Avec le scénarios B, il est envisagé que les trains Rouen - Evreux desservent au passage la nouvelle gare d'Evreux. L'allongement du temps de parcours qui en résulte est toutefois limité à 2 minutes du fait d'un tracé plus direct entre Rouen et Evreux.

Il n'est pas prévu dans le cadre du projet de Ligne Nouvelle Paris Normandie d'étudier une rocade raccordant la ligne à Roissy et au réseau des Lignes à Grande Vitesse. Bien entendu la ligne nouvelle pourra faire circuler des trains dits "intersecteurs", c'est à dire contournant la région parisienne, si les entreprises ferroviaires souhaitent toujours les mettre en oeuvre, ce qui semble probable. Ces trains bénéficieraient de l'accélération permise par la LNPN jusqu'à l'Ile-de-France, où ils poursuivraient sur les lignes existantes comme aujourd'hui.

Ainsi, le train Le Havre Marseille pourrait quitter la ligne nouvelle avant Mantes et poursuivre son trajet via Versailles et Massy-Palaiseau. Les trains vers Roissy et au-delà utiliseraient la ligne fret de "Grande Ceinture" à partir de Sartrouville ou Argenteuil.

Autre apport de la ligne nouvelle: les voyageurs normands allant à Roissy bénéficieront avec la LNPN d'une amélioration importante de leurs conditions de transports puisqu'ils pourront faire une correspondance à Nanterre-La Défense avec le métro automatique de Grand Paris qui les emmènera directement à l'aéroport Charles de Gaulle.

A ce stade des études, il n'existe pas de tracé précis de la ligne, mais des "options de passage". Ce sont des couloirs relativement larges, en moyenne d’une dizaine de kilomètres, qui évitent les secteurs présentant les plus grands risques d'impact (sur l'environnement naturel, humain, paysager...), et dans lesquels l’infrastructure nouvelle est susceptible de s’inscrire. Les tracés ne seront précisés qu'à l'étape suivante, celle des études préalables à l'Enquête Publique, si à la suite du Débat Public Réseau Ferré de France décide de poursuivre les études.

La partie concernée de la Vallée de l'Iton se situe entre Evreux et Amfreville sur Iton.

Le projet de Ligne Nouvelle Paris Normandie n'a pas d'incidence sur la circulation des trains normands en direction de Lyon et de Marseille.

Pour ces trains dits « intersecteurs », c'est-à-dire qui desservent des villes de province sans desservir Paris, il n’est pas prévu, dans le cadre du projet LN PN, d'étudier une rocade raccordant la ligne à Roissy et au réseau des Lignes à Grande Vitesse, ni à Orly. Si les entreprises ferroviaires décident, comme c'est probable, d'en poursuivre l'exploitation, les trains contournant Paris devront donc comme aujourd'hui utiliser les lignes existantes.

Ainsi, le train Le Havre-Marseille pourrait quitter la ligne nouvelle avant Mantes et poursuivre son trajet via Versailles et Massy-Palaiseau. Les trains vers Roissy et au-delà utiliseraient la ligne fret de "Grande Ceinture" à partir de Sartrouville ou Argenteuil. Ces trains bénéficieraient de l'accélération permise par la LNPN jusqu'à l'Ile-de-France.

Il faut surtout souligner que les voyageurs normands allant à Roissy bénéficieront avec la LNPN d'une amélioration importante de leurs conditions de transports puisqu'ils pourront faire une correspondance à Nanterre-La Défense avec le métro automatique du Grand Paris qui les emmènera directement et à haute fréquence à l'aéroport Charles de Gaulle.

Vous mentionnez un choix à faire entre une desserte d’une gare à La Défense ou bien à Achères. Le projet de LNPN ne contraint pas à choisir entre une gare à La Défense ou une gare à Confluence (située sur le territoire d’Achères). Ces gares sont à l’étude de manière indépendante. Une gare est prévue à la Défense ainsi qu'à Paris Saint-Lazare dans tous les scénarios, avec un raccordement aux Vallées.

La réalisation d’une gare à la Confluence de la Seine et de l’Oise est un critère de différenciation entre les scénarios d’Ile-de-France : parmi les 4 options de passage privilégiées en Ile-de-France, une consiste à relier Mantes directement sans desservir Confluence.

Dans le cas d’une implantation de cette gare à Achères Grand Cormier, il conviendrait en effet de créer un point d’arrêt supplémentaire sur la branche Cergy du RER A à Achères, car la correspondance entre cette branche et la LNPN est celle qui présenterait la meilleure valeur ajoutée. Un tel arrêt supplémentaire serait toutefois pénalisant pour tous les usagers du RER A ne souhaitant pas utiliser cette correspondance. Si la gare LNPN est située à Achères Ville, cette correspondance peut être assurée sans ajouter de nouvel arrêt.

La « double desserte » de La Défense et de Paris Saint-Lazare, mentionnée dans votre question, constitue effectivement l’hypothèse appelée dans les scénarios « desserte en ligne de La Défense », l’autre hypothèse étant une desserte de La Défense « en fourche » (cf. p. 81 du dossier du Maître d’Ouvrage). Cette hypothèse « en ligne » offre bien les souplesses que vous évoquez en terme de desserte et en terme d'exploitation, sous réserve de dimensionnements de gares qui restent à approfondir avant de pouvoir répondre à toutes les questions que vous posez judicieusement.

A terme, dans le cas où la future rocade LGV Ouest IDF passerait par La Défense, des trains intersecteurs pourraient quitter la LNPN à La Défense vers Carrefour Pleyel au lieu de poursuivre vers Saint-Lazare, ce qui limiterait le nombre de trains terminus dans cette gare.

Concernant les prévisions de trafic de la gare nouvelle Nanterre-La Défense, il est estimé que la gare intéressera potentiellement 3,2 millions de voyageurs par an (cf. p. 83 du DMO). Cette gare qui assurerait plusieurs fonctionnalités (accès à l’aéroport Roissy Charles de Gaulle, via une connexion avec le futur métro automatique, desserte de proximité du centre d’affaires de La Défense, alternative pour la desserte de l’ouest francilien, etc.) capterait entre 20 et 23% des voyageurs en relation avec la Normandie.

Ce volume est du même ordre de grandeur que la croissance de trafic due à la ligne nouvelle. De sorte que le nombre de voyageurs utilisant la gare Paris Saint Lazare ne serait pas supérieur à ce qu'il serait en situation de référence (c'est à dire sans Ligne Nouvelle) aux mêmes horizons.

L'option choisie est de définir la ligne pour une vitesse maximale de 250 km/h.

En effet, rouler à une vitesse supérieure à 250 n’est pas utile ; entre Paris et la Normandie, les distances à parcourir sont courtes, et les temps de parcours sont fortement dépendants du temps mis pour accélérer, à la différence des Lignes à Grande Vitesse existantes. Or à puissance égale, un train qui roule très vite a des performances d'accélération faibles, et vice-versa. Si le 300 km/h est adapté entre Paris et Lyon, il ne l'est pas entre Paris et la Normandie.

Ainsi, un TAGV de type Duplex à 300 km/h mettrait pour faire Paris-Rouen 1 minute de plus qu'un train limité à 250 km/h mais plus performant en termes d'accélération.

En outre, dimensionner la ligne pour 250 km/h facilitera la recherche d'un tracé qui préserve au mieux le territoire : inscription plus facile de la ligne grâce à des courbes et des pentes qui épousent mieux le terrain, plateforme moins large et tunnels de section réduite ; matériel roulant également moins coûteux, car les normes imposent des exigences moindres en-deçà de 250 km/h.

Faire rouler des trains à 250 km/h est enfin moins coûteux qu’à 300 km/h : la consommation d’énergie est moindre, de même que les coûts de maintenance de l'infrastructure et du matériel roulant.

Ce choix d'une vitesse plus faible que celle des Lignes à Grande Vitesse usuelles n'empêchera pas les TAGV "classiques" d'emprunter la ligne à 250 km/h. Ce sera le cas pour les liaisons contournant Paris comme Le Havre - Marseille.

Dans le scénario d'une nouvelle gare de Rouen dans le quartier St Sever, le nouveau franchissement de la Seine serait souterrain et s'effectuerait en amont du Pont Flaubert.

Les risques d'impacts environnementaux de ce franchissement sont donc réduits et ne concernent que la phase des travaux. Comme dans tout projet de tunnel, il faudra s'attacher à ce que le chantier n'amène aucune pollution des eaux souterraines.

Des études sont menées actuellement pour améliorer la qualité de la desserte Paris-Granville. Plusieurs pistes sont envisagées avec le souci de développer des solutions rapides à mettre en œuvre mesurées à travers 5 critères d’amélioration (Régularité, Temps de parcours, Information voyageurs, Confort des usagers, Développement Durable).

Ces investissements portent sur l’amélioration de l’infrastructure, les aménagements en gare, la suppression et l’aménagement de passages à niveaux, et l’amélioration de la communication entre le train et les personnels chargés de l’exploitation.

Par ailleurs, il est prévu l’arrivée de 15 nouveaux trains REGIOLIS plus fiables à partir de 2013 et la création d’un atelier de maintenance de ces rames à Granville. Ce renouvellement de la flotte et de ses conditions d'entretien permettra une meilleure ponctualité des trains, une réduction du bruit et une augmentation du confort des usagers.

A ce stade des études, il n'existe pas de tracé précis de la ligne, mais des "options de passage". Ce sont des couloirs relativement larges, en moyenne d’une dizaine de kilomètres, qui évitent les principaux enjeux relatifs à l'environnement naturel et humain, et dans lesquels l’infrastructure nouvelle est susceptible de s’inscrire. Les tracés ne seront précisés qu'à l'étape suivante, celle des études préalables à l'Enquête Publique, si à la suite du Débat Public Réseau Ferré de France décide de poursuivre les études.

Dans le scénario B, l'option de passage est décrite en page 88 du Dossier du maitre d'ouvrage. Le lieu exact de franchissement de la Vallée de l'Iton n'est pas déterminé à ce stade des études, de même que la commune dans laquelle se situerait la nouvelle gare d'Evreux.

A ce stade des études, il n'existe pas de tracé précis de la ligne, mais des "options de passage". Ce sont des couloirs relativement larges, en moyenne d’une dizaine de kilomètres, qui évitent les principaux enjeux de l'environnement naturel et humains et dans lesquels l’infrastructure nouvelle est susceptible de s’inscrire. Les tracés ne seront précisés qu'à l'étape suivante, celle des études préalables à l'Enquête Publique, si à la suite du Débat Public Réseau Ferré de France décide de poursuivre les études.

Les options de passage figurent p. 76, p. 77, p. 78 et p. 79 pour les scénarios franciliens et p.86, p. 88 et p. 90 pour les scénarios normands dans le dossier du maître d'ouvrage.

L’option de passage du scénario C traverse en effet la forêt de la Londe Rouvray. Les performances recherchées de la ligne nouvelle, avec une vitesse de conception de 250 km/h, ne permettent pas la réutilisation de la ligne classique Oissel – Serquigny dont le tracé n’autorise que des vitesses de 140 km/h. Etant donnée la contrainte environnementale constituée par la forêt, la nouvelle infrastructure la traversera en souterrain afin de limiter son impact au maximum.

