Ponctualité, fréquence, gain de temps, nouvelles liaisons intra-régionales, connexion au réseau national et européen… Quelles sont les attentes des usagers en matière d’amélioration du transport ferroviaire dans l’ouest de l’Ile-de-France, en Normandie et entre cette dernière et Paris ?
Dans quelle mesure le projet de LNPN peut-il contribuer à répondre à ces attentes ?
Le débat s'est terminé le 3 février 2012, cette fonctionnalité n'est plus active
TGV indispensable pour l'économie de notre région
Je soutiens fortement ce projet de ligne à grande vitesse, vecteur indispensable au développement économique de notre région. PARIS EN 1H15 c'est l'ouverture vers des perspectives d'échanges accrues avec notre capitale, un enjeu vital pour toute notre région. Nous nous devons de gommer les erreurs passées qui ont sanctionné lourdement notre économie locale en appuyant vigoureusement nos élus dans ce combat d'ouverture ferroviaire.
Ajouté par Françoise DELESSARD
(FALAISE), 20/01/2012
Des super trains normands pour Paris, La Défense, Roissy : Comment ? et encore ?
Parmi les nombreuses améliorations fortement attendues du projet LNPN par les usagers des trains normands, il y a la diversification des points d'arrivée dans la métropole parisienne. La gare de Paris Saint Lazare n'en aura plus le monopole. Le projet prévoit une gare à Nanterre-La Défense avec une correspondance sur Roissy par une branche d'un autre projet, encore plus ambiteux, Grand Paris Express. Les deux manquent hélas de réalisme : à la suite des cahiers d'acteurs de la FNAUT il est proposé ici des solutions pragmatiques et efficaces à plus court terme.
La LNPN doit aussi favoriser l'accès des trains normands à Pontoise, grande agglomération du Nord Ouest de l'Ile de France, et au réseau des lignes à grande vitesse convergeant sur Paris. Sur ce volet, le projet est à l'inverse extrêmement décevant. Il est proposé ici de faire une préfiguration à moindre coût de la rocade TGV/Transilien esquissée par l'auteur lors des débats du Grand Paris pour consacrer celui ci comme capitale ... > Lire la suite
Parmi les nombreuses améliorations fortement attendues du projet LNPN par les usagers des trains normands, il y a la diversification des points d'arrivée dans la métropole parisienne. La gare de Paris Saint Lazare n'en aura plus le monopole. Le projet prévoit une gare à Nanterre-La Défense avec une correspondance sur Roissy par une branche d'un autre projet, encore plus ambiteux, Grand Paris Express. Les deux manquent hélas de réalisme : à la suite des cahiers d'acteurs de la FNAUT il est proposé ici des solutions pragmatiques et efficaces à plus court terme.
La LNPN doit aussi favoriser l'accès des trains normands à Pontoise, grande agglomération du Nord Ouest de l'Ile de France, et au réseau des lignes à grande vitesse convergeant sur Paris. Sur ce volet, le projet est à l'inverse extrêmement décevant. Il est proposé ici de faire une préfiguration à moindre coût de la rocade TGV/Transilien esquissée par l'auteur lors des débats du Grand Paris pour consacrer celui ci comme capitale européenne du TGV.
Ajouté par Daniel MOURANCHE, MEMBRE DE LA FNAUT
(MEUDON), 03/02/2012
Conflit d'interet
La réglementation sur le bruit des trains n'est malheureusement pas dictée par un organisme impartial aujourd'hui en France.
L'INRETS qui se serait longuement posé la question de l'acceptabilité de la nuisance sonore engendrée par les trains, est en effet un organisme public payé donc par tous les riverains des voies ferrées.
Se pose alors évidemment la question du conflit d'intérêt : si l'état n'avait pas payé ces fonctionnaires pour tomber sur ce consensus intolérable de 62dB, auraient-ils trouvé un seuil à 50dB ????
Je suis très favorable à un projet qui nous rapproche de Paris et de ces aéroports.
Paris ne doit pas être seulement un terminus, car gagner une demie heure voire trois quarts d'heure ce n'est pas dramatique mais ce projet doit nous permettre d’accéder aux aéroports, passerelles vers d'autres régions, pays, continents. Il doit nous permettre de profiter des lignes à grande vitesse sans un arrêt dans les gares Parisiennes. Il faut compter une heure si on veut rejoindre un TGV gare de Lyon ou autre (transfert et un temps de sécurité).
Toutefois, il faut rester raisonnable quant à l'investissement. Pour éviter d'aller à Paris quotidiennement, il faut localiser le travail sur la Basse Normandie. Il ne faudrait pas non plus oublier les gares locales et améliorer le services en notamment créer des points d'arrêt dans les zones commerciales et industrielles de Caen par exemple. Ce qui diminuera le trafic automobile et ses conséquences.
Ce projet ne doit pas se contenter de rapprocher les N... > Lire la suite
Je suis très favorable à un projet qui nous rapproche de Paris et de ces aéroports.
Paris ne doit pas être seulement un terminus, car gagner une demie heure voire trois quarts d'heure ce n'est pas dramatique mais ce projet doit nous permettre d’accéder aux aéroports, passerelles vers d'autres régions, pays, continents. Il doit nous permettre de profiter des lignes à grande vitesse sans un arrêt dans les gares Parisiennes. Il faut compter une heure si on veut rejoindre un TGV gare de Lyon ou autre (transfert et un temps de sécurité).
Toutefois, il faut rester raisonnable quant à l'investissement. Pour éviter d'aller à Paris quotidiennement, il faut localiser le travail sur la Basse Normandie. Il ne faudrait pas non plus oublier les gares locales et améliorer le services en notamment créer des points d'arrêt dans les zones commerciales et industrielles de Caen par exemple. Ce qui diminuera le trafic automobile et ses conséquences.
Ce projet ne doit pas se contenter de rapprocher les Normands de Paris, il doit prendre tous les autres problématique si non l'investissement n'en vaut pas le coût. > Réduire la taille du message
La condition rurale est un choix pour un bon nombre d'entre ceux situés sur, ou à proximité du tracé. Le choix du calme, du ''grand espace'', de la solidarité que l'on ne connait que dans nos campagnes ... Qu'ils soient agriculteurs, artisans, salariés ou encore fonctionnaires, les habitants d'ici partagent ce même choix de vie. Le progrès, pour nous, ne se situe pas dans le gain de quelques minutes aussitôt perdues dans la correspondance parisienne. Nos attentes envers nos élus vont vers davantage de proximité avec nos écoles, les services publics, l'activité économique ...
Faciliter le transport des usagers et du fret vers Paris et sa banlieue ouest revient à valoriser la confiscation des richesses françaises, aujourd'hui ''détenues'' à près de 80% par 1 seul département (Hauts-de-Seine : 92). Maintenir le déplacement des compétences vers la région francilienne revient à renforcer ce déséquilibre dangereux pour notre société.
Cette ligne nouvelle, quel qu'en soit le tracé, vient c... > Lire la suite
La condition rurale est un choix pour un bon nombre d'entre ceux situés sur, ou à proximité du tracé. Le choix du calme, du ''grand espace'', de la solidarité que l'on ne connait que dans nos campagnes ... Qu'ils soient agriculteurs, artisans, salariés ou encore fonctionnaires, les habitants d'ici partagent ce même choix de vie. Le progrès, pour nous, ne se situe pas dans le gain de quelques minutes aussitôt perdues dans la correspondance parisienne. Nos attentes envers nos élus vont vers davantage de proximité avec nos écoles, les services publics, l'activité économique ...
Faciliter le transport des usagers et du fret vers Paris et sa banlieue ouest revient à valoriser la confiscation des richesses françaises, aujourd'hui ''détenues'' à près de 80% par 1 seul département (Hauts-de-Seine : 92). Maintenir le déplacement des compétences vers la région francilienne revient à renforcer ce déséquilibre dangereux pour notre société.
Cette ligne nouvelle, quel qu'en soit le tracé, vient condamner tout un territoire rural, transformant à terme des villages agréables et vivants en citées dortoirs. Brisant des familles dans l'accomplissement de leur projet de vie. Sacrifiant la nature ''ordinaire'' (terme employé dans le débat du 12/01 à Evreux par RFF) pour laisser place au principe du ''toujours plus vite'', dans un bruit terrifiant et qui déchirera nos forêts, vallées et plaines.
Pour nos habitations, RFF nous rassure. Ils respecteront les normes ... 63 dB(A) ! Ce chiffre, vous le connaissez ... c'est l'ambiance sonore d'un supermarché ! Sachant qu'à certains points de la ligne et aux heures de pointes il est prévu 16 trains par heure ... Je ne vous fais pas de dessin.
Je ne veux pas non plus accabler les malheureux usagers des lignes existantes … leurs descriptions des conditions de transport actuelles sont terrifiantes.
Mais il ne faut pas se tromper lorsqu’on engage plus de 10 milliards d’Euros, et je suis convaincu que nous ne somme pas sur les bons enjeux en créant cette nouvelle ligne. Il faut décentraliser plutôt que concentrer, il faut partager plutôt que confisquer.
Le train grande vitesse à destination du Havre et Caen entrera en gare en 2042
La carte page 28 du dossier du maitre d'ouvrage confirme la prépondérance des mouvements migratoires domicile/travail de proximité.
En effet, le nombre de mouvement par jour en train est logiquement inversement proportionnel à la distance parcourue, ainsi, plus on est proche de Paris et plus on sera nombreux à apprécier une hypothétique amélioration du service ferroviaire.
On est donc en train de nous expliquer qu'il en va de l'utilité public pour les 2100 usagers de bout de ligne alors que le seul déblocage du nœud mantois profiterait à 55000 autres.
Après cet investissement indispensable de 4-5 milliards, il faudra donc se poser la question de savoir si on réinjecte le double pour les 30% de passagers restants.
Tout d'abord, je suis absolument pour une nouvelle ligne ferroviaire plus rapide, même si cela signifie quelques euros d'augmentation du prix du billet!
D'autre part, cela ne me choque pas que la Normandie ne compte pas d’aéroports important, néanmoins une nouvelle ligne Normandie-Paris devrait prendre en compte un transfert rapide vers CDG, c'est a dire une arrivée possible a la gare TGV de l’aéroport, plusieurs fois par jour !
Aujourd'hui faire CDG - Caen en train prend plus de 3h avec un transfert ''douloureux''. Impossible en train lorsque l'on est chargé en somme. Cela contribue au manque d'attrait de la Normandie, complètement enclavée du reste du monde.
De plus, même si c'est anecdotique, il est essentiel que ce train propose un service de Wifi comme le Thalys ou le TGV Est. (gratuit en 1ère, payant en 2nde, pourquoi pas).
En espérant que ce projet se réalisera sans tarder !
Au regard du bassin de population desservie entre les deux Normandies (environ trois millions d habitants), projet beaucoup trop onéreux que l'on peut estimer à 3000 euros par individu. Ce qui ramène le coût de la minute gagnée à un niveau colossal, renforcée par une pondération liée au fait que le temps gagné en pourcentage sera marginal pour les voyageurs devant encore se déplacer en transport en commun ou en voiture aux extrémités de leur parcours ferroviaire.
Il faut envisager par ailleurs une augmentation de l'ordre de 50% du prix du trajet et des abonnements.
Il serait plus intéressant de savoir pourquoi le dernier train quittant paris est dorénavant a 20H50 - Trains de 21h20 et 23H20 supprimes - une anomalie que ne connaissent pas les villes de même importance capitales régionales à moins de 200 km de Paris. Ces suppressions d 'horaires ne font que renforcer l'usage de la voiture.
Ajouté par Jean-Pierre GARREC
(MONT SAINT AIGNAN), 30/01/2012
Faut-il aller vite ou arriver à l'heure ? La ligne nouvelle Paris – Normandie, un miroir aux alouettes ?
Actuellement, un trajet en train Caen-Paris ou Lisieux-Paris relève trop souvent de l’aléatoire, l’engorgement de la région parisienne, la vétusté de certain matériel, ne permettant de garantir ni l’heure de départ ni l’heure d’arrivée. Dans ces conditions, le temps de trajet devient secondaire. Pourquoi gagner 20 ou 30 minutes sur le trajet si, par crainte du manque de ponctualité, on se voit contraint de prendre le train précédent, et ainsi partir quelques 3 heures plus tôt ?
La ligne Caen-Paris a besoin d’être fortement améliorée. C’est certain. Mais hiérarchisons les problèmes !
Le goulot d’étranglement, c’est Mantes – Paris. Travaillons en priorité sur ce tronçon puis reprenons le débat !
La fluidité de trafic étant alors satisfaisante, la ponctualité garantie, le confort acceptable et les abords de gares aménagés pour faciliter le stationnement, posons alors la question de la durée des trajets et imaginons quelle pourrait-être dans ces conditions la position du sage usager... > Lire la suite
Actuellement, un trajet en train Caen-Paris ou Lisieux-Paris relève trop souvent de l’aléatoire, l’engorgement de la région parisienne, la vétusté de certain matériel, ne permettant de garantir ni l’heure de départ ni l’heure d’arrivée. Dans ces conditions, le temps de trajet devient secondaire. Pourquoi gagner 20 ou 30 minutes sur le trajet si, par crainte du manque de ponctualité, on se voit contraint de prendre le train précédent, et ainsi partir quelques 3 heures plus tôt ?
La ligne Caen-Paris a besoin d’être fortement améliorée. C’est certain. Mais hiérarchisons les problèmes !
Le goulot d’étranglement, c’est Mantes – Paris. Travaillons en priorité sur ce tronçon puis reprenons le débat !
La fluidité de trafic étant alors satisfaisante, la ponctualité garantie, le confort acceptable et les abords de gares aménagés pour faciliter le stationnement, posons alors la question de la durée des trajets et imaginons quelle pourrait-être dans ces conditions la position du sage usager normand.
Le coût à la minute gagnée, compte tenu des infrastructures nouvelles à créer, ne paraîtrait-il pas exorbitant ? (Coûts des diverses réalisations nécessaires, coûts environnementaux, etc.)
Inutile de consacrer davantage de temps aux tracés à l’ouest de Mantes. Les différents scénarios actuellement proposés avec leurs variantes suffisent à appréhender l’ampleur de l’entreprise et à poser les bases d’un développement futur.
Allons à l’essentiel. Réalisons en priorité les améliorations nécessaires sur le tronçon Mantes-Paris que nous pourrions convenir d’appeler 1ère tranche puis faisons le point.
La globalisation du projet tel qu’il est trop souvent présenté serait une erreur de méthode qui pourrait coûter cher et ne pas rapporter beaucoup. > Réduire la taille du message
Ajouté par Marie LE NÉNAON
(SAINT-MARTIN-DE-LA-LIEUE), 27/01/2012
Ponctualité des dessertes
Les trains sont fréquemment en retard et souvent calamiteux du point de vue du confort ; voilà les difficultés à résoudre prioritairement.
Comme c’est l’engorgement des voies aux abords de Paris qui provoque principalement les retards, il est nécessaire de créer une nouvelle ligne qui permette d’absorber avec ponctualité le trafic futur vers les dessertes utiles (Saint Lazare, autres gares parisiennes, aéroports, La Défense).
Par contre, gagner quelques minutes sur la durée nominale des parcours est un besoin secondaire et à moduler en ce qui concerne le choix des parties d’infrastructures nouvelles en rapportant les gains de temps prévus au coup de chacune de ces parties et de l’utilité pour l’usager de ce gain de temps malgré le surcoût du billet.
Le coût n’est pas seulement la dépense jusqu’à la mise en service de la nouvelle ligne, c’est aussi le coût environnemental que représente l’aliénation du territoire, la dégradation des paysages par le creusement des crêtes du relief et ... > Lire la suite
Les trains sont fréquemment en retard et souvent calamiteux du point de vue du confort ; voilà les difficultés à résoudre prioritairement.
Comme c’est l’engorgement des voies aux abords de Paris qui provoque principalement les retards, il est nécessaire de créer une nouvelle ligne qui permette d’absorber avec ponctualité le trafic futur vers les dessertes utiles (Saint Lazare, autres gares parisiennes, aéroports, La Défense).
Par contre, gagner quelques minutes sur la durée nominale des parcours est un besoin secondaire et à moduler en ce qui concerne le choix des parties d’infrastructures nouvelles en rapportant les gains de temps prévus au coup de chacune de ces parties et de l’utilité pour l’usager de ce gain de temps malgré le surcoût du billet.
Le coût n’est pas seulement la dépense jusqu’à la mise en service de la nouvelle ligne, c’est aussi le coût environnemental que représente l’aliénation du territoire, la dégradation des paysages par le creusement des crêtes du relief et l’encombrement des vallées par des viaducs avec leurs conséquences visuelles et sonores.
De ce point de vue, des fioritures telles que la dérivation envisagée dite « barreau sud de Lisieux » serait très probablement une hérésie.
Il s’agit de ne pas décider des modifications génératrices de réductions de temps de parcours dérisoires sur les axes principaux pour un coût financier et environnemental faramineux, mais plutôt de répartir les investissements pour assurer une desserte équilibrée vers l’ensemble des villes.
Ajouté par Hugues LE NÉNAON
(SAINT-MARTIN-DE-LA-LIEUE (PAYS D'AUGE)), 26/01/2012
Val de Reuil: plus cher et plus loin
Puisque tout ce projet se trame à la louche, supposons à la louche que le gain pour Rouen-Paris soit le même pour Val de Reuil-Paris, on passerait de 1h07 à 44'.
Non seulement les 23' gagnées seraient intégralement utilisées pour se rendre de Val de Reuil à la gare aux betteraves de Montaure, mais le billet serait de surcroit beaucoup plus cher.
Un bien bel investissement pour ces usagers qui continueraient pourtant de payer leurs impôts sans réelle avancée ferroviaire ...
J'aimerais beaucoup que la SNCF permette aux Normands d'aller de Paris jusqu'à chez eux, ce qui serait très bien.
Pas besoin d'investir des milliards dans une ligne qui serait peut-être vaguement utile à certains hommes d'affaire très très pressés, alors qu'en entretenant les voies correctement on gagnerait déjà beaucoup de temps !
Les gens (les petites gens, les gens normaux, les gens d'en bas dont je suis) veulent que le train arrive chez eux ou pas loin (à Fécamp en ce qui me concerne, par exemple).
Un train qui irait plus vite du Havre à Paris, pour un prix très élevé, alors qu'il serait plus difficile d'aller de chez nous à cette ligne (et pour le coup en mettant plus de temps qu'avant), ça ferait peut-être joli au niveau de la communication, mais ce serait un gadget inutile et coûteux.
