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Les autres solutions (38 questions)

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Q16 • Nathalie PICARD, (LE HAVRE), le 04/10/2011

Bonjour,

Dans l'espace de discussion une question est posée sur le train pendulaire. Je me suis un peu renseignée et je me demande moi aussi pourquoi on ne peut pas utiliser cette technique qui aurait certes le mérite d'être moins coûteuse mais aussi, je pense, celui non négligeable d'être beaucoup plus rapidement mise en place. Il y a 20 ans, alors que j'étais étudiante à Paris, je mettais 1h45 en prenant la Frégate pour rentrer le vendredi soir jusqu'au Havre, aujourd'hui, il faut 2 heures et quart ! Nous sommes pressés ! Et toute solution rapide est à privilégier.

Merci de votre réponse. Cordialement



Q27 • Pierre VAVASSEUR, ATC PAYS D'AUGE NORMANDIE EUROPE (DEAUVILLE), le 05/10/2011

Pourquoi la solution capacitaire entre Paris et Mantes La Jolie n’a pas été chiffrée avec le passage à 2 fois 2 voies ?



Q28 • Pierre VAVASSEUR, ATC PAYS D'AUGE NORMANDIE EUROPE (DEAUVILLE), le 05/10/2011

Pourquoi ne pas généraliser la ligne d’autocar Mantes La Défense par l’A14, financée par le STIF, sur tout le territoire desservi par le train (désaturation des autoroutes en prime) ? En effet, le débit d’une voie autoroutière, de l’ordre de 2000 véhicules/heure, peut être remplacé par 1200 autocars par heure, soit 60000 personnes par heures sans investissement d’infrastructure nouvelle, soit 60 trains par heure. Le coût du matériel est alors de 1200 x 200 000 € soit 240 millions d’euros. Par milliard on peut avoir 5000 autocars.



Q51 • Jacques BANVILLE, (ST GILLES DE LA NEUVILLE), le 06/10/2011

Rappel : Le projet de LGV émane, en grande partie, de l'enjeu 'Grand Paris'. Est-ce qu'une ligne LGV (pour 200 kms seulement) évaluée à 6 voire 9 milliards d'euros (sans compter l'inévitable supplément au moment de l'éventuelle réalisation), qui sera manifestement déficitaire, est bien adaptée à la situation ??? Je pense qu'une solution intermédiaire (moins coûteuse) qui générerait peut être 1/4 heure supplémentaire de trajet (Paris-Le Havre => 1h30 au lieu de 1H15) avec un matériel neuf, des rames plus nombreuses et des horaires respectés pourrait suffire. Attention à la folie des grandeurs!



Q72 • Laurent CHEVILLARD, (ISSOU), le 08/10/2011

Le projet ne semble pas prévoir l'exploitation de l'infrastructure Rive droite. Actuellement 1h10 de St Lazare - Mantes : à améliorer !! Pourquoi ignorer l'amélioration et les opportunités de cet existant ?

- connexion Gde Ceinture à Argenteuil
- bifurcation/Jonction Conflans Ste Honorine/Conflans fin Oise
- passage rive droite rive gauche à Poissy via Dépôt Achères
...

Cordialement



Q87 • Yves JANSSENS, (LISIEUX), le 09/10/2011

Il y a quelques années, Dominique BUSSEREAU lors d'une visite à Caen, avait annoncé un plan de modernisation de la ligne entres Mantes-la-Jolie et Bernay avec deux shunts Mantes-Evreux et Evreux-Bernay. Un saut-de-mouton avait également été envisagé après le BV de Mantes pour un passage à 150 km/h (au lieu de 90/70 actuellement). Quel était la consistance et le coût de cette modernisation ? Quel temps de parcours pour Evreux/Bernay/Lisieux/Caen..../Cherbourg offrirait cette alternative à la LNPN tout en conservant le projet entre Paris/La Défense et Mantes qui est absolument indispensable ? Je pense que si cela est réalisable avec ces deux shunts autorisés à 200/220km/h, on pourrait obtenir un trajet Paris-Caen sans arrêt en 1h25/30. Le délai de réalisation de ces travaux serait peut-être plus rapide.



Q93 • Isabelle HUVEY, PARTICULIER/USAGER DE LA LIGNE PARIS ROUEN (MONT SAINT AIGNAN), le 09/10/2011

D'anciens rouennais m'ont indiqué qu'une gare ferroviaire de passagers a existé rive gauche à Sotteville. Pourriez-vous confirmer ou infirmer cette information et la compléter en indiquant à quelles dates et le pourquoi de la désaffectation de cette gare rive gauche (à l'usage du trafic passagers) ?

Au cas où l'information serait avérée, pourquoi ne pas s'appuyer sur les infrastructures existantes en les réhabilitant, plutôt que de construire de nouvelles infrastructures?

