les villes normandes. Il permet ainsi une mutualisation des investissements, depuis Paris jusqu'au nord d'Evreux.

Le « plan Bussereau » n'ayant pas été étudié avec le même niveau de précision que le projet LNPN, la Commission Nationale du Débat Public a accepté de diligenter une expertise pour disposer d'éléments de comparaison plus complets. 

Le prolongement du RER E et le projet LNPN sont deux projets différents, dont les échelles, les périmètres d’étude, les calendriers, etc. diffèrent. Le prolongement du RER E, projet porté par RFF et par le STIF, a déjà fait l’objet d’un débat public fin 2010 (le début des travaux est prévu en 2013  pour une mise en service à l’horizon 2020). 

Si les études des 2 projets ne sont simultanées, elles ne sont néanmoins pas réalisées de manière indépendante. Ainsi, dans sa conception, le projet LNPN prend en compte les améliorations à court et à moyen terme permises par le prolongement du RER E sur la section de Paris à Mantes.

Le financement du projet LNPN fait l’objet des travaux d’une mission mise en place par le gouvernement, qui devrait rendre ses propositions en février 2012. 

Enfin, rappelons qu’un projet de cette importance nécessite beaucoup de maturation. Après d'autres tentatives, le projet LNPN est le premier à bénéficier d'une concertation aussi importante avec les responsables politiques et économiques régionaux, ainsi qu'avec le public.

Il est aussi le plus ambitieux et le plus global en proposant une restructuration complète du réseau. Pour autant, au cas où son financement global ne pourrait être obtenu, il sera possible de le réaliser progressivement sans repartir à zéro.

Le projet de de ligne nouvelle Paris Normandie proposé au débat public par Réseau Ferré de France permettrait d'assurer une liaison ferroviaire très performante entre Rouen et Evreux, tout en desservant les territoires intermédiaires.

Un projet différent entre Rouen et le Havre, notamment utilisant le tracé de l'ancienne ligne, n'est donc pas d'actualité pour RFF et ne saurait être envisagé que dans le cas où le projet LNPN ne serait pas réalisé.

La SNCF quant à elle n'a pas compétence pour s'exprimer sur les questions d'investissements d'infrastructures ferroviaires. Ses missions sur le réseau sont limitées à l'exploitation et d'entretien, sous l'autorité de RFF.

Le projet LNPN, quel que soit le scénario retenu,  créerait une liaison ferroviaire performante entre Rouen et Evreux avec un temps de parcours de 31 à 33 mn.

De même il créerait une ligne nouvelle entre Mantes et Nanterre, qui avec le prolongement du RER E à l'ouest permet de séparer complètement les trains normands des trains franciliens qui ont des régimes de marche différents, tout en ajoutant des capacités de circulation pour le développement de nouvelles dessertes.

Enfin en dégageant des sillons sur l'itinéraire actuel, qui s'ajouteront à ceux créés par le projet de modernisation de la ligne Serqueux-Gisors, il permettrait de garantir que l'ensemble des trains de fret, issus en presque totalité des deux grands ports normands, pourront circuler demain dans d'excellentes conditions.

Le projet LNPN répond donc aux objectifs cités par le cahier d'acteur auquel vous faites référence, en offrant des solutions qui ont l'avantage de s'articuler dans un ensemble cohérent.

Il vise à réorganiser le réseau autour d'une ligne nouvelle pour en améliorer les performances et permettre au mode ferroviaire de prendre des parts au mode routier tout en favorisant le développement économique.

Ayant ainsi redonné ses chances au ferroviaire, il deviendra possible d'envisager d'autres améliorations du réseau et des services, éventuellement sur la vallée du Commerce, qui ne font pas partie du projet LNPN stricto sensu.

Sur la pertinence des objectifs de temps de parcours, le débat public doit permettre de recueillir des expressions diverses, la vôtre en fait partie.

Le temps de parcours ne concerne pas seulement les usagers actuels. Il est la condition de la capacité du ferroviaire à attirer  les usagers du mode routier, ainsi qu’un facteur d’intensification des échanges de toutes natures entre les territoires desservis.

L’éventualité de trains supplémentaires à certaines périodes relève de l’entreprise ferroviaire et des autorités organisatrices de transport, auxquelles vous pourriez faire part de vos suggestions qui ne relèvent pas du projet LNPN.

En ce qui concerne les conditions dans lesquelles la ligne existante, au lieu d'être en tunnel, pourrait être constituée d'ajouts de voies le long de la ligne actuelle en zone urbanisée dense (entre Paris et Maisons Laffitte), il faut ajouter à la réponse précédente (Q28) les arguments suivants: le caractère tortueux de cet itinéraire, l'impossibilité de desservir une gare en correspondance à La Défense, la difficulté à réaliser des travaux à proximité immédiate de lignes circulées, la nécessité de modifier un grand nombre de réseaux (voirie, assainissement…) et de gérer de nombreuses interfaces; la sensibilité des milieux urbains denses aux gênes en période de chantier, et aux impacts notamment sonores en période d’exploitation; des mesures d'intégration, des expropriations; et finalement des coûts qui tendent à se rapprocher de l'option tunnel. RFF n'envisage pas d'étudier cette hypothèse.

En ce qui concerne le développement d’un système de cars partagés, c’est une idée qui pourrait être approfondie mais qui ne semble pas relever de RFF, gestionnaire d’infrastructures ferroviaires.