En revanche, la section de ligne nouvelle entre l’ouest de Lisieux et le Mesnil Auger, au Sud du Pays d’Auge, est envisagée en surface et non en souterrain.

Vous trouverez la description précise des options de passage dans le rapport d’étude B2 téléchargeable sur le site internet du débat à l'adresse suivante : http://www.debatpublic-lnpn.org/documents/etudes-complementaires.html

Le recours aux passages à niveau est interdit dès lors que la vitesse autorisée dépasse 160 km/h. La ligne étant conçue pour des vitesses de 200 km/h en Ile-de-France et de 250 km/h en Normandie, les sections de ligne nouvelle ne présenteront aucun passage à niveau. Les routes coupées par la ligne nouvelle seront rétablies en passage supérieur ou en passage inférieur selon les cas.

Il n'est pas prévu d'utiliser le tunnel de La Motte pour la nouvelle infrastructure. Pour atteindre les performances visées, il faut réaliser une ligne entièrement nouvelle au sud de Lisieux.

La vallée de l'Iton pourrait être traversée, dans certains scénarios, entre Evreux et Amfreville.

A ce stade des études, il n'existe pas de tracé précis de la ligne, mais des "options de passage". Ce sont des couloirs relativement larges, en moyenne d’une dizaine de kilomètres, qui évitent les principaux enjeux de l'environnement naturel et humain, et dans lesquels l’infrastructure nouvelle est susceptible de s’inscrire. Les tracés ne seront précisés qu'à l'étape suivante, celle des études préalables à l'Enquête Publique, si à la suite du Débat Public Réseau Ferré de France décide de poursuivre les études.

Les "options de passage" sont des couloirs relativement larges, en moyenne d’une dizaine de kilomètres, qui évitent les principaux enjeux de l'environnement naturel et humain et dans lesquels l’infrastructure nouvelle est susceptible de s’inscrire.

Les tracés ne seront précisés qu'à l'étape suivante, celle des études préalables à l'Enquête Publique, si à la suite du Débat Public Réseau Ferré de France décide de poursuivre les études.

Les cartes des options de passage  en Normandie figurent p. 86, p. 88 et p. 90 du dossier du maître d'ouvrage et sont visualisables en suivant les liens ci-dessous :

LNPN Option A - page86.pdf

LNPN Option B - page88.pdf

LNPN Option C - page90.pdf

A ce stade des études, il n'existe pas de tracé précis de la ligne, mais des "options de passage". Ce sont des couloirs relativement larges, en moyenne d’une dizaine de kilomètres, qui évitent les secteurs présentant les plus grands risques d'impact (sur l'environnement naturel, humain, paysager...), et dans lesquels l’infrastructure nouvelle est susceptible de s’inscrire.

Les tracés ne seront précisés qu'à l'étape suivante, celle des études préalables à l'Enquête Publique, si à la suite du Débat Public Réseau Ferré de France décide de poursuivre les études.

Cette étape pourrait durer plusieurs années. Elle ferait l'objet de nouvelles concertations qui vous garantiront de disposer d'informations de plus en plus précises au fil de l'avancement du projet.

A ce stade des études, il n'existe pas de tracé précis de la ligne, mais des "options de passage". Ce sont des couloirs relativement larges, en moyenne d’une dizaine de kilomètres, qui évitent les secteurs présentant les plus grands risques d'impact (sur l'environnement naturel, humain, paysager...), et dans lesquels l’infrastructure nouvelle est susceptible de s’inscrire. Les tracés ne seront précisés qu'à l'étape suivante, celle des études préalables à l'Enquête Publique, si à la suite du Débat Public Réseau Ferré de France décide de poursuivre les études.

La partie de la Vallée de l'Iton, qui pourrait être traversée et non pas longée, se situe entre Evreux et Amfreville sur Iton pour le scénario B.

Les options de passage du scénario A et du scénario C, n'interceptent pas cette vallée.

Les cartes des options de passage  en Normandie figurent p. 86, p. 88 et p. 90 du dossier du maître d'ouvrage et sont visualisables en suivant les liens ci-dessous :

LNPN Option A - page86.pdf

LNPN Option B - page88.pdf

LNPN Option C - page90.pdf

Pour les scénarios A et C, le linéaire de ligne nouvelle hors raccordements entre Apremont (ouest de Mantes) et Oissel est de 55 km.

Pour le scénario A, nous avons ensuite 77 km entre Rouen et St Laurent de Gaineville (à l’est du Havre) et 86 km entre Louviers et le Mesnil Auger, soit un total de 215 km environ (55km+77km+86km=218km).

Pour le scénario C, nous avons 84 km entre Rouen et Le Havre et 50 km entre le triangle d’Epaignes et  Le Mesnil Auger, soit un total de 200 km environ (55km+84km+50km=189km). 

Rappelons qu’à ce stade des études, il n’existe pas de tracé précis de la ligne, mais des "options de passage". Le linéaire du tracé final peut ainsi varier légèrement par rapport aux chiffres indiqués, mais en aucun cas les linéaires que vous indiquez ne seront atteints.

L'infrastructure est adaptée au besoin. Sur l'essentiel du linéaire elle comportera 2 voies. Certaines portions pourront être à voie unique.

Il n’appartient pas à RFF de commenter ces déclarations qui n’engagent que leurs auteurs, mais quelques rectifications s'imposent.

Monsieur Favrin-Lévêque ne fait pas partie de RFF, aucun responsable de RFF n’a émis d’opinions telles que celles que vous mentionnez.

D’autre part ces déclarations font état de ligne TGV, ce que n’est pas le projet de ligne nouvelle Paris Normandie.

Le projet LNPN a été élaboré en concertation avec les élus des principales collectivités et du monde économique normands. Il vise à répondre à des objectifs:

- de capacité pour les voyageurs – pour résoudre les problèmes de ponctualité et faire face au développement de la demande

- de qualité de service

- de capacité pour le marchandises pour accompagner le développement des ports, en libérant des sillons sur le réseau actuel

- de temps de parcours, avec des objectifs adaptés à la géographie, qui pourront être atteints par des trains roulant à moins de 200 km/h dans la partie francilienne, et moins de 250 km/h dans la partie normande

Les objectifs de temps de parcours se situent en aval des objectifs de capacité, et répondent à trois enjeux :

- les gains de temps pour les voyageurs

- les termes de la concurrence avec le mode routier pour favoriser le report modal vers le train au bénéfice de l’environnement

- l’accessibilité des territoires au service d’un projet de développement, comme l’indique le Commissaire Général au Développement de la vallées de la Seine, que vous citez.

Le débat public doit permettre de discuter de l'opportunité du projet, c'est à dire des objectifs visés et des solutions proposées.

Forts de cet éclairage, RFF et l'Etat, ainsi que les autres partenaires susceptibles de participer au financement du projet, décideront de quelle manière celui-ci pourra être étudié plus avant.

1. Le projet de Ligne Nouvelle Paris-Normandie ne consiste pas à simplement prévoir des trains très rapides reliant les grandes métropoles. Il s’agit de prendre en compte tous les besoins, du plus local au plus national, et de prévoir des infrastructures permettant d’y répondre. Dans ce cadre, RFF s’est attaché à définir une hypothèse de desserte à long terme reprenant tous les besoins. Ce travail prospectif a été fait en concertation avec l’Etat et les Collectivités Territoriales.

Dans le cas précis de Louviers, la possibilité d’amener une liaison périurbaine depuis Val-de-Reuil jusqu’à une gare nouvelle à Louviers-Val-de-Reuil a été identifiée. Toutefois, sa réalisation dépendra d’une part de la localisation précise de cette gare, et d’autre part d’études précises sur l’opportunité de ce raccordement. Son coût n’est pas inclus dans le projet LNPN.

2. Il est prévu que les 4 trains origine Vernon empruntent la ligne nouvelle entre Mantes et Paris et ne marquent donc aucun autre arrêt en Ile-de-France hormis Nanterre-La Défense dans le cas des scénarios où Nanterre-La Défense et Paris St Lazare sont « en ligne ». L’objectif est de spécialiser au maximum les 2 lignes : ligne actuelle dédiée au RER E, ligne nouvelle aux trains « normands » de manière à séparer les 2 systèmes de transport afin de maximiser la ponctualité et la capacité des lignes. Les dessertes du RER E pourront être réorganisées et offrir par correspondance à Mantes des dessertes diversifiées du Val de Seine pour les voyageurs de Vernon.

3. Les raccordements situés à l’est de Mantes seront très utilisés par les trains venant de Paris et dont le premier arrêt est Mantes-la-Jolie. A l’ouest de Mantes, le raccordement vers la ligne nouvelle n’est effectivement pas utile aux trains prévus à ce stade dans la grille d’heure de pointe. Il pourra toutefois être utilisé par des TAGV intersecteurs qui retrouveraient à Mantes le réseau actuel. Par ailleurs, il est indispensable pour gérer les situations perturbées, en cas d’incidents ou de travaux, et pour faire circuler les trains de maintenance. Si une expression de besoins différente devait émerger d’ici l’éventuelle mise en service de la ligne, des trains pourraient emprunter régulièrement ce raccordement.

4. Le schéma de desserte à long terme prévoit un trafic dense sur la ligne nouvelle entre Paris et Mantes. Les contraintes techniques de l’exploitation ne laissent dans ce cas pas d’autre choix que d’arrêter très peu de trains ou la quasi-totalité d’entre eux. Dans ce dernier cas, de nombreux voyageurs auraient vu leur temps de parcours pénalisé, et l’exploitation aurait été fragilisée. Le choix a donc été fait de n’arrêter à Confluence que les trains intersecteurs (c'est-à-dire les TAGV contournant Paris). Ces trains ne desservent pas Vernon.

Des trains offrant un temps de parcours Paris Saint-Lazare – Vernon en 39 minutes sont envisageables dans les scénarios sans desserte de La Défense, avec arrêt intermédiaire à Mantes-la-Jolie. Dans les scénarios « en ligne », en cas d'arrêt à Mantes et La Défense, les temps de parcours seraient de 45 minutes pour Vernon – Paris-St Lazare et de 35 minutes pour Vernon-La Défense. A Nanterre-La Défense, le positionnement recherché de la gare doit offrir de bonnes correspondances avec les RER A et E, ainsi qu’avec le métro automatique du grand Paris Express.

Le relèvement de la vitesse de la ligne nouvelle à 200 km/h supposera en effet que tous les trains qui l’empruntent soient aptes à 200 km/h, si l'on souhaite disposer de 20 sillons par heure de pointe. En attendant que les Régions mettent en œuvre des TER à 200 km/h, la section serait circulée à 160 km/h. Des souplesses existent néanmoins dans le cas du scénario où La défense et Saint Lazare sont en ligne, scénario qui  permettrait de faire circuler moins de trains et d'autoriser certaines différences de vitesses. Les temps de parcours indiqués dans le projet tiennent d’ailleurs compte d’une vitesse de 160 km/h en Ile-de-France, et non 200 km/h.