Pouvez-vous donner une estimation financière du coût de chacune des deux solutions d'implantation pour la gare rive gauche projetée à ROUEN, ce qui pourrait être un critère de choix, outre le fait d'utiliser ce qui est actuellement, ainsi que signalé par un intervenant sur le site, une friche industrielle ?

Pourriez-vous également indiquer la superficie de ce site SNCF (Sotteville/St Etienne), ainsi qu'un plan général du site et de son insertion dans le tissu urbain actuel ?



Q94 • Pierre VAVASSEUR, ATC PAYS D'AUGE NORMANDIE EUROPE (DEAUVILLE), le 09/10/2011

Desserte de La Défense

Je ne comprends pas pourquoi que depuis Houilles Carrière la SNCF ne fait pas circuler des trains car les rails existent depuis longtemps. Qu’en pensez-vous ? La même question se fait pour une desserte depuis Evreux, et pourquoi pas depuis Caen.



Q116 • Daniel LEGENDRE, RETRAITÉ CHEMINOT SYNDICALISTE CGT (CAEN), le 12/10/2011

Si le consensus semble se dégager sur la nécessité d'améliorer la partie Mantoise pour pénétrer dans Paris ( ce qui est nécessaire ), on peut se poser légitimement la question du bien fondé de la création d'une nouvelle ligne Mantes / Caen ( Caen / Cherbourg restant avec la ligne existante ). Rappelons à ce titre que l'électrification mise en service en juin 1996 à été financée en grande partie par les contribuables Bas Normands ( de mémoire, 150 millions de francs par le conseil régional pour un coût total de 250 millions de francs ).

1. A-t-on fait des études techniques et économiques sur l'amélioration de l'existant entre Mantes et Cherbourg avec, par exemple, une augmentation du nombre de kilomètres à 200 km/h, un nombre d'IPCS plus important et un nouveau matériel?

2. Un projet ferroviaire devant s'inscrire dans un projet global de l'offre, a-t-on étudié en parallèle le passage à 200 km/h et l'électrification de l'axe Caen/Le Mans/Tours qui, rappelons-le, donne accès au réseau TGV. A noter que cet axe ne possède pas d'ouvrage d'art majeur, ce qui rend moins onéreuse cette modernisation.

3. Dans le même cadre, a-t-on étudié la modernisation de l'existant sur Caen Rouen, avec notamment l'électrification de Oissel / Serquigny? Lors de la réunion du 11 octobre à Caen, il nous a été dit que la ligne nouvelle dégagerait des sillons sur l'ancienne ligne pour le fret au départ du Havre. Au regard de la politique menée pour maintenir et développer le fret ferroviaire ( voir le triage de Sotteville ), les inquiétudes sont encore plus légitimes quand on regarde la situation de la Basse Normandie. Il semble que le projet de ligne nouvelle évacue totalement le développement du fret en Basse Normandie, notamment au travers des ports de Cherbourg et Ouistreham. Sur cet aspect du Fret, il apparait que la vision se fait à court terme.

4. Dans ce projet, a-t-on le droit d'avoir une vision restrictive des choses et ne pas y intégrer le développement du Fret? Concernant le financement, et devant le flou qui existe autour de ce sujet, on peut avoir des craintes et voir un financement par partenariat public/privé ( PPP ) avec toutes les conséquences néfastes qui en découlent et qui ne servent que les intérêts de certains grands groupes du CAC 40, qui n'ont aucune valeur de service public et qui investissent uniquement pour faire du fric.

5. Quelles-sont les vraies sources de financement?

6. Enfin, un dernier point concernant le matériel qui ne fait pas l'objet du débat public. Quel sera ce matériel? Sur ce sujet, comme l'on nous présente la nouvelle ligne comme étant un projet novateur ( 250km/ h, nouveau matériel ), attention à ne pas devenir un terrain d'expérimentation avec des incertitudes sur la technologie du matériel, sa robustesse et sa fiabilité. L'exemple de Paris/Granville est éloquent puisque l'on a mis du matériel qui n'était pas étudié pour être utilisé sur des grandes relations et encore moins pour des lignes avec un profil très difficile.



Q146 • Michel GARCIA, (LE HAVRE), le 18/10/2011

Au lieu de gaspiller l'argent du contribuable, pourquoi ne pas mettre des trains pendulaires aussi rapides que des TGV ?



Q163 • Gérard LECOUTEUR, (CAEN), le 18/10/2011

Après investissement des 5 milliards d'euros pour fluidifier le trafic et contourner Mantes, avec utilisation de la ligne actuelle, quel serait le temps de parcours Paris <-> Caen ?