Un train pendulaire est un train conçu pour s’incliner dans les courbes, de manière à compenser la force centrifuge et ainsi maintenir le confort des voyageurs dans des normes acceptables, à des vitesses un peu plus élevées que celles permises pour un train classique. Cette technologie n’offre toutefois qu’un gain de temps marginal : entre 5 et 10 % en fonction des lignes sur lesquelles elle est envisagée. Il faut donc une ligne longue et sinueuse pour que l’apport du pendulaire soit discernable. C’est le cas de la ligne Paris – Toulouse pour laquelle cette technologie a été étudiée dans les années 1990. Ces études n’ont pourtant pas été suivies d’effet car le rapport coût efficacité n’a pas été jugé favorable

La pendulation rend le matériel très complexe et augmente les coûts de maintenance. Sur les réseaux étrangers où elle a été mise en œuvre sans prise en compte suffisante de cet état de fait, la fiabilité du système a été faible, avec désactivation fréquente de la pendulation et circulation des trains en retard.

Des études (téléchargeables sur ce site internet) concernant l’amélioration de la vitesse des lignes normandes ont été réalisées par la SNCF en 1997. Une partie de ces études a consisté à estimer le gain de vitesse possible pour un train pendulaire par rapport aux performances d’un train classique. Le gain permis par un train pendulaire par rapport à un train classique serait seulement de 2 minutes entre Paris et Rouen, et de 3 minutes entre Rouen et Le Havre.

De plus, à infrastructure constante, les augmentations de vitesse entraîneraient une perte de capacité en ligne, en raison de l’augmentation des écarts de vitesse entre les différentes catégories de trains.

Enfin, il n’existe pas de matériel pendulaire à 2 étages. Le recours au pendulaire obligerait donc à recourir à des trains à 1 niveau, alors qu’il y a besoin pendant les heures de pointe de trains très capacitaires.

Pour toutes ces raisons, il est proposé de ne pas poursuivre l’hypothèse d’un train pendulaire sur les lignes normandes.

Le projet présenté est conçu pour dépasser des limites de capacité, et pour atteindre des objectifs de temps de parcours.

Les limites de capacité sont observées entre Paris et Mantes, mais aussi autour du noeud de Rouen. Si celles-ci étaient surmontées, la croissance du nombre de trains amènerait à en rencontrer d'autres notamment au noeud de Lisieux.

La déviation de Lisieux, par exemple,  répond ainsi à des enjeux de capacité, et pas seulement de temps de parcours.

Les objectifs de temps de parcours se situent en aval des objectifs de capacité, mais contribuent au succès du mode ferroviaire -et finalement participent à justifier les objectifs de capacité-, en répondant à trois enjeux :

- les gains de temps pour les voyageurs

- les termes de la concurrence avec le mode routier pour favoriser le report modal vers le train au bénéfice de l’environnement

- l’accessibilité des territoires au service de projet de développement aux différentes échelles, et notamment à l'échelle de l'ouverture de la région capitale sur la mer.

Le débat public doit permettre de discuter de l'opportunité du projet, c'est à dire des objectifs visés et des solutions proposées.

Forts de cet éclairage, RFF et l'Etat, ainsi que les autres partenaires susceptibles de participer au financement du projet, décideront de quelle manière celui-ci pourra être étudié plus avant.

RFF considère que les objectifs de temps de parcours fixés au projet ne pourront être atteints qu'avec les sections de ligne nouvelle proposées. Une expertise diligentée par la Commission Nationale du Débat Public permettra de vérifier les analyses de RFF sur ce point. Ses résultats seront présentés lors d'une réunion publique en janvier prochain.

Si les objectifs de temps de parcours devaient être décalés dans le temps, cela pourrait donner lieu à un phasage du projet.

S'ils étaient révisés à la baisse, des solutions d'aménagement du réseau existant pourraient en effet être envisagées. 

La réduction des besoins de déplacements est sans doute un objectif à poursuivre. Elle implique une bonne intégration des innovations technologiques et de l’aménagement des territoires et des villes, qui ne peut donner des résultats significatifs qu’à long terme.

Par ailleurs l’augmentation probable des coûts de l’énergie ainsi que la nécessité de réduire la consommation d’énergies fossiles invite à offrir de nouvelles solutions et à développer les transports ferroviaires.

Le projet est conforme aux orientations prescrites par la loi du 3 août 2009 relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’Environnement, qui constitue la réponse donnée par la représentation nationale aux enjeux précédents, après une vaste concertation.

L'instruction (études, concertations, procédures administratives) du projet LNPN permettra d’être  en mesure d’apporter ces réponses le moment venu, si les pouvoirs public confirment ces orientations et décident de le financer.

Le projet présenté est conçu pour dépasser des limites de capacité, et pour atteindre des objectifs de temps de parcours.

Les limites de capacité actuelles sont observées entre Paris et Mantes, mais aussi autour du noeud de Rouen. Elle imposent la construction de nouvelles voies. La croissance du nombre de trains qui serait alors permise sur ces sections se heurterait toutefois à d'autres limites en d'autres points du réseau.

Certaines sections de ligne nouvelle, comme la déviation de Lisieux par exemple, répondent ainsi à des enjeux de capacité à terme, et pas seulement de temps de parcours.

Les objectifs de temps de parcours se situent en aval des objectifs de capacité, mais contribuent au succès du mode ferroviaire -et finalement participent à justifier les objectifs de capacité-, en répondant à trois enjeux :

- les gains de temps pour les voyageurs

- les termes de la concurrence avec le mode routier pour favoriser le report modal vers le train au bénéfice de l’environnement

- l’accessibilité des territoires au service de projets de développement aux différentes échelles, et notamment à l'échelle de l'ouverture de la région capitale sur la mer.

Le débat public doit permettre de discuter de l'opportunité du projet, c'est à dire des objectifs visés et des solutions proposées.

Forts de cet éclairage, RFF et l'Etat, ainsi que les autres partenaires susceptibles de participer au financement du projet, décideront de quelle manière celui-ci pourra être étudié plus avant.

RFF considère que les objectifs de temps de parcours assignés au projet ne pourront être atteints qu'avec les sections de ligne nouvelle proposées.