2024/2030, pourquoi pas 2050 ? Qu'attendons-nous ? Restructurons dès maintenant les lignes existantes, modernisons le matériel pour que les gens circulent dans des conditions décentes. La Normandie sera désenclavée, les entreprises auront du travail et pourront embaucher. La crise est actuelle, dans 15 ans quel sera le contexte ? Davantage de trains rapides, réguliers et confortables signifie moins de voitures, moins d'accidents, moins de stress, moins de pollution. Sur le plan économique, il faut tout compter et donc démarrer les travaux au plus vite. Une mise en service dans 3/4 ans me paraît un maximum.
Les trajets A et B du projet et le maintien d'une gare à Bréauté Beuzeville sont essentiels pour le pays de Caux qui serait totalement délaissé dans le cas du projet C.
Beaucoup de groupes et de familles viennent passer une journée au bord de la mer l'été en prenant le train jusqu'à Bréauté puis le car jusqu'à Etretat : ce trafic doit absolument être maintenu.
Ajouté par Anne-Marie FOURNIER
(ETRETAT), 05/10/2011
Un normand est-il égal à un parisien ?
Il était une fois un Havrais qui désirait se rendre à Alençon par le train (en auto 193 km). Vous direz quelle drôle d'idée !?!
En effet, car il ne faut pas moins de 5 heures en train, car l'essentiel des lignes convergent ... vers Paris !
Vous vous direz, mais quelle chance ont les parisiens de toujours bénéficier de trajets directs et ne pas accomplir de kilomètres inutiles. Certainement les conditions tarifaires devraient compenser cette discrimination de service puisqu'un parisien a le meilleur service et qu'un normand doit effectuer des détours et voyage bien plus lentement ... Nenni, c'est le Parisien qui paie le moins puisqu'il ne paie que les kilomètres parcourus et non les kilomètres utiles.
Alors de quoi avons-nous le plus besoin ? Non pas d'un Grand Paris, d'autant que les goulots d'étranglements continueront dans le Mantois, mais d'un désenclavement pour mieux servir la Normandie et les autres régions.
Alors qu'un normand est égal devant l'impôt à un Francilien, il ne j... > Lire la suite
Il était une fois un Havrais qui désirait se rendre à Alençon par le train (en auto 193 km). Vous direz quelle drôle d'idée !?!
En effet, car il ne faut pas moins de 5 heures en train, car l'essentiel des lignes convergent ... vers Paris !
Vous vous direz, mais quelle chance ont les parisiens de toujours bénéficier de trajets directs et ne pas accomplir de kilomètres inutiles. Certainement les conditions tarifaires devraient compenser cette discrimination de service puisqu'un parisien a le meilleur service et qu'un normand doit effectuer des détours et voyage bien plus lentement ... Nenni, c'est le Parisien qui paie le moins puisqu'il ne paie que les kilomètres parcourus et non les kilomètres utiles.
Alors de quoi avons-nous le plus besoin ? Non pas d'un Grand Paris, d'autant que les goulots d'étranglements continueront dans le Mantois, mais d'un désenclavement pour mieux servir la Normandie et les autres régions.
Alors qu'un normand est égal devant l'impôt à un Francilien, il ne jouit pas de la même manière des infrastructures qu'il finance. Et l'aménagement en étoile autour de la Capitale ne fait qu'accroître son attractivité, favorise l'implantation des centres de décision autour de Paris, et vide les régions limitrophes de leurs ressources. N'est-il pas temps de concevoir autrement l'aménagement du territoire, et doter la Normandie de liaisons inter-régionales alternatives, et des dessertes locales favorables au développement de ses bassins d'emploi ? > Réduire la taille du message
Pres de cinq heures de train pour un A/R dans la journée paris / Caen c'est le lot de nombreux professionnels et d'étudiants pour participer à une réunion, assister à un cours ou une conférence.
Pour maintenir l'attractivité de notre université et favoriser la coopération nationale et européenne, un gain de temps me parait être un atout à condition d'être significatif !
Actuellement le temps train est égal au temps voiture. Il est donc possible que la solution train soit préférentiellement retenue si elle est plus rapide.
Pour le scénario le plus respectueux de l'environnement
Depuis maintenant un an, je prends le TER Le Havre-Paris aller-retour cinq fois par semaine. En effet, les jeunes diplômés ayant effectué leurs études au Havre sont contraints de migrer vers Paris à cause du manque de dynamisme économique de notre région.
J'ai ainsi fait le choix de ces trajets quotidiens car le prix des loyers est trop important et je ne voulais pas vivre en colocation dans un 20 m2. Certaines personnes disent que les salaires parisiens sont plus élevés que la moyenne, ce qui est totalement faux. Il s'agit bien d'une idée reçue et, d'après une nouvelle loi, il faut un salaire équivalent à 3 fois le loyer ( impossible ).
J'ai 5h de trajet par jour pour aller travailler ( 428 Euros ) et la construction d'une nouvelle ligne permettra pour la plupart des étudiants de se déplacer pour leur stage de fin d'études ( Le Havre -> Paris et Le Havre -> Caen ) ou de travailler après l'obtention de leur diplôme sans déménager dans l'immédiat dans la capitale qui souffre d'une tr... > Lire la suite
Depuis maintenant un an, je prends le TER Le Havre-Paris aller-retour cinq fois par semaine. En effet, les jeunes diplômés ayant effectué leurs études au Havre sont contraints de migrer vers Paris à cause du manque de dynamisme économique de notre région.
J'ai ainsi fait le choix de ces trajets quotidiens car le prix des loyers est trop important et je ne voulais pas vivre en colocation dans un 20 m2. Certaines personnes disent que les salaires parisiens sont plus élevés que la moyenne, ce qui est totalement faux. Il s'agit bien d'une idée reçue et, d'après une nouvelle loi, il faut un salaire équivalent à 3 fois le loyer ( impossible ).
J'ai 5h de trajet par jour pour aller travailler ( 428 Euros ) et la construction d'une nouvelle ligne permettra pour la plupart des étudiants de se déplacer pour leur stage de fin d'études ( Le Havre -> Paris et Le Havre -> Caen ) ou de travailler après l'obtention de leur diplôme sans déménager dans l'immédiat dans la capitale qui souffre d'une trop forte densité de population entrainant des problèmes de transport dans les métros et RER.
De plus, le temps de trajet de 5h correspond à un trafic fluide et tous les voyageurs de cette ligne connaissent ces difficultés : régulièrement en retard à cause des problèmes mécaniques, de la densité du trafic et de la mauvaise gestion du nombre de voyageurs estimé qui se traduit par des trains inadaptés souvent sales.
Le scénario le plus judicieux serait un scénario B qui permettrait de relier Le Havre à Caen tout en respectant l'environnement ( car les documents précisent un mauvais impact sur la faune et la flore ) avec un arrêt possible à Rouen pour le trajet Le Havre -> Paris.
Cependant, il faut préciser que le montant de l'abonnement ne doit pas être plus élevé qu'actuellement puisque les voyageurs sont en colère depuis déjà plusieurs années concernant la qualité du service et le manque de ponctualité des lignes déjà existantes.
Il faut faire attention aussi que les loyers n'augmentent pas comme certaines personnes l'ont indiqué dans leur commentaire. D'autres souhaitent que la nouvelle ligne s'arrête à toutes les gares mais, dans cette optique, il serait inutile alors de construire une nouvelle ligne qui présentera les mêmes inconvénients.
Pour finir, où se trouve le parking gratuit de la gare du Havre ? Réponse : il n'y en a plus depuis le début des travaux du Tramway! > Réduire la taille du message
LGV Paris Normandie une nécessité pour la Basse Normandie
LGV Paris Normandie une nécessité.
La Basse Normandie a connu le train électrique en 1998.
Nous avions la possibilité de l'avoir bien plus tôt si nos élus Bas Normands avaient su négocier. Nous avons Flamanville suite à l'abandon de Plogoff (refus des bretons). Cette centrale pour moitié fournit le courant aux bretons.
Pour une fois parlons d'une seule voix. Pour l'ensemble de la population, pour que la Basse-Normandie ne rate pas le train de la croissance avec nos voisins parisiens et hauts-normands, travaillons ensemble et soyons pour une fois gagnants-gagnants.
Le Grand Paris va permettre au pays de rester dans la course mondiale, la Basse-Normandie doit en être un acteur essentiel.
Nous avons d'énormes atouts : la recherche (Ganil, Orange labs, cicéron...), l'histoire, la mer (ses ressources), le tourisme, etc.
Ajouté par Michel FRÉMAUX
(BIÉVILLE BEUVILLE), 21/12/2011
Condition actuelle sur la Ligne Bernay/Paris
Je prends depuis cinq ans le train Bernay/Paris aller-retour cinq jours par semaine : j'ai subi le cadencement pour que Evreux soit desservie, j'ai pris pratiquement 15 minutes en plus sur mon trajet.
A ce jour, le lundi matin il n'y a pas de place, à l'arrêt Evreux le train est bondé, les voyageurs sont en colère et souvent non respectueux des autres voyageurs.
Le train est sale, les toilettes nauséabondes, impensable pour un pays comme la France !
Connaissez-vous le tarif d'un abonnement ? A revoir pour un tel service !
Ajouté par Sophie MIRMONT-AKIMOVA
(BERNAY), 10/10/2011
De la determination !
Je suis navré de lire les propos dérisoires de beaucoup d'internautes qui se lamentent de tout et en deviennent contre tout ! L'offre ferroviaire Normande est déplorable en comparaison avec beaucoup de régions françaises ! Il faut faire aboutir le projet d'une ligne à grande vitesse pour simplement se mettre à niveau ! Le tracé ROUEN BEAUVAIS PARIS-Nord est opportun car la pénétration en Ile de France y est plus aisée et l'interconnexion TGV y est complète (ROISSY - LILLE - Strasbourg - Lyon). Chaque Normands se doit de l'exiger !
Ajouté par Jacques LE PRINCE
(LE HAVRE), 05/01/2012
Ne tardons plus
En tant qu'acteur économique à Cherbourg, je pense que le TGV est indispensable au développement économique de Cherbourg et du Cotentin. Il est temps de rattraper le temps perdu. Le TGV est la seule solution pour sortir de notre enclavement naturel. Il faut nous rapprocher de la capitale. Le développement d'une entreprise de province, qui plus est à l'export, nécessite d’être souvent à Paris. Hors aujourd'hui Cherbourg est trop loin de Paris en temps de trajet, plus loin que Marseille!
Pensons à nos entreprises et aux emplois induits !
Mobilisons nous pour que le TGV arrive enfin à Cherbourg !
Ajouté par Antoine NOEL, DIELEN LABORATOIRES
(CHERBOURG), 11/01/2012
LIGNE J oubliée
Le projet ferroviaire LNPN dont le débat est en cours oublie totalement la Rive droite de la Seine. Des centaines d'usagers utilisent la ligne Mantes la Jolie par Conflans Ste Honorine : 1h20 pour faire ce trajet chaque jour. Aucun semi-directs ! A l'heure du grenelle de l'environnement, ne pas oublier la rive droite c'est : générer un gain de temps domicile/travail ; réduire le trafic routier sur l'ensemble du réseau et des ponts entre les deux rives (car les gens vont prendre le train sur la rive gauche) ; libérer des places de stationnement dans les centres villes des communes de la rive droite aux profits des parkings gratuits des gares de la rive gauche. Yvelinois et Val d’Oasiens de la rive droite de la Seine, seront seulement spectateur de ce projet !!!
Ajouté par Thierry DOUMECQ-LACOSTE, COMITÉ DES USAGERS RIVE DROITE DE LA SEINE
(JUZIERS), 07/01/2012
Gaspillage de fonds publics
Ce projet de ligne nouvelle permettra certainement aux bétonneurs et gérants de parkings payants de faire des profits substantiels. Il fera gagner quelques minutes à des cadres pressés ... Est-ce ce dont la majorité des usagers a besoin ?
Que deviennent les travailleurs utilisant au quotidien un service public qui ne cesse de se dégrader ?
- Retards et annulations en série sur Paris-Rouen quoique puissent démontrer des statistiques truquées.
- Voitures sales et bondées, mises à quai tardives faute de personnel.
- Horaires inadaptés et tarifs prohibitifs pour les voyageurs occasionnels.
- Racket des parkings payants incitant à rester en voiture jusqu'au bout !
- Infrastructures vétustes, goulots d'étranglement sur les portions à 2 voies ou les gares sans évitements (Vernon entre autres)
FAITES FONCTIONNER DÉCEMMENT LE RÉSEAU FRANCILIEN - NORMANDIE AVANT
DE CRÉER DES LIGNES NOUVELLES.
Ajouté par Jean-Michel ZANAROLI
(ST MARCEL (VERNON)), 29/11/2011
Egalitaire polyvalente régionale
Cette ligne serait égalitaire vis-a-vis des autres régions mieux desservies. Utile aux professionnels et aux vacanciers car le littoral normand dispose du meilleur rapport qualité-prix vis-a-vis de l'Île de France.
Il faut trouver un point de jonction avec l'Île de France différent de St Lazare en raison de sa saturation.
La ville de Cherbourg doit pouvoir retirer un bien meilleur bénéfice de la ligne nouvelle Paris Normandie pour être à deux heures maximum de la capitale. Il faut pour cela envisager plus de train direct entre Cherbourg et Caen, comme le souligne en particulier la Communauté urbaine de Cherbourg, dans son cahier d'acteur. Cela aurait en plus l'avantage de rapprocher Cherbourg de Caen, et ce sans effectuer de travaux supplémentaires. En parallèle, il faudra bien sûr aménager les liaisons régionales pour permettre de rejoindre Cherbourg ou Caen.
Ajouté par Jean-Louis MARCOUREL
(CHERBOURG), 11/12/2011
Les autres régions voisines ...
Les usagers ne se rendent pas forcément vers Paris mais aussi vers la Bretagne, les Pays-de-Loire, le Centre, la Picardie... Il serait donc plus intéressant de renforcer les liaisons ferroviaires vers les autres régions voisines, qui amélioreraient la desserte du sud de la Basse-Normandie, plutôt que de se focaliser sur la mégapole Parisienne. On peut comprendre, cependant, que les élus cumulant les mandats soient favorables au TGV.
Parmi les documents mis à disposition du public, figurent les comptes-rendus des ''Assises du Ferroviaire'' et, plus particulièrement, un rapport final sur ''l’économie Ferroviaire''.
Résumons ainsi son contenu : la situation économique du ferroviaire et son avenir, en l'absence de profondes réformes, serait apocalyptique. Les trains ne roulent plus que largement subventionnés de tous côtés (le prix du billet ne représentant plus que 30 à 40% de son coût réel) ; par chance (les lignes et le matériels ne sont plus entretenus) ; par décision politique plutôt qu'économique (les TGV sont déployés arbitrairement, à contre-courant d'une économie viable).
Les remèdes sont rien moins que vétérinaires : il faut mettre à bas les statuts des personnels (c'est fait, en ménageant l'existant) ; il faut s'adapter au privé; il faut augmenter très fortement les prix des billets (avec une forte différentiation, encaissant ici de confortables bénéfices pour éponger là des pertes) ; il faut abandonn... > Lire la suite
Parmi les documents mis à disposition du public, figurent les comptes-rendus des ''Assises du Ferroviaire'' et, plus particulièrement, un rapport final sur ''l’économie Ferroviaire''.
Résumons ainsi son contenu : la situation économique du ferroviaire et son avenir, en l'absence de profondes réformes, serait apocalyptique. Les trains ne roulent plus que largement subventionnés de tous côtés (le prix du billet ne représentant plus que 30 à 40% de son coût réel) ; par chance (les lignes et le matériels ne sont plus entretenus) ; par décision politique plutôt qu'économique (les TGV sont déployés arbitrairement, à contre-courant d'une économie viable).
Les remèdes sont rien moins que vétérinaires : il faut mettre à bas les statuts des personnels (c'est fait, en ménageant l'existant) ; il faut s'adapter au privé; il faut augmenter très fortement les prix des billets (avec une forte différentiation, encaissant ici de confortables bénéfices pour éponger là des pertes) ; il faut abandonner l'encadrement des tarifs ; il faut mettre un moratoire sur le développement du TGV, tant que l'existant ne sera pas rénové, etc ...
On peut penser ce que l'on veut de ces propositions. Cependant, comment ne pas s'interroger sur le présent débat, où l'on nous demande si la LNPN serait plus seyante portée à l'Est ou à l'Ouest, au Nord ou au Sud, sans que ces questions fondamentales n'aient été auparavant tranchées ?
Certes, ce débat peut constituer un ''cas d'espèce'', permettant d'aborder toutes ces questions, de manière pratique plutôt que théorique. Cependant, le constat que l'on peut faire à quelques jours de sa clôture est sans appel : à quelques rares exceptions près, on nous propose d'avancer en aveugles au milieu de ces questionnements.
La contribution des usagers à l'économie du ferroviaire, et en particulier ce qu'elle serait pour la LNPN, n'est que l'une des nombreuses questions laissées, de facto, volontairement en suspens par la plupart des promoteurs du projet. > Réduire la taille du message
Ajouté par Luc FRUCHTER
(CESNY BOIS HALBOUT), 29/12/2011
Apport des acteurs et contraintes économiques des usagers : un bilan
L'exploration des divers documents permet de conclure qu'il est demandé au public de se prononcer sans vraiment disposer d'éléments d'information concernant l'évolution des coûts de transport pour les usagers. C'est ainsi que l'on relève :
- Dossier du maître d'ouvrage : aucune occurrence des mots ''tarif'' ou ''tarification'' - pas plus dans la synthèse du dossier.
- Cahier des charges de l'étude complémentaire : aucune mention concernant l'analyse de l'évolution des tarifs.
- parmi les 45 cahiers d'acteurs, ceux qui évoquent l'évolution des coûts sont :
o ARDIES Yvelines, qui demande ''l'Analyse des conséquences sur le coût du projet''
o CESER Ile de France, qui évoque ''l'efficacité financière''
o FNAUT Ile de France, qui demande des ''solutions simples et économiques''
o CCI de Normandie, qui déclare ''qu'il faut être vigilant à l'augmentation du prix du billet''
o Ville de Bernay, qui demande ''une grille tarifaire attractive par rapport à la route''
o SNCF, qui s... > Lire la suite
L'exploration des divers documents permet de conclure qu'il est demandé au public de se prononcer sans vraiment disposer d'éléments d'information concernant l'évolution des coûts de transport pour les usagers. C'est ainsi que l'on relève :
- Dossier du maître d'ouvrage : aucune occurrence des mots ''tarif'' ou ''tarification'' - pas plus dans la synthèse du dossier.
- Cahier des charges de l'étude complémentaire : aucune mention concernant l'analyse de l'évolution des tarifs.