Q207 • Yves JANSSENS, (LISIEUX), le 27/10/2011

En avril 2009, D. Bussereau annonçait un projet visant à relier Paris-St Lazare à Caen en 1h30. Ce projet prévoyait la création d'une ligne nouvelle de 30 à 40 km entre Mantes et Nanterre (coût 3Mds d'€). Il prévoyait aussi des améliorations de tracé entre Mantes et Evreux et entre Evreux et Bernay en construisant deux shunts de 75km au total (coût 1 Md d'€). L'Etat envisageait un partenariat public-privé pour financer ce projet. La fin des travaux était prévue pour 2020. Qu'est devenu ce projet? Je pense qu'il a été abandonné suite à ce nouveau projet de LNPN.

Pourquoi le projet de création de la ligne nouvelle entre Mantes et Nanterre n'a-t-il pas été réalisé concomitamment avec celui du prolongement de la ligne E à Mantes, alors que les prévisions de mise en service son identiques, à savoir 2020 ? Si RFF peut garantir une mise en service de la LNPN dans ce délai (ce qui serait l'idéal) ma question n'a plus lieu d'être. Cependant compte tenu des délais pour les études, le bouclage du montage financier et des travaux, j'ai de sérieux doutes surtout en cette période de crise et de réduction des déficits. Les projets se succèdent (LRNVS - 2000) et le voyageur ne voit rien venir.



Q208 • Martine DUVAL, (AMFREVILLE), le 27/10/2011

J'ai lu dans le Cahier d'acteur n°8, vers la fin du cahier, que "un certain nombre de propositions qui font consensus, entre la plupart des élus, les associations, les usagers et même les responsables de RFF et de la SNCF. C’est donc vers elles que les réflexions et les financements doivent se diriger en priorité et non vers la LNPN. Il s'agit (...) *_de la réouverture des lignes Rouen-Évreux _* et Bréauté-Beuzeville-Gravenchon" (se reporter au cahier, car d'autres lignes sont citées).

Les Responsables de RFF et de la SNCF soutiendraient le projet de Réouverture de la Voie ferrée Evreux-Louviers-Rouen qui est en opposition totale avec le Projet LNPN. Ne pensez-vous pas que dans ce cas, le département de l'Eure sera privé des deux gares prévues dans le Scénario B le la LNPN, c'est à dire Evreux et Louviers ?

Par ailleurs, plusieurs Associations de la Vallée de l'Iton s'opposent à cette réouverture de voie Evreux-Louviers-Rouen à cause des 67 passages à niveau.



Q211 • Russ HUDSON, (AMFREVILLE SUR ITON), le 27/10/2011

Dans le cahier d'acteur Vernon Défis il est écrit: "Il est pourtant un certain nombre de propositions qui font consensus, entre la plupart des élus, les associations, les usagers et même les responsables de RFF et de la SNCF. C’est donc vers elles que les réflexions et les financements doivent se diriger en priorité et non vers la LNPN. Il s’agit d’une nouvelle ligne entre Nanterre et Mantes, de la création d’un axe pour les trains de marchandises entre Le Havre et la grande ceinture de l’Ile de France passant par Serqueux et Gisors, de la réouverture des lignes Rouen-Évreux et Bréauté- Beuzeville-Gravenchon."

Est-ce que les responsables de RFF confirment leur soutien à ce texte et à ces propositions, dont la réouverture de la ligne Rouen-Évreux ? Sinon, merci de clarifier votre position regardant ce texte. Cordialement.



Q251 • Pierre VAVASSEUR, (PARIS), le 06/11/2011

Projet pharaonique à 15 000 000 000 euros.

La première demande des clients est de voyager confortablement et non pas rapidement comme imposent le projet et les élus de tous bords (conclusion des assises du ferroviaire de NKM). Il manque deux rames pour la basse Normandie afin que les trains ne soient pas surchargés en semaine. Les week-ends estivaux, les trains repartent surchargés de Deauville, il manque du matériel aussi et ce n’est pas le trafic banlieue de paris qui gêne le trafic. Plus grave, les voitures qui viennent à Deauville (à vue de nez 4000 font l’aller et retour les jours fériés) dont le coût et le temps de parcours est supérieur au train en limite de capacité. Ce n’est pas ce projet qu’il faut.

1) L’Etat veut-il résoudre le problème du manque de trains sur cette ligne ?

2) L’Etat est-il prêt à mettre des lignes d’autocars sur les autoroutes plutôt que surcharger les trains ?

Concernant la réponse à la question Q27, celle-ci est déshonorante à savoir de dire qu’il est impossible de faire ce 2 fois 2 voies. Je demande que la réponse soit de dire :

3) à quels endroits cela est possible, sur quelle distance et à quel coût ?

4) à quels endroits cela est difficile et coûteux et sur quelle distance et à quel coût ?

5) à quels endroits cela conduit à des investissements très lourds de type tunnel, sur quelle distance et à quel coût ? Il ne faut pas oublier que la réduction de la longueur des cantons permet de faire circuler plus de trains.