Dans le cas d’une configuration « La Défense en ligne », le projet LNPN prévoit effectivement à long terme potentiellement 16 trains par heure terminus en gare de Paris  Saint-Lazare, contre 14 au maximum en configuration « en fourche ».

Des études spécifiques quant à la gestion des trains en gare de Paris Saint-Lazare ont été menées. Moyennant certains aménagements des quais et du plan de voies, les 14 trains par heure seront gérables correctement dans des conditions d’exploitation « classiques ». Pour la desserte de 16 trains par heure, il sera nécessaire de revoir les conditions de retournement des trains, qui devront être plus rapides que la « norme » que s’est fixée la SNCF, l’exploitant actuel, afin de libérer plus rapidement les voies à quai. Pour en justifier la faisabilité, RFF se fonde sur ses observations sur des réseaux étrangers, où des temps de retournement beaucoup plus courts sont pratiqués.

La desserte à 16 trains imposera également de faire en sorte que les trains franciliens de Conflans-Sainte-Honorine – Pontoise / Mantes par la rive droite (dits du « groupe 6 ») ne croisent plus les trains « normands » (dits du « groupe 5 ») dans l’avant-gare de Paris St Lazare comme c’est le cas aujourd’hui. Ce décroisement pourra se faire soit par report des trains du « groupe 6 » vers d’autres voies (celles du « groupe 4 » vers Ermont-Eaubonne), ce qui nécessitera l’installation d’un système de signalisation et d’aide à la conduite performant, soit par un décroisement physique au moyen d’un « saut-de-mouton » permettant aux trains d’un des groupes de passer au dessus de celles de l’autre.

Il est effectivement souhaitable que les usagers Paris – La Défense n’utilisent pas les trains de la Ligne Nouvelle Paris-Normandie afin de ne pas créer de problèmes de capacité. Ces usagers disposeront de trois possibilités d’accès performantes à La Défense et n’ont pas particulièrement besoin d’emprunter la desserte LNPN :

- le RER E depuis Haussmann St Lazare avec 1 seul arrêt intermédiaire à Porte Maillot : 8 minutes de trajet jusqu’à La Défense secteur CNIT ; desserte également de La Défense La Folie.

- le RER A depuis Auber avec 1 seul arrêt intermédiaire à Charles de Gaulle Etoile : 8 minutes de trajet jusqu’à La Défense secteur CNIT ; desserte également de Nanterre Préfecture et Nanterre Université.

- la ligne L du Transilien Paris St Lazare – La Défense – St-Cloud – Versailles Rive Droite / St Nom la Bretèche.

Dans la pratique, des modalités de tarification et de contrôle d’accès aux trains LNPN peuvent être envisagées.

Les études préalables au Débat Public n’ont pas pour objet, comme vous le relevez, de fixer des tracés précis. Toutefois, elles sont basées sur un diagnostic relativement fin des enjeux environnementaux et topographiques qui a permis de déterminer des meilleures options de passage et de savoir, avec une certaine marge d’erreur inévitable à ce stade, où certaines sections seront à réaliser en tunnel, en viaduc etc …

Dans ce cadre, le scénario C souffre de difficultés d’insertion qui rendent inévitables de longs tunnels, sachant qu’un kilomètre de tunnel coûte 5 à 6 fois plus cher qu’un km de ligne en sol plat. Les zones critiques sont :

-          la boucle de Rouen, dans sa partie ouest, avec un contexte (zones Seveso, urbanisation, forêts très protégées) qui impose un long franchissement souterrain pour la section Rouen – Le Havre, mais aussi pour le raccordement permettant aux trains Paris – Caen d’éviter Rouen.

-          le passage sous l’estuaire au Havre, qui nécessite également de longs tunnels. Ces derniers sont d’autant plus longs que le scénario proposé vise à permettre aux trains de marchandise de les emprunter de manière à renforcer les débouchés du Port du Havre vers le sud. Or la circulation de ces trains impose de limiter les pentes (1 % contre 3,5 % lorsqu’il n’y a que des trains de voyageurs), ce qui allonge d’autant la distance à parcourir avant d’émerger à l’air libre et donc le coût des ouvrages.

Si les scénarios A et B ne sont pas sans contraintes, celles-ci conduisent à des ouvrages sensiblement moins complexes. Ainsi, la traversée sous la Seine dans l’hypothèse d’une gare à St Sever implique un tunnel de moins de 2 km tandis que le tunnel sous l’estuaire dans le scénario C mesure environ 17 km. La phrase à laquelle vous faites allusion se réfère à des actions relativement peu coûteuses pour adapter la signalisation actuelle, et non à des coûts d’infrastructure nouvelle.

La partie de la Vallée de l'Iton qui pourrait être traversée par la ligne nouvelle se situe entre Evreux et Amfreville, dans le scénario B.

La carte des options de passage en Normandie du scénario B figure p. 88  du dossier du maître d'ouvrage et est visualisable au lien suivant : LNPN Option B - page88.pdf

A ce stade des études, il n'existe pas de tracé précis de la ligne, mais des "options de passage". Ce sont des couloirs relativement larges, en moyenne d’une dizaine de kilomètres, qui évitent les secteurs présentant les plus grands risques d'impact (sur l'environnement naturel, humain, paysager...), et dans lesquels l’infrastructure nouvelle est susceptible de s’inscrire. Les tracés ne seront précisés qu'à l'étape suivante, celle des études préalables à l'Enquête Publique, si à la suite du Débat Public, Réseau Ferré de France décide de poursuivre les études.

Sur un projet ferroviaire, le gain de temps total est la résultante de tous les gains de temps élémentaires. Ainsi, les 5 minutes apportées par le contournement de Lisieux s’ajoutent aux gains des autres sections de lignes et sont nécessaires pour atteindre l’objectif de 1 h 15. Ce contournement évalué entre 600 millions d'Euros (scénario A)  et 800 millions d'Euros (en scénario B, plus long), dont environ 300 millions de tunnels, permet d’éviter un « puits de vitesse » de 17 km de part et d’autre de Lisieux où la vitesse est de 140 ou 150 km/h du fait des courbes prononcées qui le jalonnent, tandis que de part et d’autre, la vitesse autorisée aujourd’hui est de 200 km/h. Un shunt court dédoublant le tunnel de La Motte aurait ainsi peu d’intérêt puisqu'il déboucherait sur des sections où la vitesse est limitée.

Il faut noter que l’intérêt du contournement de Lisieux ne se limite pas au temps de parcours : il est également utile pour construire la grille horaire puisque les trains rapides qui empruntent le contournement permettent à des trains locaux d’utiliser la ligne existante pendant ce temps.

La différence de gain de temps pour le trajet Paris Caen, entre le scénario A (1h13 contre 1h47 actuellement, soit un gain de 34 mn) et le scénario C (gain de 28 mn), est bien de 6 minutes. Cet écart, qui peut être jugé faible, s'explique par le fait qu'un objectif de temps de parcours de 1h15 est fixé par le cahier des charges commun à tous les scénarios.

En revanche les scénarios se distinguent sur d'autres points, qui peuvent être les temps de parcours sur d'autres liaisons, les localisations de gares, et bien entendu les conditions d'insertion dans les espaces naturels ou aménagés.

Le coût des scénarios en Normandie comprend des investissements qui ne répondent pas seulement à des objectifs d'amélioration de temps de parcours, mais aussi à des objectifs de capacité pour les voyageurs et pour le fret, notamment autour du noeud de Rouen et entre Rouen et Mantes la Jolie.

Quant aux temps de parcours, leur pertinence est à juger au regard :

- du temps gagné par les usagers actuels;

- de la nécessité de proposer des temps qui favorisent le report de voyageurs du mode routier vers le mode ferroviaire plus respectueux de l'environnement;

- d'une meilleure accessibilité au service de la performance et de l'intégration économique des trois régions concernées, dans le contexte d'une mobilisation forte et coordonnée.

Le débat public doit permettre de recueillir des avis sur ces points, afin de mieux évaluer l'opportunité du projet et de ses composantes.

Si le débat public confirme cette opportunité, ces points seront aussi au coeur des discussions à venir entre l'Etat, RFF, et les collectivités qui souhaiteront participer au financement du projet.

D'ores et déjà le projet de ligne nouvelle Paris Normandie n'est pas un projet classique de LGV puisqu'il prévoit des trains ne dépassant pas 250km/h. Il s'agira de matériel spécifique, dont il existe des exemples à l'étranger: adapté aux parcours comportant des arrêts intermédiaires rapprochés, il devra présenter de bonnes capacités d'emport et d'accélération.

Un projet de ce type nécessite généralement plus de 10 ans d'études, procédures et travaux.

Dans le contexte probable de fortes augmentations des prix de l'énergie et des transports, il serait peu prudent de renoncer prématurément à l'instruire dans sa globalité.

Mais en fonction de ce que fera apparaître le débat public, puis dans le cadre des étapes ultérieures, le projet est encore susceptible d'évoluer et pourrait être réalisé de façon phasée.

Quant à elles, les évaluations économiques portent sur une période de 50 ans après la mise en service. Mais les infrastructures ferroviaires durent bien au delà; celles utilisées actuellement en Normandie ont environ 150 ans.

Les tracés ne seront précisés qu'à l'étape suivante, celle des études préalables à l'Enquête Publique, si à la suite du Débat Public Réseau Ferré de France décide de poursuivre les études.

Aujourd'hui le niveau d'étude concerne des "options de passage". Ce sont des couloirs relativement larges, en moyenne d’une dizaine de kilomètres, qui évitent les principaux enjeux de l'environnement naturel et humain et dans lesquels l’infrastructure nouvelle est susceptible de s’inscrire.

Les cartes des options de passage en Normandie et plus particulièrement pour la partie qui vous intéresse entre Lisieux et Mézidon, figurent p. 86, p. 88 et p. 90 du dossier du maître d'ouvrage et sont visualisables en suivant les liens ci-dessous :

LNPN Option A-page86.pdf

LNPN Option B-page88.pdf

LNPN Option C-page90.pdf

Le choix du matériel roulant ne relève pas du gestionnaire de l’infrastructure qu’est Réseau ferré de France. En effet, il relève du transporteur, qui aujourd’hui est la SNCF pour le transport de voyageurs, activité qui est probablement appelée à être ouverte à la concurrence. Des réflexions sont effectivement menées dans le cadre d’autres projets en France pour disposer d’un matériel roulant intermédiaire entre les TER et les TGV mais RFF ne peut s’impliquer dans des stratégies qui sont et seront celles des transporteurs et des autorités organisatrices de transport.

Toutefois, étant donné les particularités du projet LNPN, des hypothèses sur le matériel roulant ont été faites. Les performances recherchées sont :

• une vitesse de 250 km/h en Normandie pour tenir les objectifs de temps de parcours
• des capacités d’emport très importantes pour accueillir le matin et le soir un trafic de pointe élevé (1400 places visées avec des rames de l’ordre de 2*200m)
• des capacités d’accélération et de freinage élevées compte tenu des arrêts rapprochés.