Les solutions d'aménagement du réseau actuel ont en effet bien été étudiées. Les rapports d'études mis en ligne sur le site du débat public en montrent les limites.

Une expertise diligentée par la Commission Nationale du Débat Public permettra de vérifier les analyses de RFF sur ce point. Elle fera l'objet d'une information sur le site du débat public, et d'une réunion publique supplémentaire en janvier prochain.

Le projet présenté est conçu pour dépasser des limites de capacité, et pour atteindre des objectifs de temps de parcours.

Les limites de capacité actuelles sont observées entre Paris et Mantes, mais aussi autour du noeud de Rouen. Elle imposent la construction de nouvelles voies. La croissance du nombre de trains qui serait alors permise sur ces sections se heurterait toutefois à d'autres limites en d'autres points du réseau.

Certaines sections de ligne nouvelle, comme la déviation de Lisieux par exemple, répondent ainsi à des enjeux de capacité à terme, et pas seulement de temps de parcours.

Les objectifs de temps de parcours se situent en aval des objectifs de capacité, mais contribuent au succès du mode ferroviaire -et finalement participent à justifier les objectifs de capacité-, en répondant à trois enjeux :

- les gains de temps pour les voyageurs

- les termes de la concurrence avec le mode routier pour favoriser le report modal vers le train au bénéfice de l’environnement

- l’accessibilité des territoires au service de projets de développement aux différentes échelles, et notamment à l'échelle de l'ouverture de la région capitale sur la mer.

Le débat public doit permettre de discuter de l'opportunité du projet, c'est à dire des objectifs visés et des solutions proposées.

Forts de cet éclairage, RFF et l'Etat, ainsi que les autres partenaires susceptibles de participer au financement du projet, décideront de quelle manière celui-ci pourra être étudié plus avant.

RFF considère que les objectifs de temps de parcours fixés au projet ne pourront être atteints qu'avec les sections de ligne nouvelle proposées.

Les solutions d'aménagement du réseau actuel ont en effet bien été étudiées. Les rapports d'études mis en ligne sur le site du débat public en montrent les limites.

Une expertise diligentée par la Commission Nationale du Débat Public permettra de vérifier les analyses de RFF sur ce point. Elle fera l'objet d'une information sur le site du débat public, et d'une réunion publique supplémentaire en janvier prochain.

Si les objectifs de temps de parcours devaient être différés dans le temps ou revus à la baisse, le linéaire de ligne nouvelle pourrait l'être également.

Le projet présenté au débat public est conçu pour dépasser des limites de capacité, et pour atteindre des objectifs de temps de parcours.

Les limites de capacité sont observées entre Paris et Mantes, mais aussi autour du noeud de Rouen. Elle imposent la construction de nouvelles voies. Toutefois, la croissance du nombre de trains qui serait permise sur ces sections se heurterait alors à d'autres limites en d'autres points du réseau.

Certaines sections de ligne nouvelle, comme la déviation de Lisieux par exemple, répondent ainsi à des enjeux de capacité à terme, et pas seulement de temps de parcours.

Les objectifs de temps de parcours se situent en aval des objectifs de capacité, mais contribuent au succès du mode ferroviaire -et finalement participent à justifier les objectifs de capacité-, en répondant à trois enjeux :

- les gains de temps pour les voyageurs

- les termes de la concurrence avec le mode routier pour favoriser le report modal vers le train au bénéfice de l’environnement

- l’accessibilité des territoires au service de projets de développement aux différentes échelles, et notamment à l'échelle de l'ouverture de la région capitale sur la mer.

Le débat public doit permettre de discuter de l'opportunité du projet, c'est à dire des objectifs visés et des solutions proposées.

Forts de cet éclairage, RFF et l'Etat, ainsi que les autres partenaires susceptibles de participer au financement du projet, décideront de quelle manière celui-ci pourra être étudié plus avant.

RFF considère que les objectifs de temps de parcours ne peuvent être atteints qu'avec les sections de ligne nouvelle proposées.

Les solutions d'aménagement du réseau actuel ont en effet bien été étudiées. Les rapports d'études mis en ligne sur le site du débat public en montrent les limites.

Une expertise diligentée par la Commission Nationale du Débat Public permettra de vérifier les analyses de RFF sur ce point. Elle fera l'objet d'une information sur le site du débat public, et d'une réunion publique supplémentaire en janvier 2012.

Si à l'issue du débat public les objectifs de temps de parcours devaient être reportés dans le temps ou revus à la baisse, le linéaire de ligne nouvelle pourrait être réexaminé en conséquence, ainsi que les solutions d'aménagement du réseau existant.

La réalisation de lignes nouvelles en phases successives est couramment pratiquée, ce qui facilite les expressions sur ce sujet.

Sur le cas du projet LNPN, il est souvent fait état de la priorité de la section Paris Mantes La Jolie et du noeud de Rouen. Ce sont en effet les points de saturation qu'il convient de débloquer avant toute chose, faute de quoi les autres mesures d'amélioration du réseau ne pourraient donner leurs pleins effets.

Ce déblocage réalisé, de nouvelles perspectives de développement du ferroviaire s'ouvriraient, qu'il conviendrait d'exploiter au bénéfice des usagers, de la réduction des déplacements routiers, et au service des projets de territoires. Ces objectifs passent par une réduction des temps de parcours significative.

Certaines parties du projet sont plutôt dédiées à l'augmentation de capacité, d'autres plus orientées vers les gains de temps.

Le projet LNPN défini par le comité de pilotage animé par Jean Pierre Duport constitue ainsi un ensemble cohérent et ambitieux, qu'il serait intéressant de réaliser rapidement et RFF s'y tient prêt.