Concernant la réponse à Q28 relatives aux autocars : la réponse qui consiste à comparer ce qui se fait dans les pays développés montre qu’il y a absence d’idées nouvelles dans le circuit. Je développe un concept novateur qui est qu’il n’est pas possible à un transporteur d’avoir des prix de reviens compétitifs lorsque le trafic est déséquilibré (aller et retour) sur des durées faibles le matin et le soir. Ce concept est le suivant : les personnes qui voyagent (exemple sur Mantes La Défense) utilisent en général les mêmes horaires mais doivent pouvoir s’adapter pour des raisons diverses. Ces personnes achètent un autocar, choisissent 5 conducteurs avec le permis transports de voyageurs dans leur rang. Le temps de parcours est identique au projet, applicable de suite et le prix de reviens du km est de 0.02 euros soit 2 euros au 100 km. Car l’autocar coûte 1 € du km sans chauffeur. Cette solution permet de réduire, si elle est généralisée sur l’ensemble du territoire avec 100 000 autocars. Elle permettra de réduire les embouteillages sur les autoroutes autour des grandes villes. De réduire la consommation de pétrole de 200 super pétroliers de 300 000 tonnes chacun. Soit une réduction des importations pétrolières de 38 400 000 000 € annuel. De ne plus avoir besoin de construire de voies express très onéreuses aujourd’hui. Les collectivités territoriales, régions, Etat, département, le STIF, n’ont plus à subventionner ce type de transport économique en énergie par rapport à la situation actuelle ? Cette solution est en outre peut être mise en route très rapidement et non pas dans plus de dix ans.  

6) Que cette étude soit faite par les différents intervenants (Etat, région, départements, stif) pour lesquels je suis prêt à plus la développer.



Q266 • Laurent LESIMPLE, CHAMBRE DE COMMERCE ET D'INDUSTRIE DE L'EURE (EVREUX), le 08/11/2011

La mise en service de trains pendulaires a-t-elle été envisagée ? Constitue-t-elle une alternative financièrement crédible ?



Q294 • Jérôme DESCHAMPS, (OUILLY DU HOULEY), le 11/11/2011

Bonjour,

Il semble que la rénovation de la ligne actuelle soit un projet balayé d'un revers de manche. RFF explique pourtant clairement que l'engorgement est dû à la partie Francilienne (Mantes Paris). RFF dit que la vitesse moyenne sur l'ancienne ligne entre Mantes et Caen est de 160 km/h. Une nouvelle ligne Paris Mantes ne suffirait-elle pas pour dégorger le réseau et améliorer le confort des usagers pour un coût raisonnable et surtout amortissable, les scénarios A,B,C n'étant pas amortissables, en évitant une destruction massive de vallée qui protège des trésors autour de Lisieux ?



Q306 • Yvonne VINCENT, (LISIEUX), le 14/11/2011

Le projet LNPN est un projet à très long terme. Compte tenu de l'évolution des technologies, ne serait-il pas plus judicieux de trouver des solutions pour réduire les déplacements des personnes, et ainsi réduire l'impact environnemental inévitable pour créer une ligne nouvelle ? Bref, ce projet ne sera-t-il pas dépassé lorsqu'il verra le jour ?



Q307 • Delphine DESCHAMPS, (OUILLY DU HOULEY), le 14/11/2011

Pourquoi l'étude sur la rénovation de la ligne actuelle n'a pas été réalisée avant d'étudier la création de nouvelles voies ? Une courbe ne représente pas un obstacle technique insurmontable !



Q318 • Jérôme DESCHAMPS, (OUILLY DU HOULEY), le 14/11/2011

Vous avez dit que la ligne actuelle offre la possibilité d'une vitesse moyenne de 160 km/h. Vous dites à demi-mots que la saturation de la ligne est due au Mantes-Paris. Une ligne nouvelle Mantes-Paris ne suffirait-elle pas à offrir un confort suffisant pour un coût raisonnable ?



Q332 • Philippe HUGO, (LISIEUX), le 17/11/2011

Pour la référence à l'histoire, voici une carte issue des réflexions de la SNCF sur le premier projet de TGV normand datant des années 90 suite au Schéma Directeur des Liaisons à Grande Vitesse.

Il est permis de constater que ce projet aménageait les tronçons existants à l'ouest de Bernay sans créer de lignes nouvelles. Serait-ce une solution (peut-être moins coûteuse) à ré-étudier pour un service équivalent ou proche ?

Voir le document : Etude tracé premier projet de TGV



Q351 • Jacques POUCHIN, (FONTAINE SOUS JOUY), le 21/11/2011

Le problème des lignes Paris Normandie est le tronçon Mantes Paris. N'est-il pas suffisant de ne créer qu'une nouvelle ligne entre Mantes et Paris (avec desserte Défense et Roissy), une nouvelle gare à Rouen et de faire circuler des trains "pendulaires" sur les voies existantes pour limiter les coûts ?