Il ne peut donc pas s’agir d’un matériel apte à la grande vitesse classique, taillé pour la vitesse, mais prévu pour s’arrêter rarement, et aux capacités d’emport insuffisantes (une double rame de TGV Duplex transporte 1100 personnes).

Les trains qui sont pris comme hypothèse de travail sur le projet LNPN ne circulent pas aujourd’hui sur le réseau français. Néanmoins, il existe des matériels aux performances comparables sur d’autres réseaux.

Dans les études du projet LNPN, il a été fait l’hypothèse que les rames seraient identiques pour les dessertes vers la Haute et la Basse Normandie, de manière à réaliser des économies d’échelle sur l’acquisition des trains et leur maintenance.

Vernon bénéficiera de l’ensemble des aménagements de la ligne nouvelle entre Mantes la Jolie et Paris.

Le projet proposé permet une amélioration importante de la desserte de Vernon, en ponctualité, et en fréquence. Le schéma de desserte à la page 53 du dossier du maitre d'ouvrage accessible sur le site du débat public, donne un exemple de ce qui  serait possible.

A l’ouest de Mantes, la ligne nouvelle ne suit plus la vallée de la Seine pour des raisons d’insertion beaucoup plus difficile en zone de vallée qu’en zone de plateau. D’autre part il est souhaitable, pour réduire les linéaires et les coûts d’infrastructures, que la partie commune à la Haute et la Basse Normandie soit prolongée autant que possible. Ce caractère commun se traduit par une orientation vers l’ouest, particulièrement marquée dans le scénario B.

La proposition qui est faite est en effet de créer une nouvelle gare à Rouen en rive gauche, soit dans le quartier St Sever à Rouen, soit à Sotteville. Les 2 sites ont été étudiés et comparés sur des critères tant urbains que ferroviaires, qui sont détaillés en p 107 et 108 du Document du Maitre d’Ouvrage.

A ce stade des études, il n'existe pas de tracé de la ligne nouvelle, seulement des options de passage. Ce sont des couloirs larges en moyenne d’une dizaine de kilomètres, qui évitent dans la mesure du possible les principales zones d'enjeux de l'environnement naturel, physique et humain et au sein desquels l’infrastructure nouvelle est susceptible de s’inscrire. Le tracé ne sera étudié qu'à l'étape suivante, celle des études préalables à l'enquête publique, si à la suite du débat public Réseau Ferré de France décide de poursuivre les études du projet.
L'impact acoustique du projet ne pourra être déterminé qu'à partir du tracé de la ligne nouvelle. La conception même de ce tracé cherchera à minimiser cet impact, en s'éloignant autant que possible des zones bâties. Lorsque l'incidence sonore du projet le nécessitera, des protections acoustiques seront prévues au niveau des habitations concernées.

Les décisions relatives aux dessertes (quelles gares, quelles fréquences...)relèvent de la responsabilité des entreprises ferroviaires et des autorités organisatrices des transports (l'Etat ou les Régions).

Le projet LNPN est conçu pour permettre, à terme, que 8 trains de la ligne nouvelle Paris Normandie puissent s'arrêter à Mantes La Jolie pendant chaque heure de pointe.

De même, ce sont les entreprises ferroviaires et les autorités organisatrices qui définiront le profil exact des trains.

Une orientation a été adoptée seulement pour le dimensionnement de l'infrastructure; elle porte sur des rames automoteur, à deux niveaux, et qui pourraient circuler en unités simples ou doubles.

Il faut rappeler que par ailleurs le projet LNPN, en libérant de la capacité sur le réseau existant, permettra, si le Syndicat des Transports d'Ile de France en décide, d'augmenter le niveau de service du futur RER E qui doit être prolongé jusqu'à Mantes à l'horizon 2020.

La ligne nouvelle suivrait un tracé entièrement nouveau, impliquant la réalisation de nouveaux ouvrages.

Les viaducs de Barentin et Mirville seront toujours utilisés par des trains locaux (TER), et par  des trains de marchandises, qui sont plus lourds que les trains de voyageurs.

Comme tout le réseau ferroviaire, ils font l’objet d’un suivi attentif par RFF.

En aucun cas la ville de Cherbourg n'est oubliée, puisqu'elle bénéficiera de l'ensemble des investissement qui permettront d'offrir une plus grande capacité, une meilleure ponctualité pour tous les trains normands. De plus elle bénéficiera des mêmes gains de temps de parcours que Caen, sans rupture de charge puisque les trains de la LNPN iront jusqu'à Cherbourg.

A ces avantages s'ajouteront des gains de temps de correspondance en gare de Caen, pour tous les concernés que ce soit vers L'ile de France ou vers des destinations régionales.

Observez que la ligne nouvelle ne va pas non plus jusqu'à Caen (elle n'est prévue que jusqu'à Mézidon), sans que pour autant les caennais ne se sentent oubliés.

Le projet LNPN vise à constituer un nouveau réseau et non seulement à faire une ligne fonctionnant sur elle-même. Il faut donc bien faire la part entre, d'une part, l'infrastructure nouvelle et, d'autre part, les services nouveaux qu'elle permettra de mettre en oeuvre sur l'ensemble du réseau, c'est à dire sur des itinéraires comportant à la fois des tronçons neufs et des tronçons anciens de la sorte mieux valorisés.

Les temps de parcours objectifs pour le projet LNPN et notamment pour la liaison vers Cherbourg, sont les suivants:

> LNPN : temps de parcours objectifs

Pour la gare de Val de Reuil, le projet LNPN prévoit uniquement, en option, un allongement des quais à 400m pour recevoir des trains plus longs.

La question de la rénovation de la gare fait l'objet de réflexions dans d'autres cadres. En particulier, des études sont en cours pour en améliorer l'accessibilité aux personnes à mobilité réduites. Une rénovation du bâtiment d'accueil des voyageurs serait du ressort de la SNCF.

Dans le graphique horaire cadencé construit pour la situation cible, l’ordonnancement des trains autour des nœuds de correspondance de Caen et Lisieux ne nécessite pas la construction d’une troisième voie entre Mézidon et Caen. En revanche, le projet prévoit une dénivellation du « shunt de Mézidon » pour supprimer le cisaillement entre les flux Lisieux – Caen et Argentan – Lisieux.

Le train est le mode de transport le plus favorable à l'environnement en termes de consommation d'énergie et d'émissions de gaz à effet de serre. Cependant, la construction d'une nouvelle infrastructure peut aussi engendrer des impacts négatifs sur l'environnement. Ils sont liés à la transformation des terrains traversés (terrains agricoles, naturels, forestiers, bâtis, mais aussi des paysages) en infrastructure ferroviaire, à la création d'un obstacle dans les circulations humaines et naturelles (eau et faune) ou bien à l'exploitation de la voie ferrée (bruit des circulations de trains notamment). Elle peut également être à l'origine d'impacts indirects, par exemple sur l'activité agricole et sylvicole dans le cadre des aménagements fonciers (remembrements induits par la réalisation de la voie ferrée). Enfin, la construction de la ligne nouvelle engendre des impacts temporaires pendant les travaux.

Par la connaissance du terrain acquise au fur et à mesure des études du projet et par l'expérience des créations d'infrastuctures linéaires, RFF cherche à maîtriser ces impacts dès les premières phases de conception pour la meilleure intégration possible de la ligne nouvelle dans son environnement : en les évitant (en s'éloignant des zones bâties par exemple), en les supprimant (en créant des viaducs pour épargner les milieux aquatiques et humides par exemple), en les réduisant (en créant des protections acoustiques pour les riverains ou des aménagements paysagers).

Les savoir-faire de RFF en matière de maîtrise des impacts des lignes nouvelles peuvent être constatés sur la nouvelle ligne à grande vitesse Rhin-Rhône, dont la construction vient de se terminer : www.lgvrhinrhone.com

Le projet prévoit la réalisation d’une nouvelle gare à Rouen car l’actuelle gare Rive Droite est au bord de la saturation et ne pourrait accueillir la croissance future des trafics. Deux sites sont proposés, à Sotteville et dans le quartier St Sever à Rouen. Dans les 2 cas, la nouvelle gare deviendrait la gare principale de Rouen et tous les trains y auraient un arrêt. En particulier, les trains de grandes lignes desserviraient la nouvelle gare à la place de la gare actuelle. Certains trains venant de Dieppe ou de Barentin-Yvetot desserviront au passage la gare Rive Droite avant de poursuivre vers la nouvelle gare. La gare Rive Droite restera donc un point d’entrée important pour les voyageurs du quart nord-ouest de l’aire d’attraction rouennaise.

 Les trains de marchandises issus du Havre auront à leur disposition deux itinéraires :

- l’itinéraire actuel qui traverse (sans arrêt) la gare Rive Droite puis poursuit vers Paris via la Vallée de la Seine

- un itinéraire nouveau via Forges-les-Eaux, Gisors et Pontoise grâce à la modernisation de la ligne Serqueux – Gisors

 Des études prospectives menées par les Ports de Rouen et du Havre et RFF ont permis de fixer des objectifs de développement du fret ferroviaire. Pour le Havre, le nombre moyen de trains journaliers (2 sens confondus) passerait de 30 en 2010 à 45 en 2030. Cette croissance correspond à un doublement du trafic de conteneurs ferroviaire dont une partie est absorbée par l’allongement des trains et une autre par la circulation de trains supplémentaires. Pour le port de Rouen, une croissance modérée du nombre de trains est attendue, avec 30 trains par jour en moyenne (2 sens confondus) contre 27 aujourd’hui.

 L’utilisation des infrastructures de Sotteville dépendra de l’usage que souhaiteront en faire les transporteurs ferroviaires (la SNCF et ses concurrents). Réseau Ferré de France se tient prêt à étudier tout projet d’une utilisation plus intensive du complexe ferroviaire porté par un développement des trafics.

Le projet prend en compte les espaces forestiers à plusieurs titres : en tant que milieu naturel abritant faune et flore à préserver, en tant qu'espace de loisirs et d'agrément pour les forêts accueillant du public, en tant qu'élément structurant du paysage, en tant qu'outil économique pour les forêts exploitées.

Dans le cadre des études du projet, les principaux massifs forestiers ont été recensés. Les options de passage ont cherché à les éviter autant que possible. Pour ceux qui restent inclus dans les options de passage, l'évitement sera recherché lors de la définition du tracé dans les études ultérieures du projet. Quand l'impact n'aura pu être évité par le tracé, des autorisations administratives, dites autorisations de défrichement, seront nécessaires. Elles s'assortiront de mesures de réduction des impacts sur la forêt et de mesures de compensation (les surfaces impactées doivent être replantées).

L'impact du projet sur les forêts exploitées sera pris en compte dans le cadre des aménagements fonciers agricoles et forestiers, qui ont pour principal objet la réparation de l'impact de l'infrastructure nouvelle sur l'outil économique agricole ou forestier. Les aménagements fonciers, décidés à l'échelle communale, interviendront à partir de l'enquête publique du projet.