- parmi les 45 cahiers d'acteurs, ceux qui évoquent l'évolution des coûts sont :
o ARDIES Yvelines, qui demande ''l'Analyse des conséquences sur le coût du projet''
o CESER Ile de France, qui évoque ''l'efficacité financière''
o FNAUT Ile de France, qui demande des ''solutions simples et économiques''
o CCI de Normandie, qui déclare ''qu'il faut être vigilant à l'augmentation du prix du billet''
o Ville de Bernay, qui demande ''une grille tarifaire attractive par rapport à la route''
o SNCF, qui souligne que ''La viabilité du projet LNPN ne pourra être assurée que par la mise en place d’un modèle assurant une rentabilité économique suffisante pour les services ayant vocation à emprunter ces infrastructures.''
o ADPCR, qui parle de ''rail compétitif par rapport à la route''
o CGT, qui refuse un PPP pour lequel les ''profits se font sur le dos du public''
o Communauté Cherbourg, qui évoque ''une tarification adaptée''
o Syndicat Mixte Dieppois, qui pense qu'il faut ''massifier les flux et ainsi rendre le train compétitif face au transport routier''
o CESER de Haute Normandie, qui affirme ''les usagers arbitreront le choix de leur mode de transport en fonction de son coût. Une politique tarifaire incitative devra donc accompagner la LNPN.''
o Association pour la promotion de la LNPN, qui met en garde contre ''l’augmentation potentielle du coût du billet''.
o EELV, qui se distingue des autres acteurs et analyse la problématique du coût de la manière suivante : ''Une augmentation du prix - qui pourrait aller de 30 à 60% - aggraverait encore les effets inégalitaires, privant les usagers les plus modestes de l’accès au train, et les enfermant plus encore dans la contrainte, coûteuse, de la voiture générant de plus des gaz à effet de serre qui renforceront les effets du changement climatique. C’est le paradoxe annoncé en 1973 par Ivan Illich : l’organisation des transports et l’aménagement du territoire créent des « distances au dépens de tous, puis les réduisent seulement au profit de quelques uns ».'' Et qualifie le projet ''d'élitiste''.
o Région Basse Normandie, qui souhaite que l'on ''conserve les facilités d’accès aux futurs trains de la ligne Nouvelle Paris-Normandie, notamment par une hausse maitrisée et adéquate de la tarification due à l’amélioration de la qualité des services.''
o Vernon Défis, qui critique le projet, qui ''servira les usagers les plus aisés au détriment des autres qui devront se contenter de trains de mauvaise qualité.'' Elle évalue aussi que ''les usagers au départ du Havre ou de Rouen [verraient] une hausse de l’abonnement qui pourra atteindre 500 euros par mois.''
o Groupe Socialiste du Conseil Régional Basse Normandie, qui affirme que ''l’impératif d’une mobilité ferroviaire accessible au plus grand nombre impose de ne pas prendre pour référence la politique de tarification et de réservation du modèle TGV''.
- NPA, qui se déclare violemment contre le projet car ''la grande majorité de la population en est pour ce qui la concerne réduite à une utilisation occasionnelle de ce mode de transport, car ses moyens de subsistance la contraignent à sélectionner le moyen de déplacement le plus pratique pour le coût le moins important, tout au
moins à court terme.''
L'argument, récurent, d'un rail qui devrait se faire compétitif face au transport routier n'est en rien une garantie pour les usagers. Avec l'explosion des prix du pétrole, on légitimerait ainsi une augmentation parallèle du coût des transports ferroviaire. C'est d'ailleurs la politique suivie avec constance par la SNCF ces dernières décennies : augmenter régulièrement ses tarifs et son offre, dans la limite de la compétitivité avec l'automobile.
Parmi toutes les prises de positions, il est par ailleurs assez constant que les acteurs économiques négligent tout à fait le surcoût potentiel pour les usagers, pour se concentrer sur les gains espérés pour l'économie de leur territoire. Les représentants de territoires, eux, se préoccupent essentiellement de tirer à eux le tracé, pour un bénéfice supposé maximum.
On ne distingue, au final, parmi des prises de positions assez étriquées et éloignées de l'intérêt des usagers (si ce n'est des interventions censées apporter une plus grande plus-value qu'au voisin), que la prise de position des partis politiques, seuls manifestant quelque préoccupation vis-à-vis de l'usager en général.
La commission du débat public, en ne demandant pas que soit évalué dans l'étude complémentaire le surcoût potentiel aux usagers (en dépit de ce qu'elle justifie cette étude complémentaire par la demande de EELV, qui ne ménage pas ses critiques au projet concernant le sort économique fait aux usagers) n'aura pas vraiment éclairé le débat sur ce point précis. > Réduire la taille du message
Ajouté par Luc FRUCHTER
(CESNY BOIS HALBOUT), 25/12/2011
Au niveau du vécu ...
1) J'écris le jour où on nous annonce la hausse des tarifs SNCF (plutôt que de taxer les hauts revenus, on préfère plumer la classe moyenne) ;
2) à la réunion publique de mon secteur (Dieppe : c'est loin de tout, je sais), j'ai posé la question des tarifs de ce projet pharaonique : j'ai eu comme réponse un gargouillis gêné suivi d'un méprisant ''Vu le quart d'heure que vous allez gagner sur le Dieppe-Paris, ça sera sans doute du + 20%''.
3) Ma fille vit à Rennes : demain, elle a le choix : soit débourser 62 euros pour un Dieppe-Rennes (15h59-21h25) passant par Paris, soit 28,20 euros en passant par Caen (10h01-17h06), avec la carte 12-25. Que ferons-nous ? La voiture jusqu'à Rouen, au moins ! On embarquera aussi son frère qui rejoindra Lille par Paris !
Comment faire comprendre aux technocrates / politiques amoureux des dinosaures prétentieux et invendables à l'étranger (Rafale, TGV, EPR, etc., Le Monde 6/12/2011) que les USAGERS français n'en veulent pas non plus ?
IL FAUT ... > Lire la suite
1) J'écris le jour où on nous annonce la hausse des tarifs SNCF (plutôt que de taxer les hauts revenus, on préfère plumer la classe moyenne) ;
2) à la réunion publique de mon secteur (Dieppe : c'est loin de tout, je sais), j'ai posé la question des tarifs de ce projet pharaonique : j'ai eu comme réponse un gargouillis gêné suivi d'un méprisant ''Vu le quart d'heure que vous allez gagner sur le Dieppe-Paris, ça sera sans doute du + 20%''.
3) Ma fille vit à Rennes : demain, elle a le choix : soit débourser 62 euros pour un Dieppe-Rennes (15h59-21h25) passant par Paris, soit 28,20 euros en passant par Caen (10h01-17h06), avec la carte 12-25. Que ferons-nous ? La voiture jusqu'à Rouen, au moins ! On embarquera aussi son frère qui rejoindra Lille par Paris !
Comment faire comprendre aux technocrates / politiques amoureux des dinosaures prétentieux et invendables à l'étranger (Rafale, TGV, EPR, etc., Le Monde 6/12/2011) que les USAGERS français n'en veulent pas non plus ?
IL FAUT AMÉLIORER L'EXISTANT et MAILLER LE TERRITOIRE au service du plus grand nombre (ça s'appelle la démocratie, je crois) ! > Réduire la taille du message
Ajouté par Françoise KOBYLARZ
(DIEPPE), 28/12/2011
Le gain de temps est-il le seul impératif ?
Bonjour,
Travaillant dans les milieux économiques en lien avec l'international, je peux vous assurer que les chefs d'entreprises réclament avant tout des liaisons fiables et régulières avec Paris et pas forcément des Caen - Paris à 1h15 ! Le Paris - Mantes est le seul élément qui se justifie dans le projet, pour le reste, améliorons l'existant. D'autant qu'en Basse-Normandie, beaucoup de plateformes ont été aménagées à 200km/h lors de l'électrification en 1995 ! Alors pourquoi gaspiller des milliards pour une ligne nouvelle qui ne fera que 50 km/h de plus en n'étant pas un TGV ! Améliorons plutôt les rames et les services dans les trains comme Internet haut débit, que les cadres et chefs d'entreprises puissent mettre à profit leur temps de trajet !
Ce projet est-il vraiment la réponse ADAPTÉE aux problèmes rencontrés quotidiennement par les usagers ?
Les problèmes actuels rencontrés sur toutes les lignes entre Paris et la Normandie ne sont pas une fatalité mais la conséquence du désengagement financier de l’État pour entretenir les lignes dont il a la charge.
Il n'est pas très sérieux de la part du chef de l’État, qui nous parle toujours de dettes, de déficit etc., d'annoncer, comme ça, des projets de prestige. Le fait que la LGV soit associée au ''Grand Paris'' (concept virtuel peu compréhensible !) témoigne d'une vision technocrate et très centralisée de l'aménagement du territoire.
Que l’État modernise en priorité le réseau existant avant de se lancer dans des projets qu'il ne pourra peut-être pas assumer financièrement !
Dépenser des milliards d'euros pour gagner 1/2 heures, c'est aberrant. N'a-t-on pas d'autres priorités ?
M. Le Garrec, ancien président de Région, avait déjà proposé un train pendulaire qui, avec un aménagement entre Mantes et Paris, nous aurait mis à 1h30 de la capitale. C'était bien et beaucoup moins coûteux. Qu'est devenu ce projet ?
En résumé TGV=tarifs plus élevés, réservations obligatoires, non rentabilité.
Ajouté par Chektor KADZIELAWA, RETRAITÉ
(CAEN), 10/10/2011
LGV Paris Normandie une obligation
Arrivée d'Aix-en-Provence il y a 10 ans pour assurer mes missions d'enseignant-chercheur à l'Université de Caen, quelle n'a pas été ma surprise lorsque j'ai constaté le retard hallucinant du réseau ferroviaire Normand comparé aux autres régions de France ! Pour de raisons à la fois personnelles et professionnelles, je suis amenée à prendre le Caen-Paris très régulièrement et cette ligne est tout sauf agréable (je ne rappellerai pas ici les arguments qui doivent très certainement être cités par tous).
Quelle que soit ma destination, je suis contrainte de passer par Paris, une aberration, en empruntant de surcroît une ligne vétuste et des trains en retard !
Il est temps de se doter d'une ligne permettant de rejoindre la capitale rapidement, c'est bien le minimum à faire pour une région disposant de deux universités et de multiples infrastructures de recherche.
Ajouté par Sandrine ROSSI, UNIVERSITÉ DE CAEN
(CAEN), 22/12/2011
Des transports pour tous
En tant qu'usager hebdomadaire de cette ligne, je pense que la réalisation d'une ligne à grande vitesse est inutile et coûteuse aussi bien pour les usagers que pour les collectivités.
Ce dont nous avons besoin, c'est l'amélioration de la ligne existante, en particulier au départ de Paris où elle coexiste avec d'autres dessertes. Une liaison à grande vitesse n'apporterait qu'un gain faible en termes de temps de trajet pour des villes comme Caen ou le Havre. Elle entrainerait un surcoût pour les usagers important, et nécessiterait le recours au partenariat public-privé, qui n'est rien d'autre qu'un endettement déguisé, remboursable par les usagers. Le prix du billet de train ayant déjà considérablement augmenté (sans compter les coûts cachés, tels que multiplication des voitures 1ère classe au détriment des 2ndes), je ne souhaite pas payer encore plus cher mon billet, alors que mon pouvoir d'achat a toutes les chances de stagner ou de régresser.
Enfin, la région a des besoins autrement... > Lire la suite
En tant qu'usager hebdomadaire de cette ligne, je pense que la réalisation d'une ligne à grande vitesse est inutile et coûteuse aussi bien pour les usagers que pour les collectivités.
Ce dont nous avons besoin, c'est l'amélioration de la ligne existante, en particulier au départ de Paris où elle coexiste avec d'autres dessertes. Une liaison à grande vitesse n'apporterait qu'un gain faible en termes de temps de trajet pour des villes comme Caen ou le Havre. Elle entrainerait un surcoût pour les usagers important, et nécessiterait le recours au partenariat public-privé, qui n'est rien d'autre qu'un endettement déguisé, remboursable par les usagers. Le prix du billet de train ayant déjà considérablement augmenté (sans compter les coûts cachés, tels que multiplication des voitures 1ère classe au détriment des 2ndes), je ne souhaite pas payer encore plus cher mon billet, alors que mon pouvoir d'achat a toutes les chances de stagner ou de régresser.
Enfin, la région a des besoins autrement plus fondamentaux qu'un TGV. Par exemple, le maintien d'une médecine publique de qualité, ou le développement de centres universitaires, plutôt que le toujours plus au profit de l'ile de France hypertrophiée. > Réduire la taille du message
Ajouté par Luc FRUCHTER
(CESNY BOIS HALBOUT), 24/11/2011
Caen nouvelle ville dortoir
Oui à la qualité du transport, non si c'est pour faire de nos villes Normandes comme Caen les futures villes dortoirs de Paris comme le sont devenues Le Mans ou Mantes la Jolie. Résultat : augmentation de l'immobilier qui ne bénéficierait pas aux Normands (salaires inférieurs aux Parisiens).
J'ai parcouru le rapport ''Benchmark des effets de la grande vitesse ferroviaire sur les territoires''.
Comme son homologue concernant la ligne du KENT, auquel il se réfère abondamment, ''Economic impact of HS1'', ce rapport nous présente une comptabilité tronquée, sinon fallacieuse du projet.
C'est ainsi que le rapport concernant le KENT (qui n'est qu'une prospective) totalise un certain nombre de gains (comme l'économie de temps de trajet), de coûts (comme la construction) et fait le bilan, miraculeusement quasi-équilibre de l'opération.
Seul problème, il oublie de dire que les ''gains'' sont en réalité payés par les collectivités (c'est-à-dire les contribuables) et les usagers.
Au final, le bilan sociétal est fait en ne distinguant en aucune manière les intermédiaires relayant les coûts et les gains.
A ces consultants, je voudrais conseiller une chose : installer leur bureau sur la lune, afin d'y évaluer les projets. Vu de là, tout projet apparaîtra à l'équilibre, la ... > Lire la suite
J'ai parcouru le rapport ''Benchmark des effets de la grande vitesse ferroviaire sur les territoires''.
Comme son homologue concernant la ligne du KENT, auquel il se réfère abondamment, ''Economic impact of HS1'', ce rapport nous présente une comptabilité tronquée, sinon fallacieuse du projet.
C'est ainsi que le rapport concernant le KENT (qui n'est qu'une prospective) totalise un certain nombre de gains (comme l'économie de temps de trajet), de coûts (comme la construction) et fait le bilan, miraculeusement quasi-équilibre de l'opération.
Seul problème, il oublie de dire que les ''gains'' sont en réalité payés par les collectivités (c'est-à-dire les contribuables) et les usagers.
Au final, le bilan sociétal est fait en ne distinguant en aucune manière les intermédiaires relayant les coûts et les gains.
A ces consultants, je voudrais conseiller une chose : installer leur bureau sur la lune, afin d'y évaluer les projets. Vu de là, tout projet apparaîtra à l'équilibre, la terre, ne perdant ni ne gagnant aucune masse.
Ajouté par Luc FRUCHTER
(CESNY BOIS HALBOUT), 10/12/2011
Un débat surréaliste
On nous demande de débattre de l'opportunité de cette ligne sans rien connaître des conditions économiques dans lesquelles elle se réaliserait.
Au final, la décision, pilotée par les ''acteurs'' et eux-seuls, intègrera quelque variation (un peu à l'est, ou au sud ...) et échappera à la population.
Même si cette population n'est réunie dans aucun lobby (elle n'écrit pas de ''cahiers d'acteurs''), il y a fort à parier qu'elle aspire aux principes démocratiques suivants :
- une proposition de tracé final
- un plan de financement, incluant la contribution des usagers, des collectivités locales, de l'état et les coûts payés au privé
- une consultation publique sur la base de ces éléments, réellement démocratique.
Il y a fort à parier, aussi, que tout ceci la population ne l'aura pas, sauf s'il est fait en sorte que les choix se retournent contre les élus qui les auraient imposés.
Ainsi, il ne suffit pas, comme le font quelques élus ou partis politiques, de mentionner rapide... > Lire la suite
On nous demande de débattre de l'opportunité de cette ligne sans rien connaître des conditions économiques dans lesquelles elle se réaliserait.
Au final, la décision, pilotée par les ''acteurs'' et eux-seuls, intègrera quelque variation (un peu à l'est, ou au sud ...) et échappera à la population.
Même si cette population n'est réunie dans aucun lobby (elle n'écrit pas de ''cahiers d'acteurs''), il y a fort à parier qu'elle aspire aux principes démocratiques suivants :
- une proposition de tracé final
- un plan de financement, incluant la contribution des usagers, des collectivités locales, de l'état et les coûts payés au privé
- une consultation publique sur la base de ces éléments, réellement démocratique.
Il y a fort à parier, aussi, que tout ceci la population ne l'aura pas, sauf s'il est fait en sorte que les choix se retournent contre les élus qui les auraient imposés.
Ainsi, il ne suffit pas, comme le font quelques élus ou partis politiques, de mentionner rapidement, au détour d'un cahier d'acteurs, la nécessité d'un schéma tarifaire différent de celui du TGV : la population veut des garanties que les mêmes en réalité sont incapables de leur offrir.
Je crois, cependant, que les élus feraient bien d'y réfléchir: la donne concernant de tels débats n'est plus celle d'il y a dix ans. La facilité d'échanger et de s'informer sur internet font qu'il n'est plus possible de traiter la démocratie comme l'alibi de décisions prises par quelques uns. > Réduire la taille du message
Ajouté par Luc FRUCHTER
(CESNY BOIS HALBOUT), 10/12/2011
Réouverture de la ligne Dieppe-Paris par Serqueux
Dieppe est une nouvelle fois la grande perdante des projets de modernisation des lignes de chemins de fer. Elle risque se retrouver une nouvelle fois mise au ban de la modernisation. Certes, l'électrification de la ligne Dieppe Rouen permettra de gagner un bon quart d'heure, mais pour rejoindre Paris cela restera la galère. Et puis cette électrification on nous l'a si souvent promise, et à chaque fois elle a été abandonnée pour des raisons budgétaires. Mais est-ce la véritable solution ? Il en existe une autre : il suffirait de rouvrir la ligne directe Dieppe-Paris par Serqueux et Pontoise pour raccourcir réellement la durée du trajet. Quel gâchis que cette gestion tout entière tournée vers la rentabilité !
Ce débat a négligé de faire l'indispensable état des lieux du transport ferroviaire des personnes en France.
Ainsi, alors que des usagers toujours plus nombreux empruntent désormais des lignes de cars bon marché, sur le trajet PARIS-RENNES, plutôt que la couteuse desserte TGV, la SNCF annonce qu'elle va à son tour développer sa propre ligne de cars bon marché.
Ceci signifie que, après avoir développé des lignes TGV que bientôt seuls les plus fortunés et les employés d'entreprises (au passage soigneusement ponctionnées) pourront emprunter, et après avoir poussé à l'extrême la multiplicité des tarifs sur cette même ligne, la SNCF prend acte et annonce créer une sorte de troisième classe.