Q366 • André DELAMOTTE, RETRAITE (EVRECY), le 27/11/2011

Est-il raisonnable de dépenser une somme aussi pharaonique pour gagner au maximum 30 minutes sur Caen Paris ? Compte-tenu de la qualité de l'infrastructure ainsi que des équipements de voies empreintées par les réseaux TER, il serait plus judicieux de répartir ces 14 ou 15 milliards d'euros entre ces différentes lignes. Pour Caen Paris, le point noir étant Mantes Paris et probablement d'améliorer quelques courbes. Le reste des fonds serait utilisé pour Caen-Tours, Caen-Rouen, Caen-Rennes (aujourd'hui entre Avranches et Dol, c'est la misère, il y a des sections à 40km/h). En répartissant ces fonds sur ces différents axes ferrés, la région Bas Normande disposerait d'un réseau qui réponde davantage à l'attente des usagers. Si d'aventure la LNPN était retenue, qui paiera ? Il ne faut surtout pas de groupes privés qui ne pensent qu'à faire de l'argent. Souhaitons que la sagesse l'emporte, et que le bénéfice soit équitable pour nos voies de communications ferroviaires. N'oublions pas que nous n'avons pas d'argent.



Q381 • Marie-Pierre MEMBRADO, (VERNON), le 29/11/2011

Quel intêret pour Vernon, ne faudrait-il pas mieux améliorer la ligne Paris Vernon ?



Q487 • Gérard LECOUTEUR, (CAEN), le 19/12/2011

En quoi ce projet facilitera l'accès au réseau "Grande vitesse" pour les Bas Normands (particulièremenet pour le sud Manche et l'Orne) dans un AVENIR PROCHE ?

En phasage avec la fluidification du trafic Paris-Mantes (ou sans attendre), ne serait-il pas judicieux de moderniser la liaison Caen-Le Mans-Tours afin de se raccorder au réseau "Grande Vitesse" à brève échéance ?

(question posée à l'occasion d'une réunion publique)



Q531 • Michel LE STUM, (LE HAVRE), le 12/01/2012

Le projet LNPN enflamme les Normands depuis qu'un élu a alerté sur la nécessité économique d'un lien voyageur d'une durée de 1h15 entre Paris et Le Havre. Pour ce faire, il a proposé un aiguillage dans un champ de betteraves, ce qui a toujours un impact fort dans une région ancrée à sa terre. Depuis, on envisage un projet énorme à 12 milliards qui aurait pu être posé il y a 25 ans et prouve la profondeur du sommeil des habitants digne de celui de Cendrillon, où la betterave a remplacé le Prince. Mais personne ne dit ce que représente cet objectif d'1h15, qui ne correspond finalement qu'à une vitesse moyenne de 150 km/h !!!!

QUESTION :

En prenant du matériel pendulaire allemand ou italien, roulant sur une voie en bon état entre Paris et Le Havre (arrêt à Rouen), cet objectif seul n'est-il pas à portée à un coût bien moindre ? Entre Paris et Le Havre mais aussi Paris et Caen ? (voire prolongé vers Cherbourg?) On traiterait alors les autres problèmes (bien réels) séparément.



Q539 • Gérard GRIMOIN, (HONDOUVILLE), le 13/01/2012

Bonjour,

Pourquoi vous obstinez-vous à vouloir faire rouler des trains à très grande vitesse pour ne gagner que quelques minutes sur des trajet aussi courts ? Alors qu'en améliorant la qualité des réseaux existants et en respectant les horaires annoncés, nous aurions le même service. Dans vos études et analyses, vous privilégiez la vitesse (et non la rapidité) au détriment de toute autre considération environnementale, agricole, qualité de vie... Sur quelles études vous appuyez-vous pour soutenir qu'un gain de temps justifie un tel projet ? Merci d'éviter les réponses toutes faites en copier-coller.

Très cordialement



Q547 • Marc JANIN, (MONATURE), le 16/01/2012

Bonjour

Ma question a peut-être deja été posée, mais pourquoi ne pas doubler les voies en parallèle des existantes : l'electricité est deja disponible, et les nuisances sonores sont deja connues des riverains ?

Cordialement



Q584 • Sylvain LECHEVALIER, (MÉZIDON), le 21/01/2012

Je trouve le rapport sur l'amélioration des lignes actuelles pas mal, on retrouve beaucoup de point similaires à la LNPN. Seule zone d'ombre, sur les shunt quelle vitesse avez-vous prise en compte dans votre étude : 200km/h, 220km/h ? Et sur les section déjà aménagées entre Bernay et Caen, est-il possible de relever encore la vitesse ? Si tel est le cas je pense que le temps de parcours entre Paris et Caen serai plus de l'ordre de 1h20.