L'éventualité d'une réalisation par étapes est surtout liée à la question du financement dans un contexte budgétaire tendu. Une mission a été nommée par le gouvernement pour faire des propositions à cet égard avant la fin février 2012. Ces questions seront abordées lors de la réunion thématique du 17 janvier 2012 qui porte sur le financement et la rentabilité du projet.

 Le projet prévoit une gare à Nanterre La Défense, où les trains normands seraient en correspondance avec le métro automatique du Grand Paris Express qui offrira un accès à haute fréquence aux aéroports  Roissy Charles de Gaulle et Orly.

Pour ce qui est du train pendulaire, le sujet a été regardé mais ce type de train n’a pas été retenu pour le projet pour les raisons explicitées ci-après :

Un train pendulaire est un train conçu pour s’incliner dans les courbes, de manière à compenser la force centrifuge et ainsi maintenir le confort des voyageurs dans des normes acceptables, à des vitesses un peu plus élevées que celles permises pour un train classique. Cette technologie n’offre toutefois qu’un gain de temps marginal : entre 5 et 10 % en fonction des lignes sur lesquelles elle est envisagée. Il faut donc une ligne longue et sinueuse pour que l’apport du pendulaire soit discernable. C’est le cas de la ligne Paris – Toulouse pour laquelle cette technologie a été étudiée dans les années 1990. Ces études n’ont pourtant pas été suivies d’effet car le rapport coût efficacité n’a pas été jugé favorable

La pendulation rend le matériel très complexe et augmente les coûts de maintenance. Sur les réseaux étrangers où elle a été mise en œuvre sans prise en compte suffisante de cet état de fait, la fiabilité du système a été faible, avec désactivation fréquente de la pendulation et circulation des trains en retard.

Des études (téléchargeables sur ce site internet) concernant l’amélioration de la vitesse des lignes normandes ont été réalisées par la SNCF en 1997. Une partie de ces études a consisté à estimer le gain de vitesse possible pour un train pendulaire par rapport aux performances d’un train classique. Le gain permis par un train pendulaire par rapport à un train classique serait seulement de 2 minutes entre Paris et Rouen, et de 3 minutes entre Rouen et Le Havre.

De plus, à infrastructure constante, les augmentations de vitesse entraîneraient une perte de capacité en ligne, en raison de l’augmentation des écarts de vitesse entre les différentes catégories de trains.

Enfin, il n’existe pas de matériel pendulaire à 2 étages. Le recours au pendulaire obligerait donc à recourir à des trains à 1 niveau, alors qu’il y a besoin pendant les heures de pointe de trains très capacitaires.

Pour toutes ces raisons, il  a été jugé inutile de poursuivre l’examen d'une hypothèse de train pendulaire sur les lignes normandes.

Les scénarios A et B, ou encore le scénario AB ajouté récemment, ont un coût estimé entre 10 et 11 milliards d'Euros. Plus de la moitié de cette somme répondrait à l'objectif d'augmenter le nombre de trains pour répondre à la croissance de la demande dans de meilleures conditions de régularité. 

Outre la section Paris Mantes et le noeud de Rouen, d'autres sections ont un intérêt en termes de capacité. La déviation de Lisieux par exemple, en plus du temps qu'elle permettrait de gagner, est nécessaire pour augmenter le nombre de trains en correspondance dans la gare de Lisieux. La ligne nouvelle entre Mantes et Rouen, en libérant de la place sur l'itinéraire actuel, doit lui permettre de faire face à la croissance attendue du trafic ferroviaire entre les ports et leur hinterland élargi. 

Les coûts restants, plus spécifiquement dédiés aux gains de temps, ne portent pas que sur des sections Bas Normandes, mais aussi sur des sections en Haute Normandie.

Cette réduction des temps de parcours est justifiée par trois objectifs;

- améliorer les conditions de vie des usagers d'aujourd'hui et de demain;

- favoriser le report de la route vers le ferroviaire, en modifiant radicalement les termes de la concurrence

- contribuer à rapprocher les villes, élargir les possibilités de mise en relation des actifs et des emplois, des entreprises entre elles, faciliter le tourisme, pour les lieux d'habitat et d'emploi...contribuer au projet d'ouverture de Paris sur sa façade maritime.

L'abandon de ces objectifs ne génèrerait en aucun cas de moyens particuliers pour améliorer les itinéraires que vous mentionnez.

Si ces itinéraires ne répondent pas à cette grande ambition de développement économique dont le projet LNPN est un instrument, ils ne s'inscrivent pas non plus au rang des priorités d'amélioration du réseau, qui sont plutôt concentrées sur les axes les plus utilisés et reliant le plus grands pôles entre eux.

Le financement du projet fait l'objet d'une mission qui doit présenter ses conclusions au ministre chargé des transports à la fin de février 2012. Ce sujet sera abordé lors d'une réunion publique le 17 janvier à Paris.

Vernon bénéficiera de l’ensemble des aménagements de la ligne nouvelle entre Mantes la Jolie et Paris avec les améliorations suivantes par rapport à la situation actuelle :

• Une liaison directe vers Nanterre-La Défense possible et au-delà vers Roissy (via le métro du Grand Paris Express)
• Une meilleure ponctualité
• Un développement des services RER E accessibles en correspondance à Mantes-la-Jolie.
• Des développements d’offre possibles vers Rouen

Le projet proposé permet une amélioration importante de la desserte de Vernon, en ponctualité, et en fréquence. Le schéma de desserte à la page 53 du dossier du maitre d'ouvrage accessible sur le site du débat public, donne un exemple de ce qui  serait possible

Le schéma de desserte à long terme du dossier du maître d’ouvrage prévoit pour une heure de pointe :

- 2 Vernon – Paris Saint Lazare avec arrêts intermédiaires à Mantes-la-Jolie, et à La Défense en fonction des scénarios

- 4 Vernon - Paris Saint Lazare avec arrêts intermédiaires à Bonnières, Rosny-sur-Seine,  Mantes-la-Jolie, et à La Défense en fonction des scénarios.