Plutôt que d'inventer les services pour toutes les bourses, la SNCF ferait mieux d'inventer le service pour tous, autrement dit le service public solidaire.
Il en va de même des projets pour PARIS-CAEN : les usagers veulent retrouver un service correct, auquel ils pourront toujours accéder fi... > Lire la suite
Ce débat a négligé de faire l'indispensable état des lieux du transport ferroviaire des personnes en France.
Ainsi, alors que des usagers toujours plus nombreux empruntent désormais des lignes de cars bon marché, sur le trajet PARIS-RENNES, plutôt que la couteuse desserte TGV, la SNCF annonce qu'elle va à son tour développer sa propre ligne de cars bon marché.
Ceci signifie que, après avoir développé des lignes TGV que bientôt seuls les plus fortunés et les employés d'entreprises (au passage soigneusement ponctionnées) pourront emprunter, et après avoir poussé à l'extrême la multiplicité des tarifs sur cette même ligne, la SNCF prend acte et annonce créer une sorte de troisième classe.
Plutôt que d'inventer les services pour toutes les bourses, la SNCF ferait mieux d'inventer le service pour tous, autrement dit le service public solidaire.
Il en va de même des projets pour PARIS-CAEN : les usagers veulent retrouver un service correct, auquel ils pourront toujours accéder financièrement. C'est-à-dire la prise en compte de l'augmentation du trafic Île de France par la création d'un segment de voie propre, la remise en état du reste, l'éventuelle utilisation de matériels roulants plus modernes.
En tout état de cause, certainement pas un projet luxueux, financé en partenariat public-privé, qu'ils devront rembourser au prix fort par le prix du billet. > Réduire la taille du message
Ajouté par Luc FRUCHTER
(CESNY BOIS HALBOUT), 04/12/2011
Quelle Normandie ?
Usager fréquent de la ligne Paris-Granville et Paris-Rouen, je ne comprends pas l'intérêt d'un tel débat.
Certes, le Paris-Rouen est lent, surtout lorsqu'il s'arrête à toutes les gares. Cependant, on peut raisonnablement relier les deux villes en environ 1 heure.
Pour relier Paris et Argentan, cependant, c'est un minimum d'1h52 qu'il faut compter. Certains trains ont été supprimés ces dernières années sur cette ligne.
D'où ma question : de quelle Normandie parlons-nous ? Dans le projet présenté, l'Orne sera la grande oubliée de cette nouvelle ligne.
Pourquoi donc ne pas améliorer les liaisons existantes :
- électrification de la ligne Paris-Granville
- Plus de choix d'horaires
- Gain de temps sur des arrêts où moins de 10 usagers montent ou descendent (Ste Gauburge, Ste Colombe)
et faire de même sur la liaison Paris-Rouen...
Ajouté par Anne LEHEC
(ARGENTAN-PARIS), 29/11/2011
Trajet Evreux-Paris encore plus long !
Je ne comprends pas ce que ce projet va apporter pour la liaison Evreux-Paris : temps actuel le plus court 42 mn ... quelques millions d'euros plus tard : 47 mn ! Plus utilisation des voitures particulières pour aller jusqu'à une nouvelle gare située en dehors de la ville ! En effet même si le trajet en train est ramené à 33 mn, cela sera au final plus long, plus cher et moins pratique pour les milliers d'Ebroïciens qui doivent aller tous les jours à Paris. Est-il donc nécessaire de gaspiller ainsi l'argent public pour détériorer les choses au lieu de les améliorer ?
A la page 15 de la retranscription intégrale de la réunion de Cherbourg du 22 Novembre, RFF propose une estimation de l'augmentation de tarif attendue sur Paris-Caen, en s'appuyant sur ''l'augmentation de tarif par minute gagnée'' observée sur Paris-Reims, et qui est de 17 centimes, en deuxième classe et au plein tarif. ''Si l'on applique cela à Paris-Caen, cela fait 5.10 euros'', ce que l'on peut considérer comme relativement modeste.
On a néanmoins la prudence de préciser :''Je ne sais pas si le raisonnement est valable''. Je voudrais simplement démontrer que ces doutes sont complètement fondés.
Avant toute chose, rappelons, et c'est important, que ''plein tarif'' ne veut pas dire ''prix plafond''. C'est le plein tarif de base hors supplément de pointe. Sur Paris-Reims les départs entre 16h30 et 19h30 sont à 42 euros au lieu 32.50 euros. L'ancien itinéraire est toujours proposé, mais avec changement à Epernay, pour 25.70 euros.
Mais revenons sur l'estimation de RFF citée pl... > Lire la suite
A la page 15 de la retranscription intégrale de la réunion de Cherbourg du 22 Novembre, RFF propose une estimation de l'augmentation de tarif attendue sur Paris-Caen, en s'appuyant sur ''l'augmentation de tarif par minute gagnée'' observée sur Paris-Reims, et qui est de 17 centimes, en deuxième classe et au plein tarif. ''Si l'on applique cela à Paris-Caen, cela fait 5.10 euros'', ce que l'on peut considérer comme relativement modeste.
On a néanmoins la prudence de préciser :''Je ne sais pas si le raisonnement est valable''. Je voudrais simplement démontrer que ces doutes sont complètement fondés.
Avant toute chose, rappelons, et c'est important, que ''plein tarif'' ne veut pas dire ''prix plafond''. C'est le plein tarif de base hors supplément de pointe. Sur Paris-Reims les départs entre 16h30 et 19h30 sont à 42 euros au lieu 32.50 euros. L'ancien itinéraire est toujours proposé, mais avec changement à Epernay, pour 25.70 euros.
Mais revenons sur l'estimation de RFF citée plus haut, qui est faite en appliquant la formule (temps de trajet avant moins temps de trajet après) multiplié par 17 centimes. On se pose tout de suite une question: pourquoi l'augmentation de tarif devrait-elle dépendre non seulement des performances de la nouvelle ligne, mais aussi de celles de l’ancienne ? Plus les temps de trajet sur l'ancienne ligne seraient longs, plus les billets sur la future ligne seraient chers ? Un premier doute s'installe.
De plus, le choix de Paris-Reims comme base de calcul est intéressant. Reims était historiquement à l'écart de la grande ligne Paris-Strasbourg, que les trains empruntaient jusqu'à Epernay avant de faire les trente derniers kilomètres sur une voie unique sinueuse. Le meilleur temps de trajet était de l'ordre de 1h30, équivalent au trajet routier par l'autoroute A4 (140km de centre à centre). La LGV Est est tracée au plus court entre Paris et Reims et le gain est donc très important (45 minutes, soit 50%). Tous ces éléments facilitent l'obtention d'un supplément par minute gagnée relativement bas, en l'occurrence de 17 centimes. La donne est complètement modifiée si l'on choisit Chalons-en-Champagne comme base de calcul, au lieu de Reims : mêmes tarifs que sur Reims, avant et après, mais un gain de temps apporté par le TGV de l'ordre d'une douzaine de minutes seulement. On dépasse donc les 60 centimes par minute gagnée.
Pour finir, pourquoi ne pas proposer une estimation de l'augmentation de tarif basée sur un critère que certains trouveront très rationnel : la distance parcourue sur la ligne nouvelle. Après tout, l'augmentation de tarif sert avant tout à financer les infrastructures ! Reprenons Paris-Reims comme référence, où les tarifs ont augmenté de 7.50 euros pour un trajet utilisant environ 120 kilomètres de ligne nouvelle. Paris-Caen, ce sera environ 185 kilomètres de ligne nouvelle de la Défense à Mézidon en supposant le Scénario A. On s'approche donc des 12 euros d'augmentation. Simplement en remplaçant une méthode de calcul par une autre, et qui n'est certainement pas moins valable.
Je site le rapport :
''Premier quartier d’affaire européen, la Défense accueille sur plus de 3 millions de m2 de bureaux 170 000
emplois, 2 500 entreprises dont 1 500 sièges sociaux (15 des 50 premières entreprises mondiales). Ce
quartier d’affaire se distingue par la présence marquée des emplois supérieurs et des fonctions stratégiques
et par la diversité sectorielle des entreprises. Nanterre/La Défense dispose donc d’une visibilité et d’une attractivité internationale qu’il convient de conforter''.
Vous avez là la raison principale qui motive ce projet. Étendre le bassin d'emploi de La Défense, concurrencer La City de Londres. Il ne s'agit nullement de répondre aux besoins de transport des usagers, ni de favoriser un modèle de développement économique ré-équilibré en faveur des régions ou des villes nouvelles pour l'Ile de France.
Ce projet se fera au détriment des usagers des transports en commun, dont ceux de HOUILLES : on ne peut que dénonc... > Lire la suite
Je site le rapport :
''Premier quartier d’affaire européen, la Défense accueille sur plus de 3 millions de m2 de bureaux 170 000
emplois, 2 500 entreprises dont 1 500 sièges sociaux (15 des 50 premières entreprises mondiales). Ce
quartier d’affaire se distingue par la présence marquée des emplois supérieurs et des fonctions stratégiques
et par la diversité sectorielle des entreprises. Nanterre/La Défense dispose donc d’une visibilité et d’une attractivité internationale qu’il convient de conforter''.
Vous avez là la raison principale qui motive ce projet. Étendre le bassin d'emploi de La Défense, concurrencer La City de Londres. Il ne s'agit nullement de répondre aux besoins de transport des usagers, ni de favoriser un modèle de développement économique ré-équilibré en faveur des régions ou des villes nouvelles pour l'Ile de France.
Ce projet se fera au détriment des usagers des transports en commun, dont ceux de HOUILLES : on ne peut que dénoncer le flou concernant l'arrivée de cette liaison avant St Lazare ou la Défense. Les lignes actuelles sont déjà saturées. Impossible d'en construire de nouvelles, l'espace est maintenant totalement urbanisé (je note cependant que ces excellents technocrates de nos grandes écoles n'ont pas pensé il y a 20 ans qu'il eu été judicieux de réserver de l'espace en même temps qu'ils ont décidé la construction de l'autoroute la plus chère au km, l'A14).
Cela annonce-t-il donc des suppressions de dessertes pour les usagers de la boucle de la Seine et des galères à venir ? > Réduire la taille du message
Ajouté par François CRISSOT
(HOUILLES), 30/11/2011
Desserte de Lisieux
Lors du débat public sur la LN Normandie, on a entendu des personnalités locales réclamer que la desserte de Lisieux soit maintenue avec une qualité équivalente à celle d’aujourd’hui.
C’est malheureusement très insuffisant !
Actuellement, il existe des plages de trois heures, le matin comme l’après-midi, entre deux trains desservant Lisieux et la côte Fleurie et ceci, même l’après midi de la veille de Noël ! Les trains circulant dans ces conditions s’en retrouvent notoirement surchargés.
« Du temps des turbotrains », il n’existait pas d’espacement supérieur à une heure entre deux dessertes de Lisieux ; lors de l’électrification, cet intervalle maximal est passé à deux heures ; il s’est constamment dégradé depuis pour en arriver à trois heures ; il est fondamental de profiter d’une remise à niveau pour exiger un espacement maximal de une heure trente entre deux trains desservant Lisieux et la côte.
Ajouté par Christian BARBET
(FERVAQUES), 29/11/2011
Améliorer la vitesse n'est pas le plus urgent
Comme beaucoup, je pense que l'amélioration de la vitesse n'est pas la priorité. Nous avons besoin de trains qui arrivent à l'heure, en nombre raisonnable, qui desservent les ''petites'' gares et que l'on puisse prendre sans réservation. C'est un point fondamental quand on voyage souvent et avec des horaires de travail irréguliers comme je le fais, sinon il faut sans cesse courir pour attraper le train réservé, c'est épuisant. Je ne souhaite pas non plus que le prix du billet augmente. Il faut aussi améliorer les correspondances et la desserte province-province (avez-vous essayé d'aller de Bayeux en Bretagne, voire de Bayeux à Bagnoles de l'Orne, particulièrement le week-end? Bon courage!). Un meilleur maillage intra et inter-régions, une meilleure desserte des bus à partir des gares (pas seulement aux horaires scolaires) me semble plus important qu'une nouvelle ligne.
Sauf cas très particulier, le réseau, toujours selon RFF, est exploité aujourd'hui au mieux de ses possibilités et les études réalisées par RFF, disponibles sur le site du débat public, ont montré que seule une voie nouvelle permettra de répondre eux enjeux de capacité d'une part, et de procurer des temps de parcours significativement améliorés d'autre part.
La position de RFF sur les temps de parcours est clairement étonnante : visiblement nous avons deux exemples concrets de la réduction de 20 minutes du temps de trajet sur la ligne Paris Caen le même jour avec un intercité et un TER à deux périodes différentes : il est donc constaté... > Lire la suite
Sauf cas très particulier, le réseau, toujours selon RFF, est exploité aujourd'hui au mieux de ses possibilités et les études réalisées par RFF, disponibles sur le site du débat public, ont montré que seule une voie nouvelle permettra de répondre eux enjeux de capacité d'une part, et de procurer des temps de parcours significativement améliorés d'autre part.
La position de RFF sur les temps de parcours est clairement étonnante : visiblement nous avons deux exemples concrets de la réduction de 20 minutes du temps de trajet sur la ligne Paris Caen le même jour avec un intercité et un TER à deux périodes différentes : il est donc constaté que la résultante des infrastructures n'est pas à son optimum et qu'il y a lieu d'étudier de manière approfondie l'impact réel du matériel, du tracé, de l'occupation des sillons avec le matériel actuel mais aussi avec un matériel mieux entretenu, des infrastructures qui seront rénovées et, nous l'espérons, avec du personnel motivé et formé.
Par ailleurs, la détermination d'un temps de parcours actuel 'vrai' et non majoré me semble important car il a de grande chance de servir de base pour l'élaboration des futurs tarifs (qui devrait normalement tenir compte du gain de temps). > Réduire la taille du message
Présente à la Réunion Publique du 15/11 à Dieppe, je voulais savoir pourquoi Dieppe avait disparu de la carte de ce projet ambitionnant de mettre Paris au bord de la mer. J'ai appris que les Dieppois, pour un hypothétique quart d'heure de moins entre Dieppe et Paris (aux heures les plus favorables, pas tout le temps !), allaient payer 20% de plus leur billet, allaient être privés du doublement de la voie vers Rouen et de son électrification (évidemment : l'argent dépensé dans ce projet pharaonique ne sera plus disponible pour l'amélioration de l'existant). Cela coûterait moins cher de résorber les 2 points noirs : jusqu'à Mantes, et la gare de Rouen. On aurait gagné en confort, en régularité et intensité du trafic ... Mais non : en ces temps de rigueur pour les citoyens ''normaux'', on préfère claquer l'argent de nos impôts pour accentuer la fracture sociale, pousser de fait les gens à rouler en voiture (malgré le CO2 et les accidents), juste pour la frime ! Il vaudrait mieux un mailla... > Lire la suite
Présente à la Réunion Publique du 15/11 à Dieppe, je voulais savoir pourquoi Dieppe avait disparu de la carte de ce projet ambitionnant de mettre Paris au bord de la mer. J'ai appris que les Dieppois, pour un hypothétique quart d'heure de moins entre Dieppe et Paris (aux heures les plus favorables, pas tout le temps !), allaient payer 20% de plus leur billet, allaient être privés du doublement de la voie vers Rouen et de son électrification (évidemment : l'argent dépensé dans ce projet pharaonique ne sera plus disponible pour l'amélioration de l'existant). Cela coûterait moins cher de résorber les 2 points noirs : jusqu'à Mantes, et la gare de Rouen. On aurait gagné en confort, en régularité et intensité du trafic ... Mais non : en ces temps de rigueur pour les citoyens ''normaux'', on préfère claquer l'argent de nos impôts pour accentuer la fracture sociale, pousser de fait les gens à rouler en voiture (malgré le CO2 et les accidents), juste pour la frime ! Il vaudrait mieux un maillage plus intelligent de ce territoire très peuplé, trop proche de Paris pour nécessiter une ''grande vitesse'', une prise en compte des besoins de la majorité des USAGERS et le respect des terres agricoles qui diminuent au profit de cette mégalo parisienne et technocrate : un projet démodé et scandaleusement coûteux ! > Réduire la taille du message
Ajouté par Françoise KOBYLARZ
(DIEPPE), 18/11/2011
Future ligne SNCF
Plus de trains et moins de retards.
Pourquoi le train Caen Argentan - Argentan Verneuil sur Avre est souvent en retard, et quand il y a un bus a la place, il fait Caen Argentan et pas Caen Verneuil sur Avre ? Il n'y a rien entre Argentan et Verneuil sur Avre mais on paye le trajet complet très cher pour un service qu'on paye mais qui n'est pas assuré.
Ajouté par Patrick MARQUES
(LES MUREAUX), 26/11/2011
Quelques réflexions sur la ligne à grande vitesse
Bonjour,
Voici quelques réflexions fruits des discussions entre utilisateurs journaliers des TER et Corails Intercités entre Lisieux et Caen :
1) la grande vitesse n'entrainera pas forcément de développement économique, contrairement à toutes les informations véhiculées autour de ce projet et notamment par le président de la CC Lisieux Pays d'Auge et relayées par de nombreux maires et élus du Pays d'Auge. Nous ne sommes plus à l'ère du développement économique mais à celui du maintien, et pour combien de temps, des trop rares usines encore en activité.
2) Lisieux pourrait bien être le grand perdant de ce projet, la gare devrait être déplacé pour des gains de temps qui dans l’absolu paraissent ridicules.
3) les contraintes budgétaires des prochaines années pourraient bien rendre caduc ce projet ou tout le moins une partie de ce projet. Ce qui ne manquerait pas de se faire au détriment de Lisieux, ville secondaire du projet.
4) que toute la communication dans un premier temps sur la... > Lire la suite
Bonjour,
Voici quelques réflexions fruits des discussions entre utilisateurs journaliers des TER et Corails Intercités entre Lisieux et Caen :
1) la grande vitesse n'entrainera pas forcément de développement économique, contrairement à toutes les informations véhiculées autour de ce projet et notamment par le président de la CC Lisieux Pays d'Auge et relayées par de nombreux maires et élus du Pays d'Auge. Nous ne sommes plus à l'ère du développement économique mais à celui du maintien, et pour combien de temps, des trop rares usines encore en activité.
2) Lisieux pourrait bien être le grand perdant de ce projet, la gare devrait être déplacé pour des gains de temps qui dans l’absolu paraissent ridicules.
3) les contraintes budgétaires des prochaines années pourraient bien rendre caduc ce projet ou tout le moins une partie de ce projet. Ce qui ne manquerait pas de se faire au détriment de Lisieux, ville secondaire du projet.