Q585 • Michel DUVAL, (LE HAVRE), le 21/01/2012

Maintenant que l'expertise complémentaire pour présentation d'un projet de modernisation de la ligne Paris Normandie est publiée, je relève page 39 que le coût de ce scénario est estimé à 8 milliards d'euros, moins coûteux d'environ 2 milliards que le moins cher des 4 scénarios de LNPN. Dès lors, ne peut-on pas envisager, concommitament, la réalisation d'une ligne Le Havre-Caen et au-delà avec franchissement sous l'estuaire de la Seine forcément moins onéreux que celui du scénario C puisqu'ayant moins de contraintes à respecter ? Pour quel coût estimé ?



Q592 • Denis LOURENÇO, (VENON), le 23/01/2012

Bonjour,

l'expertise complémentaire réalisée par la société BG, dont les conclusions sont publiées sur votre site, indique que l'ancienne ligne Evreux-Louviers est déférée au delà d'Amfreville-sur-Iton. La Société SCA Georgia Pacific France qui exploitait cette voie mais qui ne l'exploite plus depuis quelques années est basée à Hondouville, donc après Amfreville : quelles sont les données utilisées par les experts ? L'expertise prend-t-elle en compte la construction en cours de la nouvelle école d'Acquigny, qui se trouve accolée à l'ancienne voie ferrée ? Ou l'alternative consistant à relier Gravigny à Acquigny en utilisant le corridor de la N154, rejoindrait-elle l'ancienne voie coté Acquigny ?



Q602 • Patrick LELOUP, (HOUPPEVILLE), le 25/01/2012

Bonjour,

Vous avez publié le rapport d'expertise d'alternative à la LNPN par la ligne classique. Je trouve cette étude très intéressante car elle reprend en partie les propositions et études réalisées antérieurement avant que l'on parle du projet LNPN notamment en ce qui concerne les « shunts Bussereau » entre Mantes et Bernay sur la section Mantes-Caen.
Y figure également une section en tracé neuf de 18 km entre le shunt Mantes-Evreux et un raccordement au nord de Vernon en direction de Rouen-Le Havre.

Cette étude a l'avantage d'offrir un coût inférieur par rapport aux différents scénarios du projet LNPN ainsi qu'une moindre atteinte vis-à-vis de l'environnement et de la consommation de l'espace agricole.

Néanmoins lorsque l'on regarde l'amélioration des différents temps de parcours on constate que les temps de parcours sur les relations entre les principales agglomérations normandes sont les plus pénalisés par rapport aux temps de parcours du projet LNPN, bien qu'en amélioration par rapport aux temps de parcours actuels. Sont ainsi concernées les relations Rouen-Caen, Rouen-Le Havre, Rouen-Evreux et Caen-Le Havre, ce qui est plutôt un inconvénient par rapport à une forte demande d'échanges régionaux entre ces agglomérations. Concernant les relations Rouen-Le Havre et Paris-Le Havre il apparaît que ces relations sont les plus pénalisées en terme d'aménagement, de coût et de délai de réalisation. Pour ne prendre que la relation Rouen-Le Havre (au chapitre 4.2.10 « synthèse des coûts d'aménagement » page 35/50), la branche Rouen-Le Havre représente un coût de 872 M€ (hors gare de Rouen - St-Sever comptée dans la branche Mantes-Rouen), dont 17,3 M€ programmés sur la période 2011-2015. On nous explique que ce coût est lié principalement à la longueur du tunnel sous-fluvial de 5,7 km se raccordant au droit de la gare de Maromme. Ensuite (au chapitre 4.3 « planification indicative du programme par branche » page 35/50), il apparaît que la branche Rouen-Le Havre nécessitera un délai d'études et de réalisation de 8 ans (dont 5 ans uniquement pour les travaux) lié essentiellement à la section St-Sever - Maromme comprenant le-dit tunnel sous-fluvial. Or je constate qu'il n'a fallu « que » 6 ans pour réaliser la totalité de la LGV Méditerranée longue de 295 km (en intégrant la branche vers Montpellier et comprenant de nombreux très grands ouvrages d'art dont le double viaduc des Angles sur le Rhône près d'Avignon et le tunnel foré des Pennes-Mirabeau de 7,8 km au nord de Marseille, plus long tunnel ferroviaire sur le territoire français).
Le coût total de la LGV Méditerranée a été de 3,8 Mrd € aux conditions de 2001. Je n'arrive pas à comprendre que l'on arrive à une telle dérive des coûts et délais de réalisation tant au niveau de la LNPN que du présent rapport d'expertise d'alternative à la LNPN même en prenant en compte l'augmentation de l'index TP et des matières premières.
A ce stade de ma réflexion il me semble nécessaire de dissocier le cas spécifique de la gare de Rouen St-Sever du reste de l'aménagement entre Mantes et Le Havre. En effet si un avis défavorable devait être donné de ne pas poursuivre les études à la suite de ce débat public, ce que je ne souhaite pas, il faudra de toute façon construire une nouvelle gare à Rouen. En restant dans le cadre de ce rapport d'expertise complémentaire, la traversée de l'agglomération rouennaise ne nécessite pas le recours à une zone d'étude de plusieurs kilomètres. Il n'y a même qu'une seule option de tracé possible entre la bifurcation de Tourville et la bifurcation de Malaunay. La pente du tunnel ramenée à 20 0/00 permet d'accepter toutes les circulations voyageur notamment les relations périurbaines Yvetôt-Rouen ou Dieppe-Rouen.