La mixité voyageurs- fret a été récemment étudiée sur d’autres projets de lignes nouvelles où il s’agissait de répondre à des besoins de capacité bien identifiés. Elle implique des caractéristiques techniques et géométriques spécifiques (moindres pentes et moindres courbes notamment) qui se traduisent par de plus grandes difficultés d’insertion et une augmentation du coût de construction (pouvant aller de +10 % en plaine, à +100 % si la topographie est plus chahutée).

Par ailleurs, la différence considérable de vitesse entre les trains de fret et les trains de voyageurs sur la ligne nouvelle diminue fortement la capacité, ou cantonne la circulation du fret aux heures les plus creuses de la journée, ou au heures de nuit laissées disponibles par les opérations de maintenance. On peut aussi envisager la réalisation de voies d’évitement permettant aux trains rapides de dépasser les trains de marchandises, mais ce sont des équipements coûteux (400 M€ pour le projet Montpellier – Perpignan). Enfin, on considère une majoration des coûts d’entretien voisine de 40 %.

De tels surcoûts imposent de réserver la mixité aux cas où elle apporte un avantage véritablement significatif. C’est notamment le cas si le fret a besoin de capacités qui ne peuvent être trouvées grâce au transfert sur la ligne nouvelle des trains de voyageurs. C’est l’exemple de la ligne nouvelle Montpellier – Perpignan. Ce cas ne se présente pas pour le projet LNPN, car une fois celui-ci réalisé, le réseau existant sera en mesure de répondre aux besoins du fret, comme le montre le chapitre 4.2 du dossier du maitre d’ouvrage.

Il est donc proposé que le projet LNPN soit une ligne nouvelle non mixte.

Si des études complémentaires devaient toutefois justifier des exceptions à ce principe, ces exceptions ne devraient pas remettre en cause les grands objectifs et options de passage du projet.

Offrir des conditions favorables au développement du fret ferroviaire nécessite de disposer d’un réseau de plusieurs itinéraires présentant des niveaux de performances équivalents.

Entre les ports normands, l’Ile-de-France et au-delà, les axes de transport inter-européens, ce réseau peut se composer :

• de l’itinéraire historique, par Rouen, Mantes-la-Jolie, puis jusqu’à la grande ceinture fret de Paris via la rive gauche ou la rive droite de la Seine (comme le montre l’itinéraire en vert sur la figure du chapitre 3.3 du dossier du maitre d’ouvrage).
• d’un nouvel itinéraire complémentaire Le Havre – Yvetot – Serqueux – Gisors – Conflans-Sainte-Honorine – grande ceinture fret, qui pourrait être constitué grâce à la modernisation de la section Serqueux – Gisors (comme le montre l’itinéraire en rose sur la figure du chapitre 3.3 du dossier du maitre d’ouvrage).
• des itinéraires de contournement de l’Ile-de-France (par Amiens vers l’est, ou Mézidon – Le Mans vers le sud) pour certains trains n’ayant pas d’arrêt dans la Région Capitale.

Des améliorations pourront par ailleurs être nécessaires sur les lignes actuelles en Ile-de-France pour permettre, en heure de pointe, le passage du fret vers la grande ceinture fret de Paris, et la circulation de trains Transilien plus nombreux.

L’itinéraire historique Paris – Rouen – Le Havre est appelé à jouer durablement un rôle pour le fret.

L’objectif pour le projet LNPN est de dégager sur cette ligne des capacités nécessaires pour les trains de marchandises, tout en développant en parallèle les services voyageurs. Pour le fret comme pour les voyageurs, le projet LNPN doit ainsi être vu comme un élément d’un réseau futur intégrant une ligne nouvelle et des lignes actuelles modernisées.

Dans les 3 scénarios normands A, B et C il est prévu un arrêt en gare d'Yvetot.

Les schémas de dessertes simplifiés pour chaque scénario normand sont disponibles au bas des p86, p88 et p90 du dossier du maître d'ouvrage.

Un schéma par scénario a été retenu pour les études. Sa mise en oeuvre effective dépendra des choix des autorités organisatrices des transports, si à la suite du Débat Public Réseau Ferré de France décide de poursuivre le projet.

Les schémas de dessertes sont visualisables pour chaque scénario en suivants ces liens:
LNPN- Schéma de dessertes Scenario A

LNPN-Schéma de dessertes Scénario B

LNPN-Schéma de dessertes Scénario C

Les 2 sites de Sotteville et Rouen St Sever ont été comparés sur des critères tant urbains que ferroviaires, qui sont détaillés en p 107 et 108 du Document du Maitre d’Ouvrage.

 Il faut souligner tout d’abord que la nouvelle gare n’est pas une gare dédiée aux trains rapides de la LNPN, mais bien une gare recevant tous les trains et permettant d’y faire toutes les correspondances. Elle servira tant aux usagers quotidiens venant travailler ou étudier depuis l’aire urbaine rouennaise qu’aux voyageurs de longue distance.

 Le coût du projet LNPN est supérieur d’environ 300 M€ avec St Sever. Les ouvrages ferroviaires à réaliser sont plus complexes, avec notamment un tunnel de 1,7 km pour traverser la Seine. En revanche, les investissements nécessaires pour accéder à la gare (ligne de tramway, accès routier) sont plus coûteux à Sotteville.

 En termes ferroviaires la gare de Sotteville nécessiterait pour les trains poursuivant vers Le Havre d’utiliser la ligne existante au travers de Rouen jusqu’aux abords de Malaunay. Cela aurait les conséquences suivantes :

- les temps de parcours Paris Le Havre seraient pénalisés par l’emprunt de la ligne existante et la coexistence avec les trains périurbains : ils seraient plus longs de 8 minutes que via St Sever et on s’éloignerait du temps objectif d’1 h 15

- la présence des trains rapides entre Sotteville et Malaunay limiterait la capacité : il ne serait pas possible de faire circuler des trains de fret pendant les heures de pointe si l’on souhaitait faire circuler tous les trains régionaux envisagés. Les trains périurbains de la ligne de Serqueux ne trouveraient également pas leur place.

- la coexistence des trains rapides et lents ne serait pas favorables à la ponctualité des trains

 Par ailleurs, Sotteville n’est pas favorable en termes d’accessibilité. Une enquête menée en 2008 a permis de cerner les usages de la gare actuelle. Il faut en tenir compte pour définir la future gare. Les principaux enseignements sont les suivants :

- la gare de Rouen Rive Droite est utilisée à 50 % par des usagers qui viennent à Rouen y effectuer une activité (travailler, étudier, faire des achats, etc) et 50 % par des usagers qui partent de Rouen

- les utilisateurs de la gare y viennent presque à parts égales à pied, en transports en commun et en voiture. Si l’on considère uniquement les voyageurs qui l’utilisent au quotidien, la part de la voiture devient très faible (env 10 %). Enfin, les voyageurs qui utilisent les transports en commun prennent en très grande majorité une ligne directe et rechignent à faire des correspondances.

 Il ressort donc de cette enquête que la centralité et l’accessibilité de la nouvelle gare par tous les modes sont essentielles dans sa définition : la gare doit être proche et accessible tant des habitants que des emplois, ces derniers étant fortement concentrés sur la commune de Rouen.

Sotteville présente l’inconvénient d’être située à plus de 3 km du centre de l’agglomération. Elle n’est donc pas accessible à pied et ne l’est pas à vélo depuis de nombreux secteurs. Sa situation excentrée l’empêche de se situer sur un nœud de transports publics avec une desserte directe vers de nombreuses zones de l’agglomération : elle se situerait à  l’extrémité d’une ligne unique et une correspondance serait nécessaire pour la majorité des destinations.

Au contraire, St Sever est accessible à pied et en vélo et sa situation permet de la situer sur un nœud des transports publics.

La situation excentrée de Sotteville rejaillit sur les temps de parcours centre à centre. La CREA évalue à 17 minutes le temps d’accès de Sotteville au centre de Rouen par les transports publics, soit avec le temps de précaution un temps total de 22 minutes. Ainsi, en considérant les parcours d’approche, le gain de temps (dans le scénario A) depuis Paris est de 23 minutes avec St Sever quand il est de 13 minutes avec Sotteville; depuis Le Havre, le gain est de 22 minutes à St Sever, mais il est nul à Sotteville par rapport à la situation actuelle.

Enfin, la CREA a commandité une étude comparative des deux sites en ce qui concerne les potentialités de développement économique et urbain. L’étude indique que le site de Saint-Sever, par ses qualités intrinsèques (position centrale, foncier mobilisable à court terme, bonne desserte possible par les transports en commun), permettrait à l’agglomération de Rouen de disposer, à l’horizon 2025, d’un véritable quartier d’affaires de niveau national, dédié aux emplois tertiaires supérieurs. Le site de Sotteville correspondrait en revanche à une stratégie de création d’un quartier incluant une composante tertiaire, mais ne permettant pas, du fait de ses conditions intrinsèques (site excentré, foncier mutable incertain, environnement urbain peu favorable, desserte moins bonne par les transports en commun), la création d’un quartier d’affaires d’envergure. Ce projet risquerait d’entrer en concurrence avec les autres projets tertiaires de l’agglomération sans véritable plus-value.

Le coût du projet  est dans l' ordre de grandeur des investissements ferroviaires, qui s'amortissent sur de longues périodes.

La loi du 3 août 2009 relative à la mise en oeuvre du Grenelle de l'Environnement prévoit la réalisation de 2000 km de lignes nouvelles supplémentaires avant 2020, et 2500 km après 2020. Elle cite expressément le cas des liaisons ferroviaires avec la Normandie. Elle prévoit qu'un schéma National des Infrastructures de Transports doit préciser les conditions de mise en oeuvre de cet objectif. Ce schéma est en cours d'élaboration.

Chaque projet fait l'objet d'études, de concertations et de débat public. Ceci permet d'évaluer son opportunité, d'orienter les choix de variantes et éventuellement de phasage.

Outre que l'Etat peut donner la priorité à certains projets, les collectivités territoriales peuvent également estimer que le projet est utile à leurs stratégies de développement, et participer à son financement.

Pour le projet LNPN, une mission a été chargée par le gouvernement de faire des propositions sur la manière dont il pourrait être financé. Dans le cas général, RFF apporte une part calculée en fonction des prévisions de recettes de péages, et le reste du financement est partagé entre l'Etat et les collectivités locales intéressées. Des formules de partenariat public privé peuvent dans certains cas être adoptées si l'intérêt d'y recourir est démontré.

Le développement du transport ferroviaire est d'intérêt stratégique face aux enjeux énergétiques et environnementaux. Pour disposer demain d'un réseau adapté il faut y travailler et en parler aujourd'hui sans préjuger trop rapidement de la manière dont il pourra être financé. 