Dans le scénario sans desserte de La Défense, avec arrêt intermédiaire à Mantes-la-Jolie, des trains offrant un temps de parcours Paris Saint-Lazare – Vernon en 39 minutes sont envisageables.

Dans les scénarios « en ligne », en cas d'arrêt à Mantes et La Défense, les temps de parcours seraient de 45 minutes pour Vernon – Paris-St Lazare et de 35 minutes pour Vernon-La Défense. A Nanterre-La Défense, le positionnement recherché de la gare devra offrir de bonnes correspondances avec les RER A et E, ainsi qu’avec le métro automatique du Grand Paris Express.

Les décisions relatives aux dessertes (quelles gares, quelles fréquences...) relèvent de la responsabilité des entreprises ferroviaires et des autorités organisatrices des transports (l'Etat ou les Régions).Ce sont les entreprises ferroviaires et les autorités organisatrices qui définiront le profil exact des trains en fonction notamment de l'évolution de la demande constatée

Le projet LNPN améliorera les liaisons avec les autres métropoles de plusieurs manières. Tout d'abord en réduisant le temps de parcours sur la partie normande du trajet. Ensuite, en améliorant les possibilités de correspondance en Ile de France:

- L'accès à la gare Saint Lazare est maintenu. Cette gare est reliée directement à toutes les autres gares intra muros à Grande Vitesse

 - Une gare nouvelle est prévue à Nanterre-La Défense, qui sera en correspondance avec le métro automatique du Grand Paris. Celui ci permettra d'accéder à haute fréquence à Roissy, aéroport Charles de Gaulle et gare d'interconnexion des lignes à grande vitesse du réseau national et européen.

La convergence des lignes vers Paris permet un meilleur remplissage des trains, qui assure un meilleur équilibre économique, et permet des fréquences plus élevées.

A plus long terme, un raccordement de la LN PN à une éventuelle rocade TGV Ouest Ile de France (à Confluence ou à La Défense) permettrait un accès très rapide aux autres lignes à grande vitesse. Le projet LN PN est conçu pour recevoir ce raccordement le moment venu.

Hors projet LNPN, des études en concertation avec les Régions sont actuellement en cours pour les relations transversales  Oissel – Serquigny – Le Mans – Tours dans le cadre d’un grand contournement fret de l’Ouest de l’Ile-de-France. La question de l’électrification du tronçon y est abordée. La modernisation de la liaison Caen-Le Mans-Tours n’est pas intégrée au projet LNPN.

Un train pendulaire est un train conçu pour s’incliner dans les courbes, de manière à compenser la force centrifuge et ainsi maintenir le confort des voyageurs dans des normes acceptables, à des vitesses un peu plus élevées que celles permises pour un train classique. Cette technologie n’offre toutefois qu’un gain de temps marginal : entre 5 et 10 % en fonction des lignes sur lesquelles elle est envisagée. Il faut donc une ligne longue et sinueuse pour que l’apport du pendulaire soit discernable. C’est le cas de la ligne Paris – Toulouse pour laquelle cette technologie a été étudiée dans les années 1990. Ces études n’ont pourtant pas été suivies d’effet car le rapport coût efficacité n’a pas été jugé favorable

La pendulation rend le matériel très complexe et augmente les coûts de maintenance. Sur les réseaux étrangers où elle a été mise en œuvre sans prise en compte suffisante de cet état de fait, la fiabilité du système a été faible, avec désactivation fréquente de la pendulation et circulation des trains en retard.

Des études (téléchargeables sur ce site internet) concernant l’amélioration de la vitesse des lignes normandes ont été réalisées par la SNCF en 1997. Une partie de ces études a consisté à estimer le gain de vitesse possible pour un train pendulaire par rapport aux performances d’un train classique. Le gain permis par un train pendulaire par rapport à un train classique serait seulement de 2 minutes entre Paris et Rouen, et de 3 minutes entre Rouen et Le Havre.

De plus, à infrastructure constante, les augmentations de vitesse entraîneraient une perte de capacité en ligne, en raison de l’augmentation des écarts de vitesse entre les différentes catégories de trains.

Enfin, il n’existe pas de matériel pendulaire à 2 étages. Le recours au pendulaire obligerait donc à recourir à des trains à 1 niveau, alors qu’il y a besoin pendant les heures de pointe de trains très capacitaires.

Pour toutes ces raisons, il est proposé de ne pas poursuivre l’hypothèse d’un train pendulaire sur les lignes normandes.

Réseau ferré de France a travaillé sur la base d’un cahier des charges établi par les pouvoirs publics qui fixait des objectifs de temps de parcours ambitieux. Les études ont établi que pour les atteindre, les lignes nouvelles proposées dans les différents scénarios étaient nécessaires. Notons que les gains de temps visés dépassent sensiblement les « quelques minutes » puisqu’il s’agit de gagner 45 minutes sur Paris – Le Havre, 30 minutes sur Paris – Caen ou 25 minutes sur Paris – Rouen, mais aussi 45 minutes sur Rouen – Caen.

Le gain de temps n’est toutefois qu’un des aspects du projet LNPN, qui recherche également des gains de ponctualité, ainsi que de capacité, notamment en libérant les lignes actuelles des trains les plus rapides pour développer les dessertes régionales et le fret.