4) que toute la communication dans un premier temps sur la ligne LGV dans le Pays d’Auge a été basée sur une ligne TGV, que nous n'irons pourtant probablement pas vers cette option, ce qui pourrait remettre en cause les décisions prises et positions au niveau de la communauté de communes Lisieux Pays d’Auge.
5) que le TGV a concentré l'essentiel des investissements de la SNCF et de RFF alors qu'il ne transporte qu'une petite partie des voyageurs, ce n'est donc pas un projet pour tous.
Il serait peut être temps de penser à l'ensemble des voyageurs et non à quelques privilégiés avides de vitesse. C'est la régularité des trains, la qualité des matériels (je pense aux Corails en bout de course) et du service, et la fréquence des trains qui reviennent le plus souvent dans les propos des usagers réguliers avec lesquels nous discutons. Combien de personnes ont besoin d'aller à Paris en 1h20 chaque jour ?
Alors, oui pour une liaison à grande vitesse ou à plus grande vitesse, mais pour tous et pas à n'importe quel prix! > Réduire la taille du message
En 30 ans la qualité de service de la Sncf sur la ligne Rouen Paris s’est dégradée.
D’un temps de parcours de 59 minutes avec la mise en service des rames Corail on est passé à 1h12 actuellement (à signaler que chaque changement saisonnier d’horaires se traduit maintenant par un allongement du temps de parcours) ...
En 30 ans le prix du trajet a progressé 2,5 fois plus vite que l’indice Insee.
Quand on parle du service voyageur et de son amélioration par la construction d’une nouvelle ligne, il ne faut pas oublier que la qualité se mesure au temps de parcours réel, à leur régularité, au confort et à la programmation des horaires.
Temps de parcours :
Si actuellement les temps de parcours ne sont pas respectés (avec une assez grande régularité dans les retards) on dit que cela est dû à un engorgement de trafic. S’il est facile dans un embouteillage de pester contre les autres automobilistes qui ont eu la même idée que vous, sur les ... > Lire la suite
Service voyageurs sur la ligne Paris-Rouen
En 30 ans la qualité de service de la Sncf sur la ligne Rouen Paris s’est dégradée.
D’un temps de parcours de 59 minutes avec la mise en service des rames Corail on est passé à 1h12 actuellement (à signaler que chaque changement saisonnier d’horaires se traduit maintenant par un allongement du temps de parcours) ...
En 30 ans le prix du trajet a progressé 2,5 fois plus vite que l’indice Insee.
Quand on parle du service voyageur et de son amélioration par la construction d’une nouvelle ligne, il ne faut pas oublier que la qualité se mesure au temps de parcours réel, à leur régularité, au confort et à la programmation des horaires.
Temps de parcours :
Si actuellement les temps de parcours ne sont pas respectés (avec une assez grande régularité dans les retards) on dit que cela est dû à un engorgement de trafic. S’il est facile dans un embouteillage de pester contre les autres automobilistes qui ont eu la même idée que vous, sur les voies de RFF il n’y a (pour le moment) qu’un seul décideur : la Sncf qui demande des sillons à RFF.
Le mal vient donc de la Sncf qui veut faire circuler plus de trains que ne peuvent absorber les voies et aussi de Rff qui n’a que comme seul intérêt de vendre toujours plus de péages.
Si, sur une nouvelle voie dédiée, on vend plus de sillons que possible on aboutira au même résultat.
Une étude récente montre que les TGV seraient plus frappés par les retards que les TER. Or, les TGV roulent souvent sur des lignes dédiées ...
Dans la mesure où la conduite des trains n’est pas encore automatisées, le facteur humain peut aussi expliquer certains retards (blocage à Mantes en venant de Rouen, blocage à Vernon en venant de Paris) récurrents et bien identifiés par la Sncf. Dans ce cas, ce n’est pas l’infrastructure qui est en cause !
Une nouvelle voie n’est donc pas synonyme d’amélioration de la régularité du temps de parcours.
Confort :
Profil des voies :
Une nouvelle voie apportera-t-elle plus de confort ?
Sur la ligne Rouen Paris la portion de voie entre Vernon et Mantes a été refaite et effectivement la stabilité des trains est meilleure.
Matériel roulant :
Mais le confort dépend aussi du matériel roulant.
Sur les grandes lignes (TGV à part) on n’a pas fait mieux que la voiture Corail un niveau.
Il y a quelques années sont apparues les V2N (faux Corail) à deux niveaux non climatisés.
Depuis peu on fait rouler en Intercités un matériel neuf (qui ne dit pas son nom : aucune plaque d’identification) à deux niveaux, acheté par la Région, qui est une régression totale en matière de confort :
Mauvaise suspension - Insonorisation déplorable - Climatisation non réglable - Dureté et étroitesses des sièges. - Aucune différence de qualité entre 1ère et 2ème classe - Impossibilité de réserver sa place - Impossibilité de mettre des valises dans les logements supérieurs - Coffre à bagages totalement insuffisants - Toilettes souvent condamnées.
Le confort dépend aussi de la composition des rames et il sera dégradé quand :
Une Rame à moindre capacité remplacera la rame à grande capacité prévue ; il manquera une rame sur les deux prévues ; il manquera des wagons (de 1ère classe en particulier).
Rien ne garantit que sur une voie nouvelle on fera rouler du matériel confortable puisqu’il est démontré que les modifications apportées ces dernières années sur l’axe Paris Le Havre n’ont jamais tenu compte des attentes des voyageurs.
Programmation des horaires :
Le fait que des trains soient bondés ou presque vides selon les horaires montre que la programmation doit pouvoir être améliorée.
Sur Rouen Paris il est clair qu’il manque un train le matin et cela n’est pas lié à un engorgement de la gare RD.
Même si on doit tenir compte du repos des cheminots on peut aussi s’étonner du manque de trains le week-end.
Ce projet n'est pas une révolution comme les TGV dans les autres régions, mais la réparation d'une injustice : plusieurs décennies sans investissements ni entretien correct du réseau ferroviaire normand. Sur le tracé Nord, il permet seulement de revenir aux temps de transport de 1950 ! Il ne doit pas générer d'augmentations de tarifs.
Train beaucoup trop lent.
Des horaires pas adaptés pour arriver à Paris.
Nous laisser à Vaugirard : un scandale !
Un train sale et mal entretenu.
A un prix de luxe...
Résidant depuis peu à Carentan, et conjoint d'un usager régulier de la ligne Paris/Cherbourg, il est évident que cet axe mérite des améliorations. D'abord en terme de régularité, puis de qualité des machines ! Bref, que les décideurs SNCF respectent un peu les usagers, quoi.
Pour autant, ce projet coûteux en ces temps de crise semble surtout profiter à la Haute-Normandie avec quelques miettes pour les autres normands, histoire de. Personnellement, le fait de savoir que la Basse-Normandie va ''cracher au bassinet'' me révolte ! Qu'avons-nous à y gagner nous manchois ? Le saint-Lois se vide à petit feu (administrations, banques, etc.) au profit de Caen pour le moment. Ah si, on pourra aller travailler à Caen plus facilement, enfin en principe ! Bref, les auto-congratulations de nos édiles me semblent déplacées alors que la Manche se vide de sa substance économique et sociale. Evidemment, je pense que les statistiques disent le contraire, elles vont toujours dans le sens que l'on veut... > Lire la suite
Résidant depuis peu à Carentan, et conjoint d'un usager régulier de la ligne Paris/Cherbourg, il est évident que cet axe mérite des améliorations. D'abord en terme de régularité, puis de qualité des machines ! Bref, que les décideurs SNCF respectent un peu les usagers, quoi.
Pour autant, ce projet coûteux en ces temps de crise semble surtout profiter à la Haute-Normandie avec quelques miettes pour les autres normands, histoire de. Personnellement, le fait de savoir que la Basse-Normandie va ''cracher au bassinet'' me révolte ! Qu'avons-nous à y gagner nous manchois ? Le saint-Lois se vide à petit feu (administrations, banques, etc.) au profit de Caen pour le moment. Ah si, on pourra aller travailler à Caen plus facilement, enfin en principe ! Bref, les auto-congratulations de nos édiles me semblent déplacées alors que la Manche se vide de sa substance économique et sociale. Evidemment, je pense que les statistiques disent le contraire, elles vont toujours dans le sens que l'on veut leur donner dans la mesure où le quidam est en général mis à l'écart par ''ceux qui savent''...
J'espère simplement que nos élus (sans distinction de courant politique) auront le courage de soumettre leurs lubies au referendum... Ce projet engage l'ensemble de la communauté et il me semble normal que ceux qui vont le porter à bout de porte-monnaie soient écoutés et entendus... Mais bon... > Réduire la taille du message
Ajouté par Bertrand DUDOUIT
(CARENTAN), 28/10/2011
Encore des ''oubliés''
et oui encore des ''oubliés'' dans cette affaire. Résidant à l'Aigle sur la ligne Granville/Paris, je ne comprends pas trop cette débauche d'argent public dans cette période de dépenses au dessus des moyens. Pourquoi ne pas optimiser les moyens actuels, les lignes existent, pourquoi en créer d'autres ? Faisons fonctionner correctement les moyens actuels (et là il y du travail pour tous) avant de dépenser encore et encore des sommes astronomiques.
J'ai entendu, lors du débat de Caen, des voix qui s'élèvent contre le projet. J'en ai été surpris d'autant plus qu'il s'agissait ( dans ce cas ) d'opposer le coût du projet à un gain de temps.
Je trouve que cette vision de gain de temps est trop réductrice et, quant au coût, qu'il y manque quelque chose.
Trop réductrice, pourquoi : parce que je ne pense pas que ce soit le noeud du problème. La régularité, la cadence, les amplitudes horaires, les interconnexions, sont autant de points critiques majeurs qui font défaut à ce jour. Pour exemple, aujourd'hui, un déplacement (professionnel) de deux heures à Paris implique une journée consommée. Pourquoi ? Parce qu'il n'y a pas assez de trains (matin, soir) et que RFF nous dit que nous sommes à saturation du réseau. Il ne s'agit donc plus d'une question de gain de temps mais de capacité de réseau.
Pour un déplacement vers l'Europe proche (Pays-Bas, la péninsule ibérique, etc.) le temps de déplacement est fortement pénalisant sur des dép... > Lire la suite
J'ai entendu, lors du débat de Caen, des voix qui s'élèvent contre le projet. J'en ai été surpris d'autant plus qu'il s'agissait ( dans ce cas ) d'opposer le coût du projet à un gain de temps.
Je trouve que cette vision de gain de temps est trop réductrice et, quant au coût, qu'il y manque quelque chose.
Trop réductrice, pourquoi : parce que je ne pense pas que ce soit le noeud du problème. La régularité, la cadence, les amplitudes horaires, les interconnexions, sont autant de points critiques majeurs qui font défaut à ce jour. Pour exemple, aujourd'hui, un déplacement (professionnel) de deux heures à Paris implique une journée consommée. Pourquoi ? Parce qu'il n'y a pas assez de trains (matin, soir) et que RFF nous dit que nous sommes à saturation du réseau. Il ne s'agit donc plus d'une question de gain de temps mais de capacité de réseau.
Pour un déplacement vers l'Europe proche (Pays-Bas, la péninsule ibérique, etc.) le temps de déplacement est fortement pénalisant sur des déplacements courts, et ce quel que soit le mode de transport. Pourquoi ? Parce que principalement les interconnexions sont longues et / ou inadaptées. Il faut actuellement compter 1h30 pour se rendre de Saint-Lazare à Roissy.
Côté finance, oui, 15 milliards c'est énorme. Une lourde dépense pour nous tous.
Et si nous ne faisons pas cet investissement, combien cela nous coûtera-t-il, à nous, à nos enfants, à leurs enfants ? Verrons-nous notre région, déjà fortement touchée par la perte d'entreprises, sombrer dans une situation plus noire encore ?
Pour ma part, la situation d'aujourd'hui (nous n'avons pas besoin d'une ligne nouvelle, développons d'abord le tissu régional) n'est pas à opposer à celle qui sera demain si on ne fait rien.
En conclusion préparons-nous aujourd'hui, et tant mieux si d'autres en profitent (les guerres de clochers ont la vie dure), en organisant les déplacements de demain au niveau national et international, et n'oublions pas l'entretien et le développement du réseau local et régional : deux heures pour ralier Caen à Avranches en train c'est un peu long... Et je ne parle pas du temps qu'il faut pour aller de la CCI à la gare de Caen ! > Réduire la taille du message
Ajouté par Philippe CHAUVAT
(DOUVRES LA DÉLIVRANDE), 12/10/2011
Oui... mais
J'utilise beaucoup le train GL et depuis longtemps lorsque je regarde le réseau français affiché à chaque bout de wagon, les gros, moyens et petits traits censés permettre de ''faire'' toute la France en train, je vois le parent pauvre de la France qu'est notre Normandie. Le blanc. Et en plus, il y en a deux, et à lire les cartes des projets, on va encore favoriser la ''Haute''.
Je fais au moins une fois par semaine Bayeux-Paris et retour. Je ne peux jamais me garantir un horaire respecté. J'ai connu les locomotives à vapeur, on perdait moins de temps, les locos diesel, idem. Avec l'électrification, c'est le Paris-Dakar : éboulements de talus, troupeaux, voitures, tout pour le plaisir.
Regardons autour de nous, tout ce que perd notre région (la Basse N.)
Les grosses entreprises quittent Cherbourg pour Le Havre, les croisiéristes, parce que la liaison fer n'est ni rapide, ni fiable pour les visites d'une journée sur les plages du débarquement, c'est plus rapide par Le Havre et l'auto... > Lire la suite
J'utilise beaucoup le train GL et depuis longtemps lorsque je regarde le réseau français affiché à chaque bout de wagon, les gros, moyens et petits traits censés permettre de ''faire'' toute la France en train, je vois le parent pauvre de la France qu'est notre Normandie. Le blanc. Et en plus, il y en a deux, et à lire les cartes des projets, on va encore favoriser la ''Haute''.
Je fais au moins une fois par semaine Bayeux-Paris et retour. Je ne peux jamais me garantir un horaire respecté. J'ai connu les locomotives à vapeur, on perdait moins de temps, les locos diesel, idem. Avec l'électrification, c'est le Paris-Dakar : éboulements de talus, troupeaux, voitures, tout pour le plaisir.
Regardons autour de nous, tout ce que perd notre région (la Basse N.)
Les grosses entreprises quittent Cherbourg pour Le Havre, les croisiéristes, parce que la liaison fer n'est ni rapide, ni fiable pour les visites d'une journée sur les plages du débarquement, c'est plus rapide par Le Havre et l'autoroute.
Ensuite, la grosse industrie annonce son départ pour ... le Havre ! On est en train de faire mourir la Manche et l'ouest du Calvados. Caen s'en sortira toujours dans tous les projets sur plans.
J'insiste aujourd'hui sur le réseau actuel : commençons par l'améliorer.
Pourquoi nous refile-t-on des vieilles voitures, sans confort, sans prise de courant pour travailler, des toilettes qui n'en ont parfois que le nom ? Que les élus de région, de département prennent les mêmes trains, et pas en 1ère, ils mesureront notre confort.
Il me souvient, au cours de l'hiver dernier, les trains ralentissaient pour ne pas briser les vitres : pourquoi ? Parce que les vieilles voitures sont fatiguées.
La palme revient quand même aux horaires.
J'accorde mes horaires de train à ce qui me convient de faire, mais pourquoi la SNCF s'obstine à faire changer de train à Caen pour Bayeux, dans les deux sens, alors que le train que l'on quitte ou que l'on va prendre passe par Bayeux, de ou vers Cherbourg?
Alors, que cette nouvelle ligne aille à Cherbourg.
J'ai peur d'avoir des illusions, mais c'est certain, on aura toujours la réalité d'un train à deux vitesses. > Réduire la taille du message
Ajouté par François GODMET, OFFICE DE TOURISME D'ASNELLES
(ASNELLES), 14/11/2011
Des vérités à rétablir
1. La ligne actuelle Paris-Le Havre n’est pas saturée, surtout maintenant que la gare de triage de Sotteville a cessé son activité.
2. Rouen-St-Lazare peut se faire en moins d’une heure, si l’on veut ...
3. La ligne nouvelle « Paris-Normandie » n’ira jamais à Paris, mais se raccordera quelque part en banlieue sur une autre ligne.
4. Les délais annoncés sont d’ores et déjà trompeurs.
5. La ligne nouvelle n’intéressera qu’un nombre restreint de voyageurs « longues distances ».
6. Vu le coût délirant du projet, il serait beaucoup plus raisonnable de se rabattre sur des idées réalistes, comme la réouverture de la ligne Rouen-Evreux par exemple.
Ajouté par Philippe ANDRIEU
(GRAND QUEVILLY), 13/11/2011
Tarifs trop chers
J'ai 2 enfants qui prennent le train tous les jours pour Caen pour leurs études, ils ont chacun à peu près 1000 euro annuels rien que pour le train sans le tram. Avant, j'étais en région parisienne et je payais 250 euros par an pour la carte de train et bus. Je trouve que cette région est abandonnée surtout au niveau transports et médecine. Les trains de plus sont souvent en retard. Alors le TGV est indispensable.
Évidement, la Normandie doit aussi avoir sa ligne grande vitesse. C'est l'opportunité d'un incontestable et formidable vecteur économique pour notre région ! De mon simple point de vue d'usager quotidien entre Evreux et Paris, ma préférence va au scénario B. 40 minutes gagnées chaque jour c'est beaucoup, cela représente 6 jours sur une année. C'est ce qui fera que je resterai en Normandie et n'irai pas payer mes impôts en Ile de France ...
N'oublions pas aussi que le TGV ne nous reliera pas seulement avec Paris mais aussi avec les autres régions par le biais des interconnexions existantes et futures. Imaginez, demain ou après-demain, 1 TGV direct pour Lille, Strasbourg, Bordeaux ou Aix en Provence ...
Tirer parti des lignes interrégionales Caen-Le Mans et Rouen-Lille
Je pense que le projet LNPN devrait réfléchir à la façon dont il pourrait tirer parti d'une connexion avec la ligne Caen-Alençon-Le Mans-Tours.
Il y aurait là un moyen de diffuser la grande vitesse vers l'Orne, notamment Argentan et Alençon. Comme la région Basse-Normandie l'a déjà proposé dans des documents de travail, certains trains pourraient utiliser la ligne nouvelle de Paris jusqu'à Lisieux ou Mézidon, et ensuite prendre cet embranchement vers le sud. Le temps de trajet ne serait guère supérieur à 1h30 entre Paris et Argentan. L'effet de la grande vitesse pourrait aussi se diffuser vers Granville depuis Argentan et pourquoi pas vers Alençon depuis Le Mans.