Question : dans ce cas est-il envisagé de reporter ces circulations de la gare Rive-Droite sur la gare St-Sever et est-il toujours prévu un schéma fonctionnel de la gare St-Sever avec 14 voies à quai en redéfinissant le plan de voies ?

En pages 15/50 et 31/50 du rapport d'expertise apparaît en option sur photos une implantation éventuelle de la gare sur les quais bas rive gauche ou sous le cours Clémenceau.

Question : ces options d'implantation sont-elles réalistes et/ou réalisables dans un schéma fonctionnel de la nouvelle gare qui resterait à 14 voies ?

Question : est-il possible de chiffrer uniquement cet aménagement (gare comprise) entre la bifurcation de Tourville et la bifurcation de Malaunay et d'optimiser le délai des études et travaux.

Au chapitre 5.3 (page 37/50 du rapport d'expertise) « recommandations pour la branche Rouen – Le Havre » on se rend compte qu'il sera très difficile d'organiser les sillons horaires autour de Rouen. A ce propos il est fait état de pistes de réflexion sur des sections nouvelles de ligne entre Malaunay et Val-de-Reuil.

Question : cela veut-il dire qu'il y a d'autres options de traversée de l'agglomération rouennaise et lesquelles ?

Question : en complément à ma question précédente et afin de remédier à l'organisation des sillons autour de Rouen, est-il possible de retenir l'aménagement prévu dans les scénarios A et B au nord de Rouen, à savoir une traversée sous-fluviale et une remontée sur le plateau à l'ouest de Rouen en tracé neuf parallèle à l'autoroute A150 jusqu'au raccordement sur la ligne actuelle à l'est d'Yvetôt ?

Enfin dans le cadre de ce rapport d'expertise il n'est fait nullement mention de la suppression systématique de tous les passages à niveau sur les deux branches Mantes-Caen et Mantes-Le Havre, ceci afin d'améliorer la sécurité, la régularité et la vitesse sur les sections conservées de lignes actuelles.

Question : est-ce un oubli ou bien cette suppression des passages à niveau est intégrée de façon transparente dans le coût de chaque branche ?

Je vous remercie par avance des réponses apportées.



Q603 • Michel LE STUM, (LE HAVRE), le 26/01/2012

Votre réponse à la question 531 me rend perplexe:

"Enfin, il n’existe pas de matériel pendulaire à 2 étages. Le recours au pendulaire obligerait donc à recourir à des trains à 1 niveau, alors qu’il y a besoin pendant les heures de pointe de trains très capacitaires." Il semble pourtant que Bombardier ait reçu commande de telles rames à deux étages en Suisse, capable de plus de 200km/h, et sans jouer sur les mots, il compense la force centrifuge comme un pendulaire (mieux?). Ceci suffirait amplement pour faire Paris-Le Havre en 1h15 sur une voie en bon état. En ce cas pourquoi cette débauche d'explications qui ne peut que générer l'incrédulité chez ceux que vous devez informer ?

La rame n'existe pas certes mais elle est commandée et les Suisses n'ont pas réputation d'être des rigolos ... Et l'introduction d'innovations n'est pas interdite en France.
A-t-on interrogé Bombardier sur les conditions de mises en oeuvre d'un tel matériel sur la ligne Paris Le Havre ? Ce serait instructif ! Votre étude de 1997 semble alors un peu dépassée, alors qu'à cette époque il y avait des pannes à répétition sur la ligne, à moins que l'étude ait porté sur les conditions d'exploitation d'une ligne usée ?



Q605 • Francine VALETOUX, FV CONSEIL (LE HAVRE), le 26/01/2012

Je suis très étonnée de la réponse à la question 531 concernant le pendulaire, complètement écarté du débat, alors qu'il pourrait répondre aux questions posées (temps de trajet, capacité) et surtout de coût. Chacun peut vérifier cette information : Bombardier, learder mondial, dispose d'un proto de bi-étage, qui sans être pendulaire, compense le roulis. Il permettrait un gain de 15% en vitesse sur la ligne remise en bon état car il peut rouler à 200 km/h sur toutes les lignes normalement entretenues, le compensateur de roulis (aka pendulaire) contribuant au confort pour une voiture automotrice à deux étages pour la densité de voyageurs nécessaire. En Suisse, cette tehnologie a été choisie : "Le premier Intercity à deux étages doté de cette technologie sortira des ateliers de Villeneuve au printemps 2012. L'exploitation commerciale démarrera en automne 2013." Je soutiens complètement le projet, mais conteste la seule solution technique proposée. L'alternative que je propose, moins onéreuse, plus rapide à réaliser, permettrait de rendre ce projet accessible à tous les Normands, et de répondre à un vrai projet de territoire dont nous semblons dangereusement nous éloigner. Qu'en pensez-vous ? En outre, une étude sur cette alternative, élargirait la qualité du débat public.