Une expertise complémentaire a été menée à la demande d’Europe Ecologie Les Verts sur la possibilité de mieux utiliser les lignes existantes. Le rapport de cette expertise est disponible sur le site internet du débat en suivant ce lien :

http://www.debatpublic-lnpn.org/docs/expertise-complementaire/rapport-expertise-complementaire.pdf

Cette étude montre que pour viser le même développement des dessertes que LNPN, il est nécessaire de construire des lignes nouvelles sur une partie des parcours. Ces lignes nouvelles, ainsi que des améliorations sur les lignes existantes, permettent des gains de temps, sans toutefois permettre d’atteindre les objectifs du projet LNPN.

Par contre, l’utilisation plus intensive des lignes existantes maintient sur certaines portions des lignes existantes un mélange de différents types de trains qui en rendent l’exploitation difficile et nuisent à la ponctualité. Par ailleurs, si des gains sont possibles sur les liaisons vers Paris, les liaisons intra-normandes ne peuvent connaitre d’amélioration substantielle avec les infrastructures actuelles modernisées. Le schéma issu de l’expertise complémentaire est chiffré à 8 milliards d’euros.

La construction d’une ligne nouvelle ferroviaire ne peut se faire sans conséquences environnementales ou agricoles ; les scénarios du projet ont toutefois été construits en prenant ces enjeux en considération dès le début, et en cherchant à minimiser les risques d’impact. Ces études préalables au débat public sont disponibles sur le site internet. Le débat public permet précisément de discuter de l’équilibre entre les avantages et les inconvénients du projet.

Aujourd'hui le niveau d'étude concerne des "options de passage". Ce sont des couloirs relativement larges, en moyenne d’une dizaine de kilomètres, qui évitent les principaux enjeux de l'environnement naturel et humain et dans lesquels l’infrastructure nouvelle est susceptible de s’inscrire.

La ligne classique très sinueuse ne permet pas d’atteindre les temps de parcours objectifs pour le projet LNPN.

De ce fait les conditions de jumelage de la nouvelle infrastructure du projet LNPN avec la ligne classique sont difficiles du point du vue des caractéristiques géométriques (rayons de courbure plus grand, pentes…).

Mais c’est durant les phases d’études ultérieures plus détaillées que les possibilités et la pertinence de jumelage avec d’autres infrastructures linéaires seront abordées.

Cette question concernant l'expertise complémentaire, la CPDP l'a transmise aux experts de BG.

La réponse de BG :

Les sections nouvelles ont été planifiées et calculées pour une vitesse de 200km/h. Il n'y a que peu d'options pour réduire encore le temps de parcours sans construire de sections nouvelles. Un matériel pendulaire permettrait peut-être de gagner encore quelques minutes. Un gain supplémentaire de dix minutes (de 90 à 80 minutes de temps de parcours) entre Paris et Caen semble impossible avec cette option. Une variante supplémentaire pourrait toutefois consister à analyser l’impact de shunts permettant une circulation à 220 km/h.
Sur la section Bernay-Caen, la ligne classique est déjà optimisée avec quelques sections à 200 km/h. Cependant, la vitesse est limitée à 140, 150 et 160 km/h sur d’autres portions du fait du tracé (géométrie de la voie, courbes). Le scénario alternatif ne prévoit pas de reprise majeure sur celles-ci pour des raisons de coût (rapport entre investissement requis et minute gagnée).

La principale contrainte du franchissement de l’estuaire du scénario C présenté au débat réside dans sa mixité fret / voyageurs, qui limite les pentes à 1,0%. Un franchissement de l’estuaire s’affranchissant de la contrainte de la mixité (c'est-à-dire une infrastructure ne reçevant que des trains voyageurs) permettrait un gain de 700 millions environ.

Ceci est indépendant du fait que l’on considère le scénario C ou le scénario d'aménagement du réseau existant tel que celui étudié par l'expertise complémentaire. Entre ces deux scénarios, les autres contraintes à respecter ne seraient pas très différentes.

Le coût d’une branche Le Havre – Caen dans ce scénario d'aménagement du réseau existant serait donc similaire à celui de la même liaison dans le scénario C, soit entre 2,7 (voyageurs seuls) et 3,4 milliards d'euros (infra mixte).

Cette branche aurait comme seule fonction d'améliorer la liaison ferroviaire entre Caen et Le Havre. Les liaisons Paris-Le Havre, Paris-Caen, Caen-Rouen, Le Havre-Rouen, Evreux-Rouen, ne bénéficieraient quant à elles que des améliorations propres au scénario de modernisation, bien moindres que celles apportées par les scénarios proposés par RFF

On aboutirait donc à un coût global équivalent aux scénarios A, B, ou AB, tout en répondant beaucoup moins complètement aux objectifs du projet.

Certes on pourrait imaginer une liaison plus modeste, sans contournement de Lisieux, et peut être réutilisant la ligne entre Pont L'Evêque et Lisieux.

Dans une telle approche l'opération devient indépendante du projet LNPN. Elle a d'ailleurs été envisagée de façon récurrente dans le passé.

Mais le fait géographique et la sensibilité écologique de l'estuaire sont tels que même dans une conception modeste, une telle liaison présenterait encore des coûts très élevés, ce qui explique qu’elle n’ait pas rencontré la motivation des acteurs du territoire dans un contexte où les échanges entre Caen et Le Havre restent modestes et où d’autres moyens permettent de relier ces deux villes.

Cette question concernant l'expertise complémentaire, la CPDP a transmis votre question aux experts de BG.

La réponse de BG :

Les données utilisées proviennent de l'étude intitulée "Etude d'opportunité et de faisabilité pour la réouverture de la ligne ferroviaire : Rouen - Louviers - Evreux" réalisée en 2007 par EFFIA MTI et SNCF IG pour le compte du Conseil régional de Haute-Normandie. L'expertise n'a pas pris en compte toutes les évolutions de territoire ultérieures à l'étude, les constructions de nouveaux bâtiments, etc. Néanmoins le tracé actuel présentant de nombreux points durs le long des voies, nous avons prévu, en plus des mesures strictement nécessaires chiffrées à hauteur 397 millions d'euros et détaillées page 34 du rapport, un surplus de 70M€ pour garantir l'acceptabilité du projet. Ce dernier montant intègre des déviations de tracé (contournements) ou des portions de voies en tranchée couverte, isolation phoniques, etc.