De plus, des liaisons entre Rouen, Lisieux et Alençon, Le Mans voire Tours pourraient facilement être envisagées, d'autant plus que les gares du Mans ou de St-Pierre des Corps permettraient des liasons province-province ou des correspondances en TGV vers l'ouest (Rennes, Nantes) ou le sud-ouest (Bordeaux, Toulouse), sans ... > Lire la suite
Je pense que le projet LNPN devrait réfléchir à la façon dont il pourrait tirer parti d'une connexion avec la ligne Caen-Alençon-Le Mans-Tours.
Il y aurait là un moyen de diffuser la grande vitesse vers l'Orne, notamment Argentan et Alençon. Comme la région Basse-Normandie l'a déjà proposé dans des documents de travail, certains trains pourraient utiliser la ligne nouvelle de Paris jusqu'à Lisieux ou Mézidon, et ensuite prendre cet embranchement vers le sud. Le temps de trajet ne serait guère supérieur à 1h30 entre Paris et Argentan. L'effet de la grande vitesse pourrait aussi se diffuser vers Granville depuis Argentan et pourquoi pas vers Alençon depuis Le Mans.
De plus, des liaisons entre Rouen, Lisieux et Alençon, Le Mans voire Tours pourraient facilement être envisagées, d'autant plus que les gares du Mans ou de St-Pierre des Corps permettraient des liasons province-province ou des correspondances en TGV vers l'ouest (Rennes, Nantes) ou le sud-ouest (Bordeaux, Toulouse), sans passer par Paris. Cela aurait enfin pour effet de revitaliser un espace (l'Orne et le sud Manche) où le ferroviaire reste fragile.
Dans le même esprit, on peut se demander de quelle manière le projet LNPN pourrait tirer au mieux partie d'une connexion avec la ligne Rouen-Amiens-Lille. Peut-être des "Caen-Lille" ou des "Le Havre-Lille" par cet itinéraire deviendraient pertinents. > Réduire la taille du message
Êtes-vous certain que les projets présentés répondent aux besoins des usagers ?
Avez-vous la certitude du financement publique de ceux-ci ?
Ce projet a aussi pour finalité d’imposer un PPP, donc accepter ce projet c’est se rendre responsable d’une forme de privatisation de la SNCF.
Que cela satisfasse les élus libéraux ou ultra-libéraux n’est pas surprenant.
Que des élus qui se revendiquent des valeurs de la Gauche s’en fassent les complices est plus choquant.
Avec cet argent économisé par un projet plus réaliste, il y a nécessité à améliorer le réseau régional. Pour Lisieux nous pensons à :
• la mise en double voies de la ligne pour Trouville/Deauville afin d’améliorer la fluidité du trafic et la gestion des incidents et que toutes les circulations soient des trains.
• L’amélioration de la Trouville/Deauville - Dives/Cabourg pour permettre la circulation de plusieurs trains de même sens ou de sens contraire (2 voies de réception à Dives/Cabourg, possibilité de croisement à... > Lire la suite
Êtes-vous certain que les projets présentés répondent aux besoins des usagers ?
Avez-vous la certitude du financement publique de ceux-ci ?
Ce projet a aussi pour finalité d’imposer un PPP, donc accepter ce projet c’est se rendre responsable d’une forme de privatisation de la SNCF.
Que cela satisfasse les élus libéraux ou ultra-libéraux n’est pas surprenant.
Que des élus qui se revendiquent des valeurs de la Gauche s’en fassent les complices est plus choquant.
Avec cet argent économisé par un projet plus réaliste, il y a nécessité à améliorer le réseau régional. Pour Lisieux nous pensons à :
• la mise en double voies de la ligne pour Trouville/Deauville afin d’améliorer la fluidité du trafic et la gestion des incidents et que toutes les circulations soient des trains.
• L’amélioration de la Trouville/Deauville - Dives/Cabourg pour permettre la circulation de plusieurs trains de même sens ou de sens contraire (2 voies de réception à Dives/Cabourg, possibilité de croisement à Villers ...).
• Une amélioration des relations avec :
1. Rouen,
2. Rennes,
3. Le Mans.
• Et la réouverture de la ligne Pont l’Evêque - Honfleur.
La majorité des cahiers d’acteur sont établis par des organismes qui ne font qu’une étude plus ou moins partielle de la problématique de la ligne ne s’intéressant qu’à celle de leur territoire. Deux ont rassemblés les besoins et compétences des trois régions impactées par le projet, c’est-à-dire l’Ile de France, la Haute et la Basse Normandie.
Sur les cahiers d’acteur prenant en compte la globalité du territoire il y a celui du syndicat CGT des Cheminots (il sera prochainement publié), qui ne peut pas être donc suspecté de ne pas vouloir le développement du ferroviaire. Il faut faire confiance aux cheminots qui ont la pratique quotidienne des circulations, des contraintes techniques et des remarques des usagers.
L’idée de TGV initialement évoquée est ramenée aujourd’hui à un concept déjà un peu plus adapté qu’est la ligne à 220/250 km/h. Nous fêtons les 30 ans du TGV, il ne faut pas avoir la mémoire courte. Dans les années 1969/1970, ils n’étaient pas nombreux à soutenir sa mise en chantier. Il y avait la direction de la SNCF, fonctionnant alors encore comme un vrai service publique et … la CGT, confiante en l’avenir du rail, quand beaucoup ne croyaient qu’à l’avion sur les grandes agglomérations nationales. Nous ne parlons pas du financement qui n’a été supporté que par la SNCF.
Dans les cahiers d'acteurs, Europe d’Ecologie Les Verts a, sans concertation, eu la même démarche inter-régionale. Ces deux cahiers d’acteur ne tombent pas dans le mythe de la vitesse à tout prix au-delà de 200 km/h, à l’encontre de l’aménagement du territoire. Il ne sert à rien d’avoir une formule un pour rouler en ville.
Les attentes des usagers sont :
1. premièrement, la ponctualité. Pour cela la partie entre Paris Saint Lazare et Mantes est totalement indispensable dans tous les cas de figure. Ce projet coûte entre 4,5 et 5 milliards d’euros. Mais il faut aussi un minimum d’agents, avec du matériel adapté en nombre suffisant avec des ateliers de maintenance à proximité.
Après Mantes, là est le vrai débat. Il nous semble raisonnable et adapté au regard des distances parcourues et des communes à desservir de recourir à l’amélioration de l’existant.
2. La deuxième préoccupation est un gain de rapidité bien sûr (avant 1996 le meilleur temps Lisieux - Paris était d’ 1h27mn). Pour cela, nous préconisons la reprise du plan Bussereau avec une mise à 200 km/h d’un maximum des voies (permettant aussi ainsi des gains de temps entre Cherbourg et Caen). Pour mémoire, celui-ci prévoit un shunt, une voie plus directe entre Mantes et Evreux. Puis un deuxième entre Bernay et Lisieux. Toujours pour le respect des horaires nous demandons une augmentation des IPCS (installations permettant de faire doubler un train plus lent par un autre ou de faire passer de façon alternée et en toute sécurité des trains des deux sens sur la même voie si l’autre est bloquée par un train en panne ou est en dérangement).
3. La troisième préoccupation est le cadencement, la fréquence des trains. Il est souhaitable qu’il y ait pour et de Paris – pour Lisieux- un train toute les heures au minimum, car c’est ce qui fait le développement d’une ligne. Il ne sert pratiquement à rien de gagner 15 à 30 minutes sur un temps de parcours si lorsque vous avez loupé un train vous devez attendre 3 heures ou si pour partir vous devez le faire 2 heures à l’avance.
4. La quatrième préoccupation est la plage horaire de circulation des trains. Si pour le matin actuellement cela ne pose pas trop de problèmes, le soir le service a été réduit de façon éhontée. Il est loin le temps où le dernier train pour Paris au départ de Lisieux était à 22h14mn. Il faut revenir à un dernier train bien au-delà de 20h45mn. Au départ de Paris le dernier train est à 20h45. Il serait utile qu’il y en ait un vers 22h00 et de retrouver celui de 00h19 tous les jours qui ne circule plus que de la nuit de dimanche à lundi.
5. La cinquième préoccupation, c’est la tarification. La ligne nouvelle telle qu’elle est présentée en coût impliquera nécessairement une augmentation tarifaire et encore plus en cas de PPP. Ou alors il y aura un train pour les riches et peut-être des trains pour les autres ...
6. La sixième préoccupation c’est la souplesse d’utilisation, ce qui s’oppose impérativement à la réservation obligatoire qui est en plus une forme à peine déguisée d’augmentation du prix du billet. Un seul exemple et il y en a d’autres. Un vendredi soir d’un fort week-end, de Paris vous sortez avec du retard du travail ou le métro que vous empruntez pour rejoindre Saint Lazare connaît une difficulté, vous ratez votre train pour retourner en province … La SNCF ou autre opérateur vous répondra qu’il y aura des bornes d’échange immédiat, sauf que si les deux trains suivants sont complets il vous en sera proposé un beaucoup plus tard. Aujourd’hui vous voyagez parfois dans des conditions inconfortables, mais vous effectuez le voyage dans le premier train utile en partance ; demain, s’il y a réservation obligatoire, ce sera dans le premier train dans lequel il y des places libres ...
Ajouté par Pascal CHAPELLE, CGT ET EELV
(LISIEUX), 11/11/2011
Pour le scénario B
Une amélioration de ligne Paris/Cherbourg (Saint-Lô aussi...) serai bien appréciable pour réduire les temps de trajet vraiment perfectibles et désencombrer les trains parfois vraiment surchargés ...
J’adhère au scénario B du dossier qui, avec une gare à La Défense connectée à un futur métro du Grand Paris, apporterai un plus intéressant. Accès aux aéroports en un seul changement entre autre.
Ajouté par David ALLIX
(COURBEVOIE/SAINT-LÔ), 10/11/2011
Non à la création d'une ligne grande vitesse en Normandie
Je suis opposée à la création d'une LGV Paris Normandie, pour plusieurs raisons.
Le coût exorbitant des travaux (entre 9 et 15 milliards d'euros) qui implique la participation de l'Etat, des collectivités et des contribuables, qui seront forcés de s'endetter, doit être examiné avec attention (ainsi que les possibles retards sur travaux et leurs conséquences ), étant donnée la conjoncture actuelle. Précisons aussi que le coût des travaux aura également une répercussions sur le prix du billet de train, qui sera donc augmenté.
Il me semble nécessaire d'améliorer les lignes déjà existantes ainsi que d'ASSURER les HORAIRES (il y a plusieurs retards par semaine sur l'axe Paris-Le Havre, que j'emprunte tous les jours pour travailler).
Enfin, dans un souci environnemental, il faudrait développer le transport ferroviaire des marchandises et le rendre attractif pour les entreprises. Je pense qu'il existe un marché demandeur (port de Rouen, Le Havre, etc. ). Et dans cette optique, pourquoi ne ... > Lire la suite
Je suis opposée à la création d'une LGV Paris Normandie, pour plusieurs raisons.
Le coût exorbitant des travaux (entre 9 et 15 milliards d'euros) qui implique la participation de l'Etat, des collectivités et des contribuables, qui seront forcés de s'endetter, doit être examiné avec attention (ainsi que les possibles retards sur travaux et leurs conséquences ), étant donnée la conjoncture actuelle. Précisons aussi que le coût des travaux aura également une répercussions sur le prix du billet de train, qui sera donc augmenté.
Il me semble nécessaire d'améliorer les lignes déjà existantes ainsi que d'ASSURER les HORAIRES (il y a plusieurs retards par semaine sur l'axe Paris-Le Havre, que j'emprunte tous les jours pour travailler).
Enfin, dans un souci environnemental, il faudrait développer le transport ferroviaire des marchandises et le rendre attractif pour les entreprises. Je pense qu'il existe un marché demandeur (port de Rouen, Le Havre, etc. ). Et dans cette optique, pourquoi ne pas ré-ouvrir des sites laissés à l'abandon ?
J'ai pris le temps d'assister au débat de Caen le 11 octobre et je reste sidéré par les interventions qui ont été faites.
J'ai assisté à une succession de déclarations politiques, soit de soutien, soit d'opposition au projet.
Je me suis rendu à ce débat pour (pensais-je) être en mesure d'apporter un éclairage personnel sur les besoins, que je ressens comme essentiels, de développer les interconnexions entre la Normandie et, comme l'a dit un intervenant, le reste du monde.
Nous avons eu droit à l'opposition Ile de France / Normandie, à celle de Haute Normandie / Basse Normandie, à la vision, me semble-t-il par trop réductrice, de ''15 milliards pour 30 minutes'', etc.
Comme l'a souligné également un intervenant, les participants à ce débat étaient très majoritairement des élus, représentants syndicaux ou d'organismes, de formations ou d'associations, et très peu de ''simples'' usagers.
On peut le déplorer, et je le déplore, mais le bilan de tout ceci est pour ma part de m'interroge... > Lire la suite
J'ai pris le temps d'assister au débat de Caen le 11 octobre et je reste sidéré par les interventions qui ont été faites.
J'ai assisté à une succession de déclarations politiques, soit de soutien, soit d'opposition au projet.
Je me suis rendu à ce débat pour (pensais-je) être en mesure d'apporter un éclairage personnel sur les besoins, que je ressens comme essentiels, de développer les interconnexions entre la Normandie et, comme l'a dit un intervenant, le reste du monde.
Nous avons eu droit à l'opposition Ile de France / Normandie, à celle de Haute Normandie / Basse Normandie, à la vision, me semble-t-il par trop réductrice, de ''15 milliards pour 30 minutes'', etc.
Comme l'a souligné également un intervenant, les participants à ce débat étaient très majoritairement des élus, représentants syndicaux ou d'organismes, de formations ou d'associations, et très peu de ''simples'' usagers.
On peut le déplorer, et je le déplore, mais le bilan de tout ceci est pour ma part de m'interroger sur les points suivants :
- quel impact réel peut avoir ce type de débat ?
- comment sensibiliser les citoyens à participer à des assemblées ou seule une certaine catégorie d'intervenants, papier à la main, récite un discours de trois minutes (et plus) sans pour cela faire progresser le débat ? Malgré plusieurs rappels des organisateurs à limiter les ''discours'', nous avons eu droit à un éventail du genre assez remarquable.
Quid d'un vrai débat, au-delà du principe des questions (public) / réponses (RFF) ?
Je ne suis pas certain d'avoir ni le loisir ni l'énergie de renouveler cet investissement de temps. > Réduire la taille du message
Ajouté par Philippe CHAUVAT
(DOUVRES LA DÉLIVRANDE), 12/10/2011
Enfin de l'aménagement du territoire en Normandie
Ma famille et moi nous utilisons le train toute l'année que ce soit pour nous rendre à des réunions rouanaises pour notre travail ou pour nos vacances. Nos réseaux ont besoin de bien plus qu'un lifting et ce projet est le bienvenu !
Mancelle avant de devenir Havraise, j'ai mesuré tout le bénéfice qu'a apporté le TGV au Mans, et pourtant nous en avons entendu des cris de protestation ! Le résultats : aujourd'hui, nous ne pouvons plus nous en passer et Le Mans a bénéficié d'une forte décentralisation d'emplois et de sociétés tertiaires de Paris. Cela a permis à la ville de réussir sa désindustrialisation puis sa tertiarisation sans voir son taux de chômage exploser ! Vivement que les compromis territoriaux soient négociés et le projet validé !
Ajouté par Isabelle BAILLEUL
(LE HAVRE), 07/11/2011
Puisqu'on sollicite mon avis, le voilà
Ma préférence est
1 ) Pour le scenario IdF-Mantes direct
2 ) Scénario B
a) C'est le moins cher donc celui qui a le plus de chances d'arriver à bonne fin par les temps qui courent.
b) Il passe directement par Evreux, ce qui peut permettre d'en améliorer la rentabilité.
Les tarifs augmenteront, ce qui me semble tout à fait normal étant donné l'amélioration du service que cela apportera. Je suis prêt à parier que lorsque la nouvelle ligne sera en service, l'augmentation du prix des carburants fera que l'alternative de la voiture (même en covoiturage) ne sera plus pertinente.
Pas beaucoup de réactions des bas-normands ! il n'y a pas que Rouen en Normandie. Les gens de la Manche et du Calvados qui sont les plus éloignés de Paris sont concernés également.
Une liaison Caen-Paris en 1h15 ou 1h30 maxi, cela doit être possible. Plus de ponctualité et de régularité, des trains moins vieux et moins sales, cela devient urgent. Les TGV à résa et très chers, pas la priorité sur cette ligne et pensez aux parkings... problème récurrent à Caen. Merci
Ajouté par Dominique BLIN
(MONDEVILLE), 07/10/2011
Une LGV ? Vraiment ?
En temps qu'usager occasionnel de la ligne Rouen-Paris, je suis d'avis d’œuvrer pour la réduction du temps de trajet de cette ligne mais je suis contre le fait d'y implanter une LGV.
Je ne trouve pas le choix d'une Liaison Grande Vitesse très pertinent. Étant habitué aux trajets entre Paris et des villes du Sud de la France par LGV, je sais que les tarifs pour ce type de trajet est généralement très élevé et qu'il est nécessaire de réserver au minimum quelques semaines auparavant.
Je trouve ce système tout à fait justifié compte tenu de l'importante distance et le manque de souplesse dans les horaires. Cependant, je trouve le système de LGV tout à fait inadapté au trajet Le Havre-Rouen-Paris.
Contrairement aux autres LGV, les deux terminus, Le Havre et Paris ne sont séparées que d'environ 200 km, bien inférieurs aux 750 km de la ligne Paris-Avignon que j'ai l'habitude d'emprunter.
Je précise que j'effectue le trajet Paris-Avignon pour certaines vacances, ce qui sous-entend... > Lire la suite
En temps qu'usager occasionnel de la ligne Rouen-Paris, je suis d'avis d’œuvrer pour la réduction du temps de trajet de cette ligne mais je suis contre le fait d'y implanter une LGV.
Je ne trouve pas le choix d'une Liaison Grande Vitesse très pertinent. Étant habitué aux trajets entre Paris et des villes du Sud de la France par LGV, je sais que les tarifs pour ce type de trajet est généralement très élevé et qu'il est nécessaire de réserver au minimum quelques semaines auparavant.
Je trouve ce système tout à fait justifié compte tenu de l'importante distance et le manque de souplesse dans les horaires. Cependant, je trouve le système de LGV tout à fait inadapté au trajet Le Havre-Rouen-Paris.
Contrairement aux autres LGV, les deux terminus, Le Havre et Paris ne sont séparées que d'environ 200 km, bien inférieurs aux 750 km de la ligne Paris-Avignon que j'ai l'habitude d'emprunter.