Merci de votre réponse.



Q618 • Ginette VENEU, (LE MESNIL JOURDAIN), le 29/01/2012

Je ne suis pas persuadée que ce nouveau projet de ligne LGV soit recevable auprès d'une population qui cherche bien sûr à se déplacer rapidement, bien que les - 10 mn ne soient pas un atout, mais devant l'impact écologique, psychologique et surtout financier. Dans une période de crise et de surendettement public, comment peut-on s'engager à des dépenses aussi somptueuses ?

Le réseau et les gares existantes doivent pouvoir être restructurées. Je pense à Val de Reuil, site économique important sur le département de l'Eure, qui devrait avoir une gare adaptée et plus dynamique. Pourquoi en construire une autre à quelques kilomètres de là ? Les lignes existent et les espaces sont acquis pour la SNCF, les infrastructures sont existantes...

Vous allez construire de nouvelles lignes, de nouvelles gares et les habitants devront en payer les accès (routes, rocades, etc...). Nous ne pouvons qu'être contre ce projet.



Q626 • Ana OA, ÉTUDIANTE (ROUEN), le 30/01/2012

Bonsoir,

Je voulais savoir pourquoi ne pas réfléchir à un autre scénario moins en réseau mais plus intégré.

Ma proposition serait :

- Paris-Rouen par Pontoise (environ 85 km de voie). La partie Paris-Pontoise pourrait être ensuite utilisée pour la nouvelle ligne Paris-Londres prévue (qui passerait par Amiens).

- Une gare TGV au nord de Rouen et une liaison de celle-ci avec la Gare Rive-Droite. Comme cela, le temps de parcours Paris-Rouen centre serait identique ou même moins long qu'avec les actuels scénarios et on s'épargnerait les problèmes posés par la nouvelle gare (comme le transport urbain).

- Paris-Le Havre le plus droit possible, en passant un peu au nord du PNR.

- Un peu avant l'estuaire, bifurcation vers Caen qui passerait par la Côte Fleurie (Honfleur, Deauville, etc). Comme cela, les trois grandes villes (Rouen, Le Havre, Caen) seraient reliées avec des temps de parcours minimaux. L'Eure resterait à l'écart, d'accord, mais c'est le département le moins peuplé et peut-être qu'il vaudrait plus la peine de moderniser la ligne Paris-Évreux-Caen et de rouvrir Rouen-Évreux passant par Val-de-Reuil, Louviers et leurs pôles industriels. Et Paris-Caen (passant par Rouen) aurait encore un meilleur temps de parcours qu'aujourd'hui.

Qu'en pensez-vous ?

Bien cordialement.

(question envoyée par internet lors de la réunion de clôture du débat)



Q628 • Picciotto CARMELO, ADHÉRENT FNAUT IDF (PARIS), le 31/01/2012

A-t-il été pris en compte la potentialité des circulations nocturnes de trains de voyageu/r/se/s qui permettent d'éviter le recours forcé à une LGV ? Ceci dans le cas d'ouverture à la concurrence et de services n'ayant plus obligatoirement leur terminus en gare(s) - tête(s) de ligne(s) - parisienne(s) ? Ceci se faisant en réorganisant le réseau présentement dépourvu de capacité concluante faute au déclassement irréfléchi de nombreuses liaisons qu'il sera loisible de revivifier au moyen d'enveloppes budgétaires similaires aux débours prévus pour l'infrastructure projetée.



Q637 • Bernard LEFEBVRE, (SOTTEVILLE-LÈS-ROUEN), le 02/02/2012

Il faut innover, inventer pour remplacer la première ligne en France construite par des Anglais ! Un TGV trop court 200/300 km : pourquoi pas un train de tyte BERTIN monrail sur coussin d'air ou magnétique en hauteur à 15/20m du sol, sans problème pour les terres agricoles (voir ce que font les Japonnais avec leurs montagnes et des centaine de milliers de passagers) ? Un tunnel type sous la manche ça marche et pas de problème pour l'environement ! Messieurs les poliques, pensez aux métros de Rouen (voitures trop petites), au pont Flaubert qui va pas se lever des années ! Innover, créer, inventer. Merci pour les futures générations.