Quand à la question d’un tracé par le corridor de la N154, celle ci à été évoquée comme une des alternative mais n'a pas été étudiée précisément dans le cadre de cette étude.

Cette question concernant l'expertise complémentaire, la CPDP l'a transmise aux experts de BG.

La réponse de BG :

Réponse à la question 1 : cette question n’entrait pas dans le cadre de la présente expertise. BG a travaillé sur la base du schéma de desserte du projet de LNPN sans explorer ce sujet et sans entrer dans le niveau de détail des plans de voies.

Réponse aux questions 2 et 3 : il n’y a qu’une seule option de traversée. Les pistes de réflexion évoquées concernent seulement un allongement des tronçons de ligne nouvelle en sortie de Rouen.

Réponse à la question 4 : cette option est effectivement possible. 

Réponse à la question 5 : les mesures de suppressions des PN sont effectivement intégrées dans le programme chiffré, et cela sur toutes les sections étudiées.

Nous maintenons les termes de la réponse 531. Bombardier a effectivement reçu commande de rames Twindexx qui pourraient (si le système se révèle suffisamment fiable après essais) être équipées d’un système de « compensation de roulis » limitant le mouvement des caisses dans les courbes de manière à ce qu’elles puissent être parcourues plus rapidement. Mais si la pendulation permet d’incliner les caisses d’environ 8° par rapport au plan de roulement, la compensation de roulis ne permet qu’un angle de 2°, et le gain de vitesse est en conséquence sensiblement moindre. Il ne s’agit donc pas d’une véritable pendulation.

Dans le cas des lignes suisses auxquelles ce matériel est destiné, les quelques minutes gagnées sont néanmoins intéressantes car elles permettent (en combinaison avec des modifications d’infrastructure) de faire passer le temps de parcours Berne – Lausanne en dessous de 60 minutes (actuellement 1 h 06) et ainsi d’inscrire ces trains dans les « rendez-vous » ferroviaires aux heures rondes de ces 2 importantes gares-nœud de correspondances, permettant au système cadencé coordonné à la suisse de fonctionner de manière optimale. C’est également dans cette optique (et non pour les quelques minutes gagnées) que les chemins de fer suisses ont mis en service les trains pendulaires ICN (à 1 niveau) sur la ligne Bâle – Lausanne par le pied du Jura.

Le gain de vitesse permis par un tel système serait ainsi sans commune mesure avec le saut de performance requis dans le cadre du projet LNPN et ne permettrait en aucun de parcourir la ligne Paris – Le Havre en 1 h 15 quel que soit son état.

Bombardier a effectivement reçu commande de rames Twindexx qui pourraient (si le système se révèle suffisamment fiable après essais) être équipées d’un système de « compensation de roulis » limitant le mouvement des caisses dans les courbes de manière à ce qu’elles puissent être parcourues plus rapidement. Mais si la pendulation permet d’incliner les caisses d’environ 8° par rapport au plan de roulement, la compensation de roulis ne permet qu’un angle de 2°, et le gain de vitesse est en conséquence sensiblement moindre.

Dans le cas des lignes suisses auxquelles ce matériel est destiné, les quelques minutes gagnées sont néanmoins intéressantes car elles permettent (en combinaison avec des modifications d’infrastructure) de faire passer le temps de parcours Berne – Lausanne en dessous de 60 minutes (actuellement 1 h 06) et ainsi d’inscrire ces trains dans les « rendez-vous » ferroviaires aux heures rondes de ces 2 importantes gares-nœud de correspondances, permettant au système cadencé coordonné à la suisse de fonctionner de manière optimale. C’est également dans cette optique (et non pour les quelques minutes gagnées) que les chemins de fer suisses ont mis en service les trains pendulaires ICN (à 1 niveau) sur la ligne Bâle – Lausanne par le pied du Jura.

Nous maintenons donc que le gain de vitesse permis par un tel système serait sans commune mesure avec le saut de performance requis dans le cadre du projet LNPN.

Le projet LNPN répond à des objectifs de qualité de desserte de l’ensemble des gares existantes. Il s’agit d’augmenter le nombre de trains pour répondre à une demande croissante, de mieux assurer leur régularité, de réduire les temps de correspondance et enfin de réduire les temps de parcours.

A travers l’étude complémentaire réalisée en cours de débat, il a été montré qu’un projet qui poursuivrait ces objectifs, et qui donnerait toutefois moins d’importance aux temps de parcours, supposerait tout de même des investissements importants en région parisienne et dans le secteur de Rouen. Pour le reste du projet, un schéma basé sur l’amélioration du réseau existant ne permettrait d’améliorer que modestement les liaisons entre les villes normandes. Ceci ne favoriserait guère leur coopération ni le renforcement de la métropole normande auprès de l’agglomération parisienne.

Le parti pris du projet est d'améliorer la desserte des gares existantes, et d’éviter les gares nouvelles situées à l'extérieur des villes. Des difficultés techniques et d'insertion environnementale ont toutefois conduit à proposer de telles gares dans le département de l’Eure. Ceci a soulevé de nombreuses interrogations, et l’étape suivante du projet, si la décision d'en poursuivre l'étude est prise, s’attachera à rechercher d’autres solutions en relation avec les collectivités territoriales concernées.

Les grands projets nécessitent de longues phases d’études, concertations, et procédures, dans un environnement économique et  législatif sujet à évolutions. Le financement d’un tel projet ne devra être mobilisé qu’au moment de passer à la réalisation.

Dès lors que le débat public aurait permis de conclure à l’opportunité de tout ou partie des objectifs poursuivis et des solutions proposées, il conviendrait de poursuivre l’instruction de ce projet. Il ne faudrait pas, en effet, se trouver dans l’incapacité de le réaliser le jour son urgence serait confirmée et où l’ensemble des conditions seraient réunies.

La description que vous faites nous donne à penser que votre proposition est constituée :

- d’une première partie proche de l’esquisse qui avait été dessinée par l’équipe d’Antoine Grumbach dans le cadre de la réflexion sur le Grand Paris

- complétée d’une seconde partie entre l’amont du Havre et Caen.

Le projet LNPN a été conçu pour répondre à un cahier des charges élaboré par un comité de pilotage qui réunissait l’ensemble des grandes collectivités territoriales et des représentants du monde économique des trois régions concernées.

Votre proposition ne permettrait pas de répondre à plusieurs des objectifs fixés par le comité, plus précisément :

- le doublement de la ligne entre Paris et Mantes, qui permet une mutualisation des investissements et ouvre des opportunités de forte amélioration des transports franciliens, y compris au bénéfice de Cergy par redéploiement du RER A

- l’égalité de traitement entre la Haute et la Basse Normandie (le temps de parcours Paris-Caen serait égal voire supérieur à celui d’aujourd’hui)

- la réduction du temps de parcours entre Caen et Rouen pour passer à moins d'une heure

- la desserte des gares de centres villes en priorité.

Votre proposition se heurte également à des enjeux environnementaux majeurs, notamment la traversée du parc naturel du Vexin français.

Le projet LNPN est dimensionné pour accueillir une trame horaire cadencée représentative des heures de pointe. Les autorités organisatrices de transport compétentes décideront in fine des circulations qu’elles veulent mettre en œuvre sur le réseau. Elles auront  toute latitude pour imaginer d’autres circulations en dehors des heures de pointe si elles le souhaitent et si le trafic ou d’autres contraintes, telles que les travaux de maintenance, le permettent.

De manière générale, le projet LNPN tel que présenté au débat public répond à un certain nombre de fonctionnalités demandées par les acteurs du territoire lors d’une démarche de concertation menée avec ceux-ci au cours de l’année 2010.

Une synthèse exhaustive de ce recensement des fonctionnalités demandées dans le « Cahier des fonctionnalités attendues », annexé au rapport d’étude A1, est téléchargeable sur le site internet : http://www.debatpublic-lnpn.org/documents/etudes-complementaires.html

Le projet LNPN défini à l’issue de cette démarche consiste bien en une réorganisation globale du système ferroviaire, la ligne nouvelle et le réseau existant se complétant de manière à maximiser l’usage du train, sur un territoire irrigué du mieux possible. Au-delà du projet LNPN, les autorités organisatrices peuvent envisager d’autres projets ferroviaires en régions.

En ce qui concerne la participation de RFF, le financement de LNPN n’a aucun effet de vase communiquant avec les autres projets éventuels, les calculs financiers étant effectués projet par projet.

En effet l’industrie ferroviaire fait face aujourd’hui à de nombreux défis, qui placent l’innovation au cœur des stratégies de développement du secteur.

Pour Réseau Ferré de France, l’amélioration des performances du système constitue un défi quotidien pour le gestionnaire d’infrastructure et une priorité sur les axes suivants :

- l’intégration environnementale, l’un des premiers enjeux de l’innovation pour le secteur

- la qualité de l’exploitation, pour mieux utiliser et développer la capacité des lignes

- la compétitivité industrielle, en maîtrisant les coûts d’exploitation

La recherche et l’innovation est un enjeu stratégique pour RFF qui passe aujourd’hui par 3 leviers :

- le programme de recherche interne, acquisition de connaissances nouvelles et stimulation de la filière ferroviaire par l’innovation

- l’incubateur RFF, pour le développement d’innovations et expérimentations sur le réseau

- RAILENIUM, projet d’institut européen de recherche technologique issu d’un consortium entre acteurs du ferroviaire (parmi lesquels RFF), de la recherche publique et des collectivités territoriales qui ambitionne de devenir un leader mondial dans le domaine de l’infrastructure ferroviaire.

Ces différentes pistes d’innovations profiteront au projet LNPN pendant toutes les phases d’études et de réalisation. Y compris pour le choix du matériel roulant, qui bien que ne relevant pas du gestionnaire de l’infrastructure qu’est Réseau ferré de France, devra bénéficier d’une amélioration constante.

Les sujets évoqués ci-dessus peuvent apparaître classiques en comparaison des suggestions contenues dans votre question. C'est qu'en la matière il convient de rappeler que le projet LNPN doit s'intégrer à un réseau. Les trains qui circuleront sur la ligne nouvelle devront pouvoir prolonger leur parcours sur le réseau classique. Les trains "intersecteurs", desservant d'autres régions de France ou d'Europe devront pouvoir atteindre les villes normandes sans rupture de charge.

D'une façon générale, le leitmotiv du ferroviaire en Europe est la compatibilité et l'interopérabilité. Cela ne ferme pas la porte à l'innovation, bien au contraire puisque la motivation est plus rassemblée, et que le marché de diffusion de ces innovations est plus grand.

Des innovations plus en marge peuvent par ailleurs trouver leur place sur des cas très particuliers ; par exemple des réseaux indépendants, pouvant être en correspondance avec le réseau principal quant à lui homogène.

Le téléphérique, quittant les montagnes pour intégrer les réseaux de transports urbains, en serait un bon exemple. Il est déjà évoqué dans le cadre des réflexions sur le Grand Paris / Axe Seine, pour la desserte capillaire de certains territoires.