Dans le cadre des études préalables au débat public, plusieurs options de passage ont été définies. En Ile-de-France, il est proposé  que toutes les options démarrent en souterrain depuis le secteur de Nanterre La Folie. Par la suite, la longueur de tunnel à considérer varie selon les options de passage. Dans le cas le plus long (option « Mantes direct »), le tunnel à réaliser totaliserait une quinzaine de kilomètres environ. Pour les options passant par le secteur de Confluence, le tunnel mesurerait environ 9 km.

Compte-tenu de leur longueur, ces tunnels seraient réalisés sous la forme de bitubes. Le principe est de relier les deux tubes à intervalles régulier afin qu’en cas d’incident dans un des tubes, son évacuation puisse être organisée dans le second tube. Cette configuration permet de se dispenser d’émergences à l’air libre (issues de secours).

La technologie de creusement serait basée sur l’emploi de tunneliers. Les plus grands tunnels ferroviaires existants, qui ont été creusés par cette méthode, atteignent plusieurs dizaines de kilomètres (Lötschberg : 34,6 km ; Manche : 50,5 km…)

Des trains Normands s'arrêtent en gare de Mantes-la-Jolie et ce sera toujours le cas avec le projet LNPN.

A l’horizon d’Eole, les voyageurs pourront prendre à Mantes le RER E. Celui-ci ne prévoyant pas d'arrêt aux stations de la Boucle de Seine, l'accès à ces stations passera par un changement en gare de Poissy vers le RER A.

A l’horizon de la mise en service de la LNPN, grâce aux capacités libérées sur la ligne actuelle, une modification de la desserte des circulations du RER E est envisageable pour desservir les stations de la Boucle de Seine (notamment à Sartrouville, où se situerait l'interconnexion avec la tangentielle nord). Cette alternative est techniquement réalisable. Elle doit s’inscrire dans une réflexion sur l’évolution du schéma de desserte portée par le STIF, autorité organisatrice des transports en Ile de France.

Les possibilités de connexion du RER E et de la Tangentielle Ouest avec la LNPN dans le secteur de Confluence dépendront des choix arrêtés (cf. page 75 du Dossier du Maître d’Ouvrage).

Quelques compléments par rapport aux chiffres cités.

Le projet de ligne nouvelle Paris Normandie sera utile aux normands mais aussi aux franciliens. Les ordres de grandeur des investissements ferroviaires sont toujours élevés. Ces investissements s’amortissent sur des durées très longues. Les lignes utilisées aujourd’hui ont 150 ans.

Le projet de ligne nouvelle est étudié de façon à s’intégrer au réseau et au système de transport en facilitant les correspondances entre gares principales et gares secondaires, ainsi qu'avec tous les autres modes de transport – y compris les autocars ou bus urbains. De sorte que l’ensemble du territoire sera desservi, et non pas seulement quelques gares principales.

Le transport par car ne présente pas les avantages du ferroviaire en terme de temps de parcours, ni sur les trajets interurbains, ni pour accéder aux centres des villes. Il ne présente pas le même niveau de confort et de sécurité. Il est donc moins efficace que le ferroviaire pour les liaisons interurbaines à forte densité de trafic.

Si le transport par car est structurant dans certains pays, il ne l’est dans aucun des pays comparables à la France où l’on dispose d’un réseau ferroviaire dense et où l’offre de transport collectif doit être particulièrement performante pour parvenir à concurrencer le mode routier lui même très performant (réseau autoroutier, taux d'équipement des ménages..).

 Par analogie (imparfaite mais la seule qu'on puisse faire), on observe que les réseaux de bus urbains organisés par les agglomérations, comme les réseaux de cars interurbains organisés par les départements, ne réduisent que très faiblement la circulation automobile. Ils ne présentent pas des coûts d’exploitation particulièrement bas, ni des taux de couverture de ces coûts par l’usager particulièrement élevés.

Le recours systématique au transport par car en lieu et place du développement ferroviaire, tel que vous le suggérez, poserait de sérieux problèmes de responsabilité et d’organisation et ne semble pas correspondre aux attentes et au niveau d’équipement actuel en automobile.

Au demeurant il s'agirait d'un projet pour lequel RFF n'aurait aucun rôle à jouer.

Renoncer au projet LNPN en faisant le choix radical du transport routier serait aussi se priver des possibilités offertes par le réseau existant auquel la LNPN ne substitue pas, mais qu’elle complète pour en permettre de nouvelles et meilleures utilisations.

Il reste que le transport par car a bien son rôle à jouer parmi l’ensemble des modes de transport ; l’intérêt de le développer mérite d’être examiné au cas par cas, et il est possible qu’il soit appelé à trouver une place de plus en plus grande.

Il se trouve que vous vous interrogez, question 69, sur la possibilité d’améliorer d’autres itinéraires ferroviaires, de type transversal  (et non radial convergeant vers Paris). C’est peut-être  justement sur des liaisons transversales présentant des niveaux de demande modestes, mais bien assurées par le réseau autoroutier, que le car trouverait toute sa place, (de même qu’il la trouve avantageusement sur certaines offres de type tourisme-excursion).

Vous citez Caen Le Havre. Il s’agit justement là d’une relation sur laquelle une offre par car apparaît pertinente puisque l’alternative ferroviaire, passant par Rouen, est très pénalisée. Or il existe aujourd’hui une offre de car interurbain express entre Caen et Le Havre, dont le succès reste très modeste.

Vous posez enfin cinq questions sur le financement du projet. Ce sujet n’est habituellement traité que bien après le débat public, qui doit permettre de mieux apprécier l’opportunité du projet et d’orienter les choix de solutions. Sur le cas du projet LNPN toutefois, une mission a commencé à travailler et devrait rendre ses propositions en février 2012.

 Les principes généraux sont rappelés à la page 122 du dossier du maître d’ouvrage, accessible depuis le site du débat public.

Le financement est nécessairement à équilibrer entre les usagers et les contribuables. Pour sa part Réseau Ferré de France ne peut investir qu’à hauteur des suppléments de péage qui pourront lui être versés par les entreprises de transport ferroviaire. La capacité de ces entreprises à dégager ces ressources nouvelles dépendra de leur politique tarifaire, laquelle peut s’inscrire, selon le type de desserte, dans le cadre de conventions passées avec des autorités organisatrices de transport. Trois autorités organisatrices sont actuellement concernées par le projet ; l’Etat au titre des Trains d’Equilibre du Territoire, les Régions au titre des Transports Express Régionaux, le Syndicat des Transports d’Ile de France au titre des transports franciliens.

L’ensemble des questions sont donc liées et trouveront leur réponse globalement à l’issue d’une négociation associant tous ces acteurs du transport, ainsi que tous les autres acteurs – départements, villes, opérateurs économiques… qui trouvent de l’intérêt à ce projet et souhaitent le voir réalisé.

La ligne nouvelle sera électrifiée en 25 000 V alternatif. Bien entendu les normes et règles de l'art seront respectées afin d'éviter toute interférence avec les autres réseaux qui se trouveraient à proximité immédiate de la ligne.

Bonjour,

Le rapport de synthèse des études de trafics (rapport F3, téléchargeable sur le site de la Commission particulière du débat public) présente page 24 une cartographie de la fréquentation actuelle des gares existantes dans le périmètre d’étude du projet. Cette carte présente une photo de la fréquentation des gares en 2009. Ces informations ont été reconstituées à partir des données fournies par les autorités organisatrices des transports (régions Haute et Basse Normandie) et par la SNCF. La fréquentation est exprimée en termes de cumul de montées et descentes pour un jour ouvré de base. Elle est, pour les gares mentionnées, approximativement de :

-          5230 voyageurs à Vernon ;

-          1 450 voyageurs à Gaillon ;

-          1 970 voyageurs à Val-de-Reuil ;

-          1 620 voyageurs à Oissel ;

-          22 200 voyageurs à Rouen ;

-          2 520 voyageurs à Yvetot ;

-          1 460 voyageurs à Bréauté ;

-          7 700 voyageurs au  Havre .

L’information sur les relations origine-destination n’est pas toujours disponible directement. Elle nécessite un travail de reconstitution et d’estimation dont les résultats doivent être agrégés pour rester pertinents.

Les résultats sont ainsi présentés dans le dossier du Maitre d’ouvrage (page 26) à l’échelle de relations entre macro-zones territoriales (et non de gare à gare). Pour information, voici comment se délimitent les macrozones contenant les gares mentionnées.

-          Zone du Havre : ensemble des gares de l’axe Rouen - Le Havre, entre Motteville et Le Havre inclues, et de l’antenne de Fécamp (contient les gares de Yvetot, Bréauté et du Havre) ;

-          Zone de Rouen : ensemble des gares de l’axe Rouen - Le Havre, entre les gares de Pavilly et Pont de l’Arche inclues, et des antennes vers Dieppe, Serqueux, Elbeuf (contient les gares de Rouen et de Oissel) ;

-          Zone de Gaillon – Val-de-Reuil : ensemble des gares de l’axe Rouen - Le Havre, entre les gares de Val-de-Reuil et Gaillon inclues (contient les gares de Val-de-Reuil, Gaillon et Vernon).

Le projet prévoit la réalisation d’une nouvelle gare à Rouen car l’actuelle gare Rive Droite est au bord de la saturation et ne pourrait accueillir la croissance future des trafics. Deux sites sont proposés, à Sotteville et dans le quartier St Sever à Rouen.

Dans les deux cas, la nouvelle gare deviendrait la gare principale de Rouen et tous les trains y auraient un arrêt. Il n’est pas prévu que des trains aient leur terminus en gare Rive Droite sans desservir la nouvelle gare.

Les correspondances seront donc assurées dans la nouvelle gare, et même fortement améliorées par rapport à la situation d’aujourd’hui. En effet, le projet a été conçu pour offrir des correspondances optimisées à Rouen sur le principe du « rendez-vous ferroviaire » selon lequel les trains arrivent de toutes les directions juste avant une heure donnée, et en repartent juste après l’heure. Toutes les combinaisons de correspondances deviennent ainsi possibles, en un temps réduit.

La desserte de Trouville-Deauville est assurée, dans tous les scénarios, par des trains circulant sur la ligne existante entre Trouville et Lisieux. Ensuite le Trouville - Paris rejoint la ligne nouvelle à Bernay, Evreux ou Mantes selon les scénarios.

Ainsi, les temps de parcours envisagés varient de 1h24 à 1h31 selon les scénarios A et B et les options de passage en Ile de France (soit un gain de 29 à 36 minutes par rapport au meilleur temps de parcours actuel). Le scénario C est moins favorable à Trouville-Deauville puisqu'il prévoit que la desserte se ferait entièrement sur ligne classique en Normandie, les trains ne bénéficiant de la ligne nouvelle qu' en Ile-de-France, pour un gain de 6 minutes environ.

Dans le processus de conception du projet, RFF cherche à minimiser les risques d'impacts, notamment sur le cadre de vie et les riverains :

-         en évitant le plus possible les zones bâties,

-         en réduisant les impacts du passage de la ligne, lorsque l'évitement n'aura pas été possible.