Je précise que j'effectue le trajet Paris-Avignon pour certaines vacances, ce qui sous-entend que j'ai la possibilité de prévoir mon trajet et réserver à l'avance mon billet de train, ce qui n'est à mon avis pas le cas des utilisateurs de l'actuelle ligne Le Havre-Paris. Je suis d'avis que les utilisateurs de la ligne Le Havre-Rouen-Paris n'ont pas le même profil que les utilisateurs de LGV. > Réduire la taille du message
A l'heure d'une récession mondiale et d'une croissance nulle pour les pays de la zone euros en 2012, sachant que la dette publique de la France s'établit à 1692,7 milliards d'euros à la fin du deuxième trimestre 2011, soit 86,2 % du PIB, croyez-vous qu'il soit vraiment raisonnable et utile de faire un nouveau tracé incluant une nouvelle gare à Rouen ?
Saint Sever ou Sotteville pour un coût de 300 millions d'euros rien que pour la ville de Rouen, 7 milliards à peu près au total pour le projet dans sa globalité, peu importe le tracé retenu (voir le compte rendu de la réunion du 3 octobre sur ce site ).
La ville de Rouen possède déjà une gare, il suffirait juste de rénover le tracé entre Rouen-Paris pour mettre des portions plus rapides aux endroits où techniquement cela est possible.
On pourrait déjà gagner 10 à 15 minutes. Sachant que le Rouen-Paris sans arrêt est de 1h05, si l'on retire 15 minutes on obtient 50 minutes.
Ajouter à cela, on met des trains réguliers qui PARTENT ET ... > Lire la suite
A l'heure d'une récession mondiale et d'une croissance nulle pour les pays de la zone euros en 2012, sachant que la dette publique de la France s'établit à 1692,7 milliards d'euros à la fin du deuxième trimestre 2011, soit 86,2 % du PIB, croyez-vous qu'il soit vraiment raisonnable et utile de faire un nouveau tracé incluant une nouvelle gare à Rouen ?
Saint Sever ou Sotteville pour un coût de 300 millions d'euros rien que pour la ville de Rouen, 7 milliards à peu près au total pour le projet dans sa globalité, peu importe le tracé retenu (voir le compte rendu de la réunion du 3 octobre sur ce site ).
La ville de Rouen possède déjà une gare, il suffirait juste de rénover le tracé entre Rouen-Paris pour mettre des portions plus rapides aux endroits où techniquement cela est possible.
On pourrait déjà gagner 10 à 15 minutes. Sachant que le Rouen-Paris sans arrêt est de 1h05, si l'on retire 15 minutes on obtient 50 minutes.
Ajouter à cela, on met des trains réguliers qui PARTENT ET ARRIVENT A L'HEURE !!! Et le tour est joué.
Parce que si c'est pour faire un Paris-Le Havre à grande vitesse et que la SNCF fait mal son boulot, ça ne changera strictement rien ! Les trains continueront de partir ou d'arriver en retard comme c'est le cas actuellement ( voir les pétitions qui ont déjà été signées à ce sujet par des milliers d'usagers, et ce depuis des décennies ! ).
Ca va bientôt faire 40 ans, oui 40 ans ( j'ai des articles de presse du Paris-Normandie de l'époque ), qu'à Rouen on nous parle d'une liaison rapide Rouen-Paris !
Et bien, moi je dis qu'avant de construire une nouvelle gare monstrueusement coûteuse vous feriez mieux de faire rénover ce qui marche déjà avec les moyens techniques et humaines nécessaires et de nous constuire un périphérique, car lui aussi on l'attend depuis plus de 40 ans !!!
Pour rappel, la ville de Rouen est la seule ville de France de plus de 100.000 habitants à de pas avoir de périphérique.
Vous, gouvernements de gauche comme de droite, vous êtes incapables d'économiser de l'argent et vous êtes en train d'accentuer un peu plus la France vers le même sort que la Grèce.
Ah, c'est sur, 7 milliard d'euros c'est rien pour vous quand on voit qu'on est déjà dans un trou de 1 692 milliars ! Allez, on n'a qu'à continuer un peu plus ça se verra pas ... On augmentera les impôts locaux...
De toute façon, je vais vous dire : le ''Grand Paris'' est un projet de M. Sarkosy et, comme il ne sera pas réelu en 2012, ce projet tombera aux oubliettes comme précédemment.
La dette et la crise mondiale nous ratraperont plus vite et avant la mise en service de ce nouveau train ( 10 ans pour réaliser un tracé TGV et le mettre en oeuvre ) ou cette nouvelle gare, ça je vous le parie !
Je souhaite vivement que les agences de notations Fitch, Standard and Poor's, Moody's et les autres, dégradent enfin le triple A la France pour que les taux d’intérêt des emprunts bancaires s'envolent.
On va payer 15 milliards pour les Grecs et on arrive même pas à rembourser notre propre dette, c'est une honte !
Ce projet est une honte ! Vivement qu'il soit abandonné !
Voilà, c'est mon avis !
PS : désolé pour la syntaxe et l'orthographe, je suis très colère !
Il suffit de regarder la carte des lignes de TGV en France pour voir la tache blanche de la Normandie ; mais on pourrait envisager d'en faire une réserve naturelle.
Ajouté par Jean-Claude FELLOUSE
(CAEN), 29/10/2011
Et la Basse-Normandie?
Résidant pour mes études à Alençon, Basse-Normandie, je rencontre d'énormes difficultés pour voyager en train à travers la Normandie, la région parisienne et les autres régions de France.
Il n'y a pas de ligne directe Alençon-Paris, il faut passer par Surdon ou Argentan en TER ( minimum 2h30) pour un tarif plus cher que la voiture!!
Il faut sinon passer par Le Mans, dans la Sarthe, pour retourner sur nos pas et aller à Paris! Sachant qu'au Mans, ce sont des TGV avec des tarifs à 50 euros.
Y-a-t'il donc un projet parallèle pour la Basse-Normandie??
Très peu de gens fréquentant cette ligne se sont exprimés. Il est normal d'améliorer les temps de trajet vers Paris mais le gros problème est l'entrée sur l'Ile-de-France (avant d'arriver à Mantes) car avec le trafic nous perdons énormément de temps et la fiabilité du matériel est à voir. La SNCF doit prendre ses responsabilités pour fluidifier la circulation des trains.
Ajouté par Jean-Pierre MATHIEU
(BAYEUX), 07/10/2011
Avantage de la nouvelle gare à Evreux
Bonjour,
faisant le trajet tous les jours Evreux Paris St Lazarre / La Défense, je peux vous assurer que les retards sont nombreux et les conditions de voyages déplorables. Aussi la connection à St Lazarre est pénible aux heures de pointe, sans parler du coût de l'abonnement qui reste très élevé. Je me suis d'ailleurs toujours demandé pourquoi Evreux ne pouvait pas être classé en zone 6 de la carte orange ? Le trajet prend environs 2h30 le matin comme le soir, en fonction des correspondances qu'on a réussi à avoir.
Aussi j'ai décidé de covoiturer entre Evreux et La Défense. Je peux vous assurer que, malgré le coût exorbitant de l'abonnement A14, des centaines de personnes font le trajet en voiture le matin. Quel-est l’impact CO2, sans parler des risques liés à la route et aux conditions de conduites en météo humide ?
il faudrait comparer les temps de trajet avec Paris La Defense et la gare d'Evreux actuelle, ainsi qu'avec la future gare (scénario B). La nouvelle gare basée à ... > Lire la suite
Bonjour,
faisant le trajet tous les jours Evreux Paris St Lazarre / La Défense, je peux vous assurer que les retards sont nombreux et les conditions de voyages déplorables. Aussi la connection à St Lazarre est pénible aux heures de pointe, sans parler du coût de l'abonnement qui reste très élevé. Je me suis d'ailleurs toujours demandé pourquoi Evreux ne pouvait pas être classé en zone 6 de la carte orange ? Le trajet prend environs 2h30 le matin comme le soir, en fonction des correspondances qu'on a réussi à avoir.
Aussi j'ai décidé de covoiturer entre Evreux et La Défense. Je peux vous assurer que, malgré le coût exorbitant de l'abonnement A14, des centaines de personnes font le trajet en voiture le matin. Quel-est l’impact CO2, sans parler des risques liés à la route et aux conditions de conduites en météo humide ?
il faudrait comparer les temps de trajet avec Paris La Defense et la gare d'Evreux actuelle, ainsi qu'avec la future gare (scénario B). La nouvelle gare basée à SASSEY serait la meilleure solution avec un accès par navettes en bus du centre ville d'Evreux. > Réduire la taille du message
Ajouté par Nicolas HENNEBELLE
(EVREUX), 22/10/2011
le coût pour les cherbourgeois
Avec un coût moyen actuel de presque 100 € en 2ème classe et 136 € en 1ère pour un intercités (somme toute confortable par rapport au TGV que j'empreinte régulièrement pour mon activité professionnelle), effectivement on peut rêver de faire un Cherbourg-Paris en 2H15. Mais, par rapport à mon expérience (je fais ce trajet une fois par semaine) et au coût pratiqué sur les autres lignes, l'augmentation sera minimum de 50%, ce qui serait un prix discriminatoire pour les cherbourgeois et les habitants de la Manche en général, plus éloignés de la capitale.
Pour les déplacement en famille, la voiture restant de loin le moyen le moins cher, ne serait-il déjà pas possible, à moyen terme, d'ameliorer les virages les plus serrés et avec peut-être d'autres locomotives (car celles de la ligne Paris Cherbourg sont déjà âgées pour preuve les nombreuses pannes qui ont fait les gros titres de la presse locale), des locos capable de rouler à une vitesse de croisière à 200 Km/h, ce qui serait un gain de... > Lire la suite
Avec un coût moyen actuel de presque 100 € en 2ème classe et 136 € en 1ère pour un intercités (somme toute confortable par rapport au TGV que j'empreinte régulièrement pour mon activité professionnelle), effectivement on peut rêver de faire un Cherbourg-Paris en 2H15. Mais, par rapport à mon expérience (je fais ce trajet une fois par semaine) et au coût pratiqué sur les autres lignes, l'augmentation sera minimum de 50%, ce qui serait un prix discriminatoire pour les cherbourgeois et les habitants de la Manche en général, plus éloignés de la capitale.
Pour les déplacement en famille, la voiture restant de loin le moyen le moins cher, ne serait-il déjà pas possible, à moyen terme, d'ameliorer les virages les plus serrés et avec peut-être d'autres locomotives (car celles de la ligne Paris Cherbourg sont déjà âgées pour preuve les nombreuses pannes qui ont fait les gros titres de la presse locale), des locos capable de rouler à une vitesse de croisière à 200 Km/h, ce qui serait un gain de temps non négligeable, ou une fois les amenagement effectués remettre des rames TGV qui ont déjà été expérimentées sur ce trajet mais sans aménagements importants ? > Réduire la taille du message
Ajouté par Philippe TARDIF
(CHERBOURG), 22/10/2011
Coût pour l'usager et accès à la basse normandie
Compte tenu de la limitation de vitesse du futur TGV annoncée sur certains tronçons, la réduction du temps de parcours n'est du coup pas très importante si on compare un Paris-Lyon en 2h pour 500 km, et un Paris-Cherbourg en 2h12 pour 350 km ! Un peu dommage pour autant de dépenses, d'autant plus que le coût du billet sera certainement bien plus élevé ! Quel serait le pourcentage d'augmentation du prix ?
Pour ce qui est des différentes options, mon choix se porte sur le projet A.
Depuis plusieurs année, j'utilise quotidiennement la ligne Intercité Rouen-Paris. Je ne comprends pas l'intérêt d'avoir une ligne grande vitesse qui mettrais Paris (rectification LA DÉFENSE ou ACHERES) à 45 minutes de Rouen Rive Gauche. Combien de temps pour faire ACHERES ou LA DÉFENSE et le centre de PARIS et dans quelles conditions!!! Avec une ligne A déjà bien surchargée!!!
En effet, QUEL PROGRÈS TECHNIQUE!!! Il y a 20 ans, nous mettions 50 minutes pour faire Rouen Rive Droite à PARIS. Pour information, la distance actuelle entre Rouen et PARIS est de 140Kms, un train corail peut rouler à 160km/H sans problème. Je vous laisse donc faire le calcul, on est loin des 1h12 que nous mettons actuellement.
De plus, combien va nous coûter l'abonnement ? 500€ comme l'abonnement Lille-Paris avec 3 euros par jour pour la réservation ?
Pour conclure, je suis pour une nouvelle gare rive-gauche, si cette dernière est interconnecté avec le métrobus. Je suis pour avoir un service fiable e... > Lire la suite
Depuis plusieurs année, j'utilise quotidiennement la ligne Intercité Rouen-Paris. Je ne comprends pas l'intérêt d'avoir une ligne grande vitesse qui mettrais Paris (rectification LA DÉFENSE ou ACHERES) à 45 minutes de Rouen Rive Gauche. Combien de temps pour faire ACHERES ou LA DÉFENSE et le centre de PARIS et dans quelles conditions!!! Avec une ligne A déjà bien surchargée!!!
En effet, QUEL PROGRÈS TECHNIQUE!!! Il y a 20 ans, nous mettions 50 minutes pour faire Rouen Rive Droite à PARIS. Pour information, la distance actuelle entre Rouen et PARIS est de 140Kms, un train corail peut rouler à 160km/H sans problème. Je vous laisse donc faire le calcul, on est loin des 1h12 que nous mettons actuellement.
De plus, combien va nous coûter l'abonnement ? 500€ comme l'abonnement Lille-Paris avec 3 euros par jour pour la réservation ?
Pour conclure, je suis pour une nouvelle gare rive-gauche, si cette dernière est interconnecté avec le métrobus. Je suis pour avoir un service fiable et confortable. Je suis contre une liaison qui ne m'amène pas directement dans le centre de PARIS
Le TGV est un caprice d'élu qui va nous coûter des milliards et comme l'a démontré une étude cela ne nous amènera pas un service fiable.
Pour information, la liaison LE HAVRE- STRASBOURG a été un fiasco qui nous a coûté beaucoup d'argent. > Réduire la taille du message
Ajouté par Stéphane CORBLIN
(LE GRAND QUEVILLY), 29/10/2011
Le meilleur projet est et restera quand même le C
Bien sur, c'est le plus cher, mais quitte à construire pour l'avenir (et pour de nombreuses dizaines d'années), construisons logique et efficace.
Ce projet C a l'avantage de contenter tout le monde et pour Caen a l'avantage de mettre le Havre bien plus près, donc avec un temps de trajet moindre qu'avec les projets A et B, et de mettre Rouen à une distance et une durée de trajet similaires à A et B.
Pour Caen (et Cherbourg), les projets A et B sont très pénalisants pour aller au havre et dans une moindre mesure pour aller à Rouen.
Quant à Evreux, il me semble qu'une ligne ordinaire à 2 voies partant de la gare actuelle jusqu'au au noeud de Louviers serait amplement suffisante et permettrait la liaison Evreux Rouen sans problème, tout en offrant d'aller à Caen, Cherbourg ou le Havre avec un gain de temps appréciable.
De plus, avec la nouvelle laison Mantes Paris, le cadencement des trains Evreux Paris ne pourra qu'être amélioré, le bouchon d'étranglement Mantes Paris ayant sauté.
L'... > Lire la suite
Bien sur, c'est le plus cher, mais quitte à construire pour l'avenir (et pour de nombreuses dizaines d'années), construisons logique et efficace.
Ce projet C a l'avantage de contenter tout le monde et pour Caen a l'avantage de mettre le Havre bien plus près, donc avec un temps de trajet moindre qu'avec les projets A et B, et de mettre Rouen à une distance et une durée de trajet similaires à A et B.
Pour Caen (et Cherbourg), les projets A et B sont très pénalisants pour aller au havre et dans une moindre mesure pour aller à Rouen.
Quant à Evreux, il me semble qu'une ligne ordinaire à 2 voies partant de la gare actuelle jusqu'au au noeud de Louviers serait amplement suffisante et permettrait la liaison Evreux Rouen sans problème, tout en offrant d'aller à Caen, Cherbourg ou le Havre avec un gain de temps appréciable.
De plus, avec la nouvelle laison Mantes Paris, le cadencement des trains Evreux Paris ne pourra qu'être amélioré, le bouchon d'étranglement Mantes Paris ayant sauté.
L'avantage du projet C pour Evreux est que l'on conserverait la gare actuelle sans que cela ait comme inconvénient de rallonger les temps de trajet.
De plus le X d'Evreux serait pleinement fonctionnel. > Réduire la taille du message
Ajouté par Michel LECHEVALIER
(EVREUX), 22/10/2011
Enfin le train rapide en Normandie
Quel que soit le scénario choisi, je dirais : ENFIN un train rapide entre Paris et les grandes villes Normandes. C'est un atout considérable pour le développement futur de ces villes, aussi bien dans une optique commerciale que touristique ... et quelle ouverture sur la mer !
Je n'ai pas connaissance des projets, mais si Caen était à 1h30 de Paris, ce serait vraiment très bien, sans pour cela ''s'embarquer''dans un projet pharaonique, comme savent souvent le faire les ''administratifs''...
Je regrette déjà depuis un certain temps que les trains et les wc soient sales, parfois en panne de chauffage et ne respectent pas souvent les horaires prévus, ce qui est un problème lorsque nous avons une correspondance train ou avion.
D'autre part, je souhaiterais qu'un moyen efficace soit mis en place afin que tous les voyageurs paient leurs billets, ce qui n'est pas toujours le cas.
Beaucoup de jeunes voyagent sans payer et ne règlent jamais non plus leurs amendes prétextant qu'ils n'ont pas d'argent sur eux ou parce qu'ils donnent une fausse adresse et ne sont jamais poursuivis. Et pourquoi, moi, je serais obligée de régler mes billets ?????
Petite suggestion : si les familles du personnel SNCF (autre que conjoint/e et enfant/s) payaient leurs billets, les compte... > Lire la suite
Je n'ai pas connaissance des projets, mais si Caen était à 1h30 de Paris, ce serait vraiment très bien, sans pour cela ''s'embarquer''dans un projet pharaonique, comme savent souvent le faire les ''administratifs''...
Je regrette déjà depuis un certain temps que les trains et les wc soient sales, parfois en panne de chauffage et ne respectent pas souvent les horaires prévus, ce qui est un problème lorsque nous avons une correspondance train ou avion.
D'autre part, je souhaiterais qu'un moyen efficace soit mis en place afin que tous les voyageurs paient leurs billets, ce qui n'est pas toujours le cas.
Beaucoup de jeunes voyagent sans payer et ne règlent jamais non plus leurs amendes prétextant qu'ils n'ont pas d'argent sur eux ou parce qu'ils donnent une fausse adresse et ne sont jamais poursuivis. Et pourquoi, moi, je serais obligée de régler mes billets ?????