Les risques d'impact sur le cadre de vie et les riverains concernent notamment les nuisances acoustiques, l'atteinte aux voies de circulation, au paysage, etc…

La suppression, la réparation ou la réduction de ces impacts sont à la charge de RFF. En l'absence d'un tracé précis à ce stade des études, les mesures en adéquation avec l'impact de la ligne nouvelle ne peuvent être précisément décrites, mais leurs principes seront les suivants :

-         la réduction des nuisances acoustiques par l'éloignement par rapport aux zones bâties, par l'adaptation du profil de la voie, par la mise en place de protections contre le bruit au niveau de la voie ferrée ou chez les riverains le cas échéant ;

-         le rétablissement des voies de circulation afin que la voie ferrée ne devienne pas un obstacle aux déplacements quotidiens ;

-         l'inscription paysagère de la ligne nouvelle par l'adaptation du profil de la ligne, par la création de modelés de terrain atténuant son impact visuel, par des plantations,…

L'ensemble de ces mesures vise à conserver les qualités du cadre de vie existant et le confort des riverains.

Les hypothèses de desserte retenues pour étudier le projet LNPN sont schématisées à la page 53 du dossier de maître d'ouvrage mis en ligne. Celui-ci s'applique pour l'essentiel à tous les scénarios, et montre les trains circulant dans un sens (peu importe lequel, mais on retiendra pour la suite de cette réponse le sens Normandie vers Paris) pendant une heure de pointe.

Il s'agit bien d'hypothèses de travail, la mise en place effective des trains relevant le moment venu des entreprises ferroviaires et des autorités organisatrices de transport, en fonction notamment de l'évolution de la demande constatée.

Dans le scénario A, la desserte d’Evreux s’effectue au travers d’un raccordement long qui permet à la fois d’assurer des dessertes Paris – Evreux (et au-delà) et Rouen – Evreux.

Dans le scénario B, la ligne principale s’infléchit vers Evreux, avec un raccordement court qui permet d’atteindre la gare centrale de cette ville, pour les trains venant de Paris comme de Rouen. Le passage près d’Evreux à amené à envisager une gare nouvelle qui permettrait à des trains desservant Evreux et poursuivant vers Bernay, Lisieux et Caen de ne pas avoir à rejoindre la ligne actuelle et de ce fait de gagner 15 minutes sur le trajet vers ces 3 villes. Pour Evreux, le temps de trajet ferroviaire est très intéressant (33 minutes) mais compensé par le temps d’accès à la ville depuis la nouvelle gare (en voiture ou bus). De ce fait, le temps de centre à centre est équivalent à celui que l’on obtiendrait si ces trains passaient à l’ancienne gare. Celle-ci reste desservie dans le scénario B par 2 trains par heure (en pointe) qui y sont terminus (après avoir desservi Mantes, Bueil et Bréval) ou 1 Paris – Mantes – Evreux qui poursuit en omnibus vers la vallée de l’Iton, Conches, Bernay et Lisieux.

Dans ce scénario, il reste possible de ne pas réaliser de nouvelle gare. Dans ce cas, le train Paris – Caen semi-direct passerait également dans l’ancienne gare, avec un temps de trajet avantageux (40 minutes), mais ce serait au détriment des villes suivantes sur la ligne.

Un intérêt du scénario B est de permettre un tracé plus « tendu » vers Caen et de ce fait d’offrir un temps de trajet intéressant vers Caen sans avoir à construire de ligne nouvelle entre Bernay et Lisieux. Par contre, comme vous le faites remarquer, le scénario A est plus favorable aux liaisons intra-normandes entre Caen et Rouen. On peut noter que le Débat Public a fait émerger l’idée d’un scénario intermédiaire mariant les avantages des scénarios A et B (passage près d’Evreux avec raccordement court, mais liaison Rouen – Caen performante) Ce scénario est en cours d’étude et sera présenté début décembre.

Dans tous les cas, les lignes et les matériels roulants sont conçus pour respecter les normes de sécurité les plus récentes, qui tiennent compte des enseignements des accidents du passé. On ne peut donc pas considérer qu’un scénario soit mieux placé qu’un autre en termes de sécurité.

 Le scénario C permettrait d’offrir un itinéraire supplémentaire pour le fret, par le sud de la Seine, il offrirait donc une capacité plutôt supérieure aux autres pour le fret. Toutefois, les autres scénarios, couplés à la modernisation de Serqueux – Gisors permettraient d’écouler le trafic de fret prévisible. Par ailleurs, le scénario C est handicapé par un coût d’investissement extrêmement élevé.

Il est juste de dire qu’un tronçon de voie unique peut constituer une fragilité pour l’exploitation d’une ligne ferroviaire. A contrario, il est normal de chercher à optimiser l’investissement là où une double voie serait surdimensionnée par rapport à la densité du trafic. Les infrastructures ont été imaginées en fonction d’une grille horaire cible et au stade des études préalables au débat public, le risque d’une déstabilisation de l’exploitation a paru suffisamment faible pour que la solution de voie unique soit conservée. Des analyses plus poussées devront être réalisées aux étapes ultérieures du projet pour le confirmer, si l’opportunité du projet est confirmée au terme du Débat Public. Par ailleurs, on cherchera des configurations dans lesquelles il restera possible d’établir la deuxième voie dans le futur si le besoin devait s’en faire sentir.

La LNPN devrait en effet répondre à une demande de long terme comprise entre 16 et 20 trains par heure (comptabilisés sur la section "Paris <=> Mantes-la-Jolie"), selon que les gares de Nanterre-La défense et Paris Saint Lazare seront en ligne ou en fourche; soit 1 train toutes les 4 ou 3 minutes.

L’infrastructure nouvelle sera conçue pour répondre à cette demande dans des conditions réalistes d’exploitation. Par conséquent, il n’est pas prévu de report de trafic sur le Groupe V de Paris Saint-Lazare (voies donnant accès à la Normandie par la rive gauche de la Seine).

En cas de perturbation majeure, les trains pourront techniquement être déviés vers le groupe V. Mais le recours à cette déviation ne saurait être qu'exceptionnel et ne donnera pas lieu à la réservation de sillons sur le groupe V en heures de pointe.

Un choix différent impliquerait des restrictions à l'utilisation du groupe V, alors que celui-ci sera à l'avenir utilisé par les trains du RER E, dont les services pourraient être appelés à croître pour répondre aux besoins de desserte locale. 

La question des vitesses d’entrée en gare est effectivement légitime lorsqu’on cherche à gagner du temps. C’est particulièrement vrai dans les cas où l’entrée en gare se fait à 30 km/h, le relèvement à 60 permettant un gain de l’ordre d’une minute. Relever la vitesse de 60 à 120 km/h en entrée de gare est d’un intérêt plus limité (de 15 à 30 secondes), et notamment dans le cas d’une gare desservie par tous les trains, ce qui est le cas à Caen où aucun train ne passe sans s'arrêter. En effet, la vitesse en bout de quai est de toute façon sensiblement inférieure à 120 km/h afin de garantir l’arrêt à quai. Un tel relèvement de vitesse n’a donc pas été étudié à ce stade des études.

Au stade actuel de définition du projet, très préliminaire, le positionnement des garages et l’organisation de la maintenance ne sont pas encore étudiés.

Par ailleurs et de manière générale, les choix relatifs à la maintenance sont essentiellement du ressort des entreprises ferroviaires utilisatrices du réseau. D’ici l’horizon de mise en service du projet, beaucoup de paramètres peuvent encore évoluer (matériel roulant, stratégies industrielles des entreprises ferroviaires, disponibilités foncières, …)

Toutefois, ce sujet important ne peut être omis totalement et le rapport « B12 » téléchargeable parmi les études du maître d’ouvrage (www.debatpublic-lnpn.org/documents/etudes-complementaires.html) comporte un chapitre relatif à l’enjeu de garage de rames auquel nous vous suggérons de vous rapporter.

La réduction des nuisances acoustiques est un objectif majeur de RFF, qui met en œuvre différents moyens de réduction des impacts acoustiques :

-         Les réductions dites "à la source" agissent sur l'infrastructure proprement dite : recherche d'un tracé le plus éloigné possible des zones bâties, actions sur le profil en long de la ligne, et effectivement actions sur les éléments composant la voie ferrée.

-         Ces actions sont complétées par des protections collectives de type mur anti-bruit ou merlons en terre paysagers faisant obstacle à la dispersion du bruit.

-         Plus ponctuellement, la protection acoustique peut être réalisée sur l'habitation elle-même (mise en place d'ouvrants à double vitrage).

A ce stade du projet, un tracé n'ayant pas encore été déterminé, l'impact acoustique ne peut être évalué et les meilleures solutions de protection adaptées à l'impact ne peuvent être identifiées. Les premières études acoustiques débuteront avec les études de tracé, lors des études préalables à la déclaration d'utilité publique.

Les clôtures de l'emprise ferroviaire sont justifiées pour des raisons de sécurité, afin d'empêcher toute intrusion, humaine ou animale, à l'intérieur du domaine ferroviaire, susceptible de créer des situations à fort risque d'accident et de perturber l'exploitation de la ligne.

Dans le cas du projet LNPN, la majorité, voire la totalité, des sections aériennes de la ligne sera clôturée :

-         dans sa partie normande, la vitesse de circulation impose la clôture de l'emprise ;

-         dans sa partie francilienne, la proximité des zones urbanisées induira la sécurisation de la voie sur une grande partie du linéaire, voire la totalité.

La définition de l'implantation et du type de clôtures interviendra lors des études préalables à la réalisation des travaux.

Le projet LNPN consiste à bâtir une nouvelle infrastructure ferroviaire entre Paris et la Normandie, en articulation avec le réseau existant. Dans sa partie occidentale, la nouvelle infrastructure serait construite jusqu’aux environs de Mézidon (« branche de Caen »). Par conséquent, les trains en provenance de Paris quitteraient la ligne nouvelle à cet endroit et poursuivraient leur parcours sur la ligne actuelle en direction de Caen, Bayeux, Cherbourg…

Des schémas de desserte prévisionnels ont été établis en concertation avec les autorités organisatrices de transports compétentes et avec les collectivités partenaires. Ils figurent de manière simplifiée aux pages 86, 88 et 90 du dossier du maître d’ouvrage. On peut y vérifier que la desserte de Bayeux serait assurée à la fois par des trains inter-villes et par des trains périurbains. Bayeux bénéficierait alors des mêmes avantages que Caen en terme de régularité, confort, temps de parcours depuis Paris. Les dessertes définitives ne sont bien sûr pas connues à ce jour et leur définition se fera le moment venu avec les entreprises ferroviaires et les autorités organisatrices.

Les gains permis par le projet de LNPN (augmentation du nombre de trains, amélioration de la ponctualité, diminution des temps de parcours, etc.) profiteront à de nombreuses destinations dans toute la Normandie et seront bénéfiques pour tous les types d’usagers, dont les personnes se déplaçant pour motif touristique.

La ligne nouvelle permettra notamment de développer une offre ferroviaire adaptée au tourisme de court séjour pratiqué par de nombreux Franciliens sur la côte normande. De façon générale, la Basse-Normandie bénéficie d’un patrimoine naturel et historique exceptionnel. La ligne nouvelle Paris-Normandie, en rapprochant cette région de Paris, qui est une des premières destinations touristiques mondiales, devrait permettre de l’insérer dans les circuits touristiques nationaux et internationaux.

Le projet LNPN est un projet original, qui contrairement à une LGV conventionnelle, ne se limite pas à accroître la performance d’une ligne vers Paris : il propose un système de transport intégré, constitué de trains intervilles rapides, régionaux et périurbains qui irriguent l’ensemble du territoire.

Ainsi, le projet LNPN facilitera les déplacements entre les villes normandes en :

-       Permettant le développement des TER et des services périurbains, grâce au dégagement de la capacité sur les lignes actuelles

-       Organisant des nœuds de correspondance efficaces.

Par ailleurs il élèvera le niveau d'attractivité et la fréquentation du train, ce qui bénéficiera à l'ensemble du réseau, sur lequel de nouveaux services pourront être envisagés, à l'initiative des entreprises ferroviaires et des autorités organisatrices de transport.

Dans le schéma de desserte à long terme, adopté comme hypothèse de travail pour le projet, il est prévu, pour une heure de pointe, deux trains Rouen-Dieppe et deux trains Le Havre-Fécamp.

Paris-Mantes

Sur la section Paris-Mantes, l’objectif de la Ligne nouvelle Paris-Normandie est d’obtenir une séparation complète entre les circulations rapides (à destination ou en provenance de Normandie) et les flux locaux (Transilien). Concomitamment, le projet prévoit une desserte de Mantes par une partie des trains rapides tandis que la partie complémentaire ne s’y arrête pas. La conciliation de ces deux objectifs revient concrètement à proposer un système combinant une ligne nouvelle totalement indépendante du réseau existant (pour les trains directs) et un raccordement au réseau existant pour les trains desservant Mantes, incluant un aménagement du réseau existant afin que la séparation des flux y soit garantie sur la section parcourue à la fois par les trains issus de la LNPN et les trains locaux.

Les options 4 et 6, dont le raccordement se fait sur la ligne existante Paris-Mantes via Plaisir, imposent une coexistence de flux difficilement compatible avec l’objectif de séparation des circulations (enjeux de capacité et de régularité). Il n’a pas été considéré que l’aménagement de cette ligne puisse se faire dans des conditions acceptables. Pour cette raison, les options 4 et 6 ne sont donc pas privilégiées.

Les options 1,2,3 et 5 se raccordent toutes sur la ligne actuelle Paris-Mantes via Poissy dans le secteur d’Aubergenville – Elisabethville. A partir de ce point et en direction de Mantes-la-Jolie, quatre voies sont donc prévues (contre deux ou trois actuellement) afin de garantir la séparation des circulations. Un raccordement de LNPN plus en amont, vers Poissy par exemple, imposerait que l’aménagement à quatre voies soit étendu de Mantes jusqu’à ce point. Une telle solution pose notamment la question de la faisabilité de l’élargissement à quatre voies entre Les Mureaux et Poissy (ligne actuellement à deux voies) et de celle du raccordement proprement dit. Dans les deux cas, l’environnement apparaît tellement contraint que cette solution n’a pas été étudiée dans le cadre des études préparatoires au débat public. Des études antérieures ont également évalué cette solution sans la retenir.

A noter qu’entre Paris Saint-Lazare et Poissy les circulations rapides sont affectées sur deux voies en partage avec les trains Transilien de la ligne J. A l’horizon d’EOLE prolongé à l’ouest, le partage ne s’effectuera plus qu’à partir de Houilles. La ligne nouvelle apparaît donc indispensable dès Nanterre, en amont de Houilles.

Rouen-Evreux

L’atteinte des temps de parcours visés entre Rouen et Evreux et définis en concertation avec les collectivités nécessite la réalisation d’une ligne intégralement nouvelle. Le projet prévoit la création de trains Rouen – Evreux roulant sur la ligne nouvelle et desservant la gare nouvelle de Louviers – Val-de-Reuil, avec des temps de parcours performants : Rouen – Evreux : 31 à 33 minutes, Louviers-Val-de-Reuil – Evreux : 17 à 20 minutes.

Saint-Sever-Yvetot

Il est exact que la réalisation de la gare nouvelle de Rouen sur le site de Saint-Sever implique une traversée de la Seine dès lors qu’il est établi que l’itinéraire des trains à destinations du Havre se fait via Saint-Sever. L’objectif est, une fois la Seine franchie de manière sous-fluviale, de rattraper progressivement le plateau, avec des pentes compatibles avec la circulation ferroviaire de trains de voyageurs.

ll n'y a pas lieu de raccorder la LNPN à la ligne existante avant Barentin (le raccordement prévu à Malaunay correspond au scénario de gare à Sotteville, c'est à dire sans tunnel sous-fluvial). Le premier raccordement au nord-ouest du tunnel serait donc proche d'Yvetôt.

Entre la fin du tunnel qui n'est pas définie de façon définitive, et ce raccordement, les marges de manœuvre  restent importantes. On privilégiera toutefois les solutions de jumelage avec une infrastructure existante lorsqu'elles sont possibles.

Concernant le tunnel sous-fluvial, la faisabilité d’une solution par tunnelier a été vérifiée par le bureau d’études missionné par RFF. La solution de tunnel avec caissons immergés est quant à elle une solution qui présente un certain nombre d’avantages intéressants et peut, en se limitant à la partie sous-fluviale, être considérée comme plus économique qu’une solution de tunnel foré dans la mesure où elle ne nécessite pas de tunnelier. Mais cette solution n’est pas toujours envisageable pour des raisons de disponibilités foncières qui nécessitent de prolonger la solution tunnel au-delà du franchissement sous-fluvial, et donc de la prolonger en tunnel foré. Les conséquences et contraintes posées par les circulations maritimes doivent également être bien identifiées. En tout état de cause, les deux solutions doivent rester envisageables et devront être examinées et comparées lors des études ultérieures sur la base des données plus précises qui pourront alors être recueillies.

Concernant l’interface entre la LNPN et le projet d’éco-quartier Flaubert, les contacts ont été pris afin d’assurer une bonne coordination entre des deux projets.

Phasage ?

Le projet présenté par RFF au débat public est un projet global qui poursuit des objetifs de capacité et des objectifs de temps de parcours. Un phasage reviendrait à différer certains de ces objectifs. Cette éventualité est à relier avec la question du financement, qui fait l'objet des travaux d'une mission nommée par le gouvernement. Celle-ci doit rendre ses conclusions en février 2012 après avoir rencontré, notamment, les responsables des principales collectivités territoriales susceptibles de participer à cette opération.

Le temps de parcours Paris-Bernay est actuellement de 1h21. Avec le projet LNPN, les meilleurs temps de parcours envisagés varient de 51 minutes à 1h08 selon les scénarios et les lignes empruntées par les trains (part d’emprunt de ligne nouvelle et de ligne actuelle différentes suivant les destinations et les scénarios).

Le gain de temps se situera donc entre 13 minutes (trains Paris - Evreux - Bernay - Lisieux - Caen desservant la gare actuelle d'Evreux puis empruntant la ligne existante jusqu'à Bernay) et 30 minutes (trains directs paris - Bernay par la ligne nouvelle et poursuivant ensuite vers Lisieux et Trouville - Deauville)

Le choix des dessertes effectivement mises en service dépendra de décisions ultérieures des "autorités organisatrices des transports" (Etat et régions). L'étude faite par RFF considère néanmoins qu’il y aura a minima un maintien du niveau de desserte actuelle, des ajouts de trains étant même tout à fait envisageables étant donné la croissance des trafics induits par le projet.

Rappelons également que par rapport à la situation actuelle, le projet LNPN permettra d’améliorer la régularité et la ponctualité des trains.

De manière générale, le projet a été conçu en s'écartant du modèle traditionnel du TGV (qui cherche à aller le plus vite possible entre de grandes agglomérations) de manière à bien prendre en considération la desserte des villes moyennes.

Il n’est pas judicieux de considérer un nœud à Caen qui soit à la fois à la minute 20 vers l’ouest et 40 vers l’est. Par exemple, des trains Cherbourg – Caen - Paris arrivant à Caen autour de 40 n’aurait pas de correspondance avec un Lisieux – Caen – St Lo arrivant à la minute 20 soit 40 minutes plus tard. L’ambition d’offrir toutes les correspondances systématiquement impose que la minute du nœud soit indépendante du sens de circulation ; c’est le rendez-vous de tous les trains.

Ensuite, en raison de la symétrie des temps de parcours, les distances entre nœuds doivent toujours être multiples de 30 minutes pour permettre la répétitivité des horaires. Exemple d’un nœud 0 à A et 40 à B : il faut donc un temps de parcours d’un peu moins de 40 minutes de A vers B. Pour le retour, avec un départ autour de 40, avec le temps de parcours de 40 minutes on arriverait à A à la minute 20, soit 20 minutes en retard ou 40 minutes en avance par rapport au nœud 0. C’est la raison pour laquelle le système ne fonctionne qu’avec des nœuds distants de 30 ou 60 minutes.

De façon arbitraire, pour la meilleure mémorisation des horaires, on choisit alors en général des nœuds calés aux minutes 0 et 30, parfois 15 et 45. D’ailleurs, en heure de pointe les nœuds de Rouen et Caen sont des nœuds à la fois 0 et 30, car ils y reçoivent des missions cadencées aux 30 minutes.

Par ailleurs, RFF étudie actuellement une variante "AB" conciliant les atouts du scénario A pour les temps de parcours Caen - Rouen et ceux du B pour la desserte d'Evreux. Ce nouveau scénario qui a émergé lors du débat sera présenté très prochainement sur le site internet, et le 6 décembre à Bernay en réunion publique locale.

Le projet poursuit des objectifs de fréquence, régularité, confort et temps de parcours pour les trains de voyageurs; et des objectifs de capacité, régularité et vitesse pour les trains de fret.

Les objectifs de temps de parcours répondent à trois enjeux :

- les gains de temps pour les voyageurs, actuels et futurs,

- les termes de la concurrence avec le mode routier pour favoriser le report modal vers le train au bénéfice de l’environnement,

- l’accessibilité des territoires au service d’un projet de développement, 

Des parcours plus rapides assurent un meilleur remplissage des trains qui permet d'envisager les hausses de fréquences dans de meilleures conditions économiques. Les actions sur la capacité et les actions sur les temps de parcours contribuent ainsi ensemble à la valorisation de tout le réseau recomposé autour de la ligne nouvelle.

L'amélioration des temps de parcours qui pourrait être obtenue sur le réseau existant a été évaluée et se révèle trop faible pour susciter les effets attendus. Elle présenterait un coût à la minute gagnée qui serait dans les mêmes ordres de grandeur que la ligne nouvelle. Cette formule conduirait à augmenter les écarts de vitesse entre les trains les plus lents et les trains les plus rapides sur les lignes existantes, au détriment de leur capacité.

Pour inscrire une ligne nouvelle dans son environnement, RFF intègre les données environnementales dès le démarrage des études