Petite suggestion : si les familles du personnel SNCF (autre que conjoint/e et enfant/s) payaient leurs billets, les comptes de la Société seraient très positifs et cela permettrait sans doute des investissements !!!! > Réduire la taille du message
Ajouté par Marie-Christine GRANDIN
(CAEN), 12/10/2011
Ligne Le Havre - Strasbourg
Il y avait un jour la liaison entre ces 2 régions très opposées.
Le temps d'essai était trop court et en plus, il y avait plein de travaux, donc pas de quoi encourager les gens à prendre le train.
Pourquoi avoir laisser tomber si rapidement ??
Pourquoi ne pas relancer le projet ?
Travaillant sur Paris, il n'y a même plus de train disponible après avoir déposé les enfants à l'école pour arriver dans la matinée à Paris !! Et cela va être pire après décembre !! Il n'y a même pas de bus desservant la gare vers le Mont Riboudet direct alors que c'est le pôle d’échange des destinations !! Il y a peut-être mieux à faire que de mettre en marche une ligne à grande vitesse !! Les horaires nous éloignent de Paris grande ou petite vitesse !
Bonjour,
Je trouve que 33 min pour relier Rouen à Evreux gare à gare n'est pas un temps de parcours très intéressant, alors que le temps en voiture est de 40-45 min domicile-travail par exemple. Je ne vois pas l'intérêt de ce projet, il n'y a qu'à regarder déjà le peu d'intérêt de la ligne de bus déjà existante !
Ce projet de LNPN comprend deux grandes parties:
- la liaison Paris-Mantes
- le Y normand (et raccordements)
Bien qu'elles soient évidemment complémentaires, ces deux parties n'en sont pas pour autant obligatoirement liées quant au calendrier de leur réalisation.
Si ce projet est adopté, même avec des délais raccourcis, une mise en service ne semble pas raisonnablement possible avant 2018/2020.
Par comparaison, le projet de prolongement du RER E à Mantes ne prévoit qu'une mise en service en 2020.
Or quelles sont les attentes de la clientèle des deux lignes normandes ( pour une majeure partie composée de ''navetteurs'' ) ?
- Des trains fréquents et des horaires respectés ;
- un matériel confortable, bien équipé ( prises de courant, Wifi ? ) et propre tant à l'intérieur qu'à l'extérieur
- un temps de parcours le plus rapide possible à un prix du billet à un coût acceptable.
Bien qu'ambitieux et séduisant, je ne pense pas que la clientèle se satisfasse d'un tel délai de ... > Lire la suite
Ce projet de LNPN comprend deux grandes parties:
- la liaison Paris-Mantes
- le Y normand (et raccordements)
Bien qu'elles soient évidemment complémentaires, ces deux parties n'en sont pas pour autant obligatoirement liées quant au calendrier de leur réalisation.
Si ce projet est adopté, même avec des délais raccourcis, une mise en service ne semble pas raisonnablement possible avant 2018/2020.
Par comparaison, le projet de prolongement du RER E à Mantes ne prévoit qu'une mise en service en 2020.
Or quelles sont les attentes de la clientèle des deux lignes normandes ( pour une majeure partie composée de ''navetteurs'' ) ?
- Des trains fréquents et des horaires respectés ;
- un matériel confortable, bien équipé ( prises de courant, Wifi ? ) et propre tant à l'intérieur qu'à l'extérieur
- un temps de parcours le plus rapide possible à un prix du billet à un coût acceptable.
Bien qu'ambitieux et séduisant, je ne pense pas que la clientèle se satisfasse d'un tel délai de réalisation alors que son attente est pour le quotidien.
Aussi, ne serait-il pas plus raisonnable ( en ces temps de disette financière ) de rechercher les solutions les plus rapidement réalisables et à des coûts plus facilement supportables par la ''Collectivité''.
En outre si un recours au financement par PPP est adopté, inévitablement, le prix du billet ne pourra qu'être plus élevé.
De nombreuses études ont déjà été réalisées par le passé et sont demeurées sans suite:
- shunt Epône-Achères
- saut-de-mouton en aval de Mantes pour passage en vitesse des trains pour Caen/Cherbourg
- plan Bussereau pour la réalisation de shunts entre Mantes et Evreux et, entre Evreux et Bernay.
Ne serait-il pas opportun de ''ressortir'' ces études afin de phaser les travaux à réaliser pour aboutir à une amélioration plus rapide ?
A vouloir réaliser un projet d'une telle dimension, bien que séduisant, ne risque-t-on pas en ces temps difficiles de ne rien faire du tout ?
La nouvelle ligne ferroviaire entre Rouen et le Havre ne doit pas exclure le pays de Caux avec ses stations balnéaires dont Etretat. L'arrêt de Bréauté-Beuzeville doit être maintenu.
L'un des trajets A ou B devrait être retenu.
Ajouté par Jean PORTON
(SAINT-GERMAIN-EN-LAYE), 17/10/2011
Différents scenarii prévus dans le projet
J'ai entendu parler des différents scenarii de ce projet.
Le scenario B prévoit un arrêt à Bernay, ville dans laquelle je réside. J'ai travaillé plusieurs années à Paris tout en habitant à Bernay, tout comme grand nombre de Bernayens, étant donné le peu d'activité dans notre ville.
Toutefois, la qualité et la longueur des trajets Bernay-Paris laissent largement à désirer. Je suis certaine qu'une nouvelle ligne plus rapide et de meilleure qualité, reliant Bernay à Paris, constituerait un atout considérable pour éviter la désertification de notre ville.
Ajouté par Sophie VANFLETEREN
(BERNAY), 16/10/2011
TGV: jusqu'au symbole de la Normandie
Lors de la création de la LGV Est, il a été massivement investi dans les lignes secondaires pour irriguer le territoire jusque Remiremont et Saint Dié des Vosges.
La ligne nouvelle (puisqu'il ne s'agit plus d'une LGV) doit jouer le même rôle fédérateur pour les lignes régionales normandes.
La ligne Caen-Rennes doit être optimisée jusqu'au bout, avec des TGV jusque St Lô (déjà possible, mais à des horaires réellement attractifs), puis sur des lignes modernisées et électrifiées- jusque Granville et Pontorson-MSM.
Cela permettra d'irriguer au mieux le département de la Manche (qui ne se résume pas à Cherbourg), et de voir le TGV à quelques kilomètre du symbole Normand qu'est le Mont saint Michel (3 millions de visiteurs/an).
Tous ces investissements réalisés pour le TGV seront à réaliser sur des lignes régionales ainsi optimisées et ainsi profitant à tous (TER).
Ajouté par Eudes-Philippe LE GUELINEL
(GRANVILLE), 13/10/2011
Un piètre service pour un tarif éhonté
Pourquoi faire un TGV Paris Normandie? Pour faire plaisir à qui? En tout cas ce n'est pas pour plaire aux usagers.
En effet voici un projet qui prévoit un trajectoire bien plus longue qu'actuellement, avec un départ hors Saint Lazare, soit 30 minutes en plus à ajouter au temps de transport normal. Et c'est sans compter l'inconfort du changement de train à la Défense (quelle horreur!) ou, pire, à Roissy !
Par ailleurs, utilisateur régulier de la ligne Paris-Yvetot, je crains que cette ligne disparaisse avec ce TGV, alors qu'Yvetot est un vrai centre d'emploi. Pour le coup, un Paris Yvetot ferait perdre bien plus que 30 minutes de trajet.
Le vrai sujet est de faire en sorte que les trains Paris Normandie partent à l'heure, ce sera un vrai gain de temps et une vraie crédibilité pour les usagers. Par ailleurs en termes de coût, les usagers seraient obligés de payer deux fois lourdement ce projet né pour plaire aux élus et aux fournisseurs : une fois en tant que contribuable et une ... > Lire la suite
Pourquoi faire un TGV Paris Normandie? Pour faire plaisir à qui? En tout cas ce n'est pas pour plaire aux usagers.
En effet voici un projet qui prévoit un trajectoire bien plus longue qu'actuellement, avec un départ hors Saint Lazare, soit 30 minutes en plus à ajouter au temps de transport normal. Et c'est sans compter l'inconfort du changement de train à la Défense (quelle horreur!) ou, pire, à Roissy !
Par ailleurs, utilisateur régulier de la ligne Paris-Yvetot, je crains que cette ligne disparaisse avec ce TGV, alors qu'Yvetot est un vrai centre d'emploi. Pour le coup, un Paris Yvetot ferait perdre bien plus que 30 minutes de trajet.
Le vrai sujet est de faire en sorte que les trains Paris Normandie partent à l'heure, ce sera un vrai gain de temps et une vraie crédibilité pour les usagers. Par ailleurs en termes de coût, les usagers seraient obligés de payer deux fois lourdement ce projet né pour plaire aux élus et aux fournisseurs : une fois en tant que contribuable et une fois en payant un prix éhonté pour faire le trajet.
Améliorer ce qui existe déjà sera déjà très bien. > Réduire la taille du message
Il est important de souligner les risques pour une gare en sous-sol (évacuation compliquée, risque de panique, risque d'inondation, risque d'incendie augmenté...). Enfouir cette gare serait très cher, très long. Il faut penser à la sécurité des usagers et des salariés en cas d'évacuation. Il faut une gare EN SURFACE, où que soit le site !
La sécurité doit être hautement prise en compte dans votre projet. Puis, écologiquement, cette gare serait trop gourmande en énergie si elle se trouvait sous terre (ascenseurs, luminaires et autres équipements).
Ajouté par Stéphane DELAHAYE, CONSEILLER MUNICIPAL DE SOTTEVILLE LÈS ROUEN- PRÉSIDENT DU MUDI
(SOTTEVILLE LÈS ROUEN), 10/10/2011
Et Cherbourg ?
Je viens de feuilleter la synthèse du maître d'ouvrage et je ne vois pas les avantages au départ de Cherbourg.
Une ligne directe Cherbourg-Caen-Roissy a été abandonnée car trop peu d'usagers. J'ai essayé de prendre un billet Cherbourg-Roissy par Internet, puis en me rendant directement en gare de Valognes : impossible ! J'ai rencontré des usagers qui avaient réussi à avoir un billet en se rendant directement à la gare de Cherbourg. Très facile ensuite de dire qu'il n'y a pas assez de clients. A quand une ligne qui nous permettra de nous rendre de Cherbourg à Roissy (ou Orly) sans être obligé de coucher sur Paris ?
Ajouté par Marielle LECHALUPÉ
(SAINT-NOM-LA-BRETÈCHE), 07/10/2011
Ce projet ne répond pas aux attentes !
Ce projet ne répond pas aux attentes des usagers actuels (et potentiels) du train entre les différentes villes de Basse-Normandie et Paris. Il faut mettre l'accent sur les liaisons inter-cités. Remédions avant tout aux problèmes de congestion du trafic entre Mantes et Paris. Ce point est prioritaire. Quant au reste, est-il utile de s'engager dans un projet aussi coûteux alors que moderniser les voies existantes entre Evreux, Bernay, Lisieux et Caen suffirait largement ? Faites une enquête dans les Corail et les TER, et vous verrez ce que pensent vraiment les gens ! Ce projet apparaît pharaonique et est même choquant alors que l'on parle des dettes et difficultés financières de notre pays ! Soyons raisonnables pour un autre projet tout aussi intéressant !
Il me semble utile de desservir par voie ferrée le site classé des plages de débarquement, au moins le week-end. A l'heure actuelle, le train ne va pas au delà de Bayeux et le Bus Vert du Calvados n'offre qu'un départ et un retour par jour, chacun aux alentours de 13h30, et hors dimanche et jours fériés. De plus, même si cette desserte routière était un jour améliorée, tout le monde sait que la contrainte de finir laborieusement son trajet en car dissuade de prendre le train...
Réduire le temps de trajet et améliorer les confort des voyageurs
Je fais le trajet entre mon domicile et mon conjoint ( Caen ) et mon travail ( Paris ) toutes les semaines. Les trains sont souvent surchargés aux heures de pointe et il est fréquent de voyager debout. Le temps de trajet est impensablement long sans parler des retards fréquents qui m'empêchent de prendre le train du lundi matin sous peine d'être sure d'être en retard au travail!!! Les toilettes sont le plus souvent inutilisables.
Je suis titulaire d'une carte d'abonnement qui est bien chère pour l'ensemble de ces services... 1h15 me semble être le maximum acceptable et il me semble impératif de régler le gouleau d'étranglement de Mantes-la-Jolie ralentissant l'ensemble des trains de banlieues, de Normandie et autres qui y convergent.
Sur le trajet Paris-Le Havre, Yvetôt est une gare importante, que je fréquente assidûment depuis plus de trente ans. J'ai vu son trafic augmenter régulièrement avec la satisfaction de voir tous les trains s'y arrêter. Depuis que le TGV le Havre-Marseille existe, plus d'arrêt à Yvetôt pour ce train.
Je dois me rendre à Rouen, attendre en gare (deux heures sur le trajet retour) et ensuite prendre un TGV qui passe devant chez moi à la même vitesse que les trains inter-cité ou TER. En sera-t-il de même pour la futur ligne Paris-Normandie ?
Je me permets d'en douter, surtout quand je vois qu'aucun débat n'a été organisé sur les lieux des deux principales gares entre Rouen et le Havre que sont Yvetôt et Bréauté.
Il serait très dommageable au fonctionnement et au développement du pays de Caux tout entier que ces habitants restent à nouveau sur le quai à voir passer des trains qui ne s'y arrêteront plus.
J'habite à Evreux et j'ai deux enfants qui habitent Rouen. Je suis totalement pour le scénario B qui relierait les deux ''capitales'' de Haute Normandie en une demi-heure ! Sachant que la plupart des étudiants d'Evreux s'inscrivent en fac sur Rouen et que beaucoup de gens d'Evreux y travaillent aussi, cela me paraît indispensable pour la cohésion de la région... à condition qu'il y ait vraiment des dessertes à des horaires intéressants et, surtout, à un prix modique !
La grande masse des bas-normands qui utilisent chaque jour le train pour aller travailler ou étudier n'ont pas besoin de cette LGV.
Lorsque l'on voit les difficultés que connait actuellement le trafic TER du fait du manque de moyens (problèmes de matériel pourtant neuf, manque de personnel...), s'engager vers un projet aussi pharaonique serait une gabegie ! Améliorons le Paris-Mantes et, pour le reste, soyons innovants avec un matériel adapté qui utilise les voies actuelles !
Je prends le train Paris-Cherbourg 2 à 3 fois par mois, certes il y a des retards mais pas tout le temps. Par contre, pour le TGV je suis contre car les billets de train sont beaucoup plus chers que pour un Intercités, le TGV va être rentable pour les gens qui iront jusqu’à Cherbourg, pour moi NON, je paie mon billet de train 18 euros l'aller avec ma carte annuelle, cela est rentable.
Ajouté par Marie-Josephe PELCOT
(PARIS), 05/10/2011
Et Vernon ?
Vernon, seconde ville de l'Eure ne fait partie d'aucun scénario, alors qu'elle permet à un grand nombre des habitants de l'est de l'Eure de se rendre à Paris tous les jours.
Pourquoi ne pas séparer la ligne à Vernon (ou bien Mantes) : une partie qui va à Caen, en passant par Evreux, Bernay, Lisieux et Caen ; et l'autre partie par (Vernon, si la séparation est à Mantes), Oissel, Rouen et le Havre ? [voir la question n°60]
Une séparation à Vernon permettrait de favoriser les transports inter-Normandie : une personne venant du Havre et voulant se rendre à Evreux ne serait plus obliger de changer de train à Mantes (donc de changer de région et payer plus cher le trajet).
Mettre Vernon et Evreux sur la nouvelle ligne permettrait d'alléger le trafic sur la ligne actuelle (assez chargée) entre Saint-Lazare et Mantes, donc moins de risques de problèmes sur les TER et le RER A et la possibilit... > Lire la suite
Vernon, seconde ville de l'Eure ne fait partie d'aucun scénario, alors qu'elle permet à un grand nombre des habitants de l'est de l'Eure de se rendre à Paris tous les jours.
Pourquoi ne pas séparer la ligne à Vernon (ou bien Mantes) : une partie qui va à Caen, en passant par Evreux, Bernay, Lisieux et Caen ; et l'autre partie par (Vernon, si la séparation est à Mantes), Oissel, Rouen et le Havre ? [voir la question n°60]
Une séparation à Vernon permettrait de favoriser les transports inter-Normandie : une personne venant du Havre et voulant se rendre à Evreux ne serait plus obliger de changer de train à Mantes (donc de changer de région et payer plus cher le trajet).
Mettre Vernon et Evreux sur la nouvelle ligne permettrait d'alléger le trafic sur la ligne actuelle (assez chargée) entre Saint-Lazare et Mantes, donc moins de risques de problèmes sur les TER et le RER A et la possibilité de rajouter des trains sur cette même ligne. > Réduire la taille du message
Je trouve que Vernon, une des plus grandes villes de l'Eure, 31000 habitants, avec St-Marcel, est la grande oubliée du projet. Elle devrait être reliée à Evreux, la préfecture, hôpital de référence, centre administratif... si les projets ne peuvent être changés, une gare à Pacy pourrait être intéressante sur les scénarios A et C. Un projet de grande implantation commerciale est en train de voir le jour sur la zone de Douains, la gare pourrait se situer dans ce secteur.
Ajouté par Noëlle METAY
(LA CHAPELLE REANVILLE), 03/10/2011
Optimisation
Faire gagner du temps de trajet sur le Rouen-Paris. En 30 ans le temps de trajet a été rallongé de plusieurs minutes.
Séparer le réseau Normand du réseau Francilien.
Mettre en place des liaisons sur les aéroports de Roissy-CDG et Orly mais pas d'omnibus comme ce fut le cas : Rouen-Roissy en 2h40 à 50 euros. La voiture était plus pratique.
Développer les TGV transversaux mais avec des temps de trajet respectables et pas 5h30 pour un Rouen-Strasbourg.
Ajouté par Marc RENAULT
(PORT-EN-BESSIN), 03/10/2011
Et les autres trains dans tout cela
Je suis pour ce projet bien sûr, mais cela ne se fera pas avant des années ! En attendant, il s'agit de moderniser les trains circulant actuellement sur les lignes passant par ROUEN...
Je suis une Personne Handicapée en fauteuil roulant. Je ne peux pas prendre les trains que je veux, SEULEMENT LES TER car mon fauteuil ne rentre pas par la porte des ''InterCités'' ! Pas aller à PARIS car les TER qui vont à PARIS partent souvent d'Oissel... qui n'est pas une gare adaptée ''Accès Plus'' ! De qui se moque-t-on ?
J'ai 64 ans... Peut-être que, lorsque cette nouvelle gare SNCF sera en service, je ne serai plus capable de prendre le train. C'est aussi MAINTENANT qu'il faut pouvoir avoir accès réellement aux transports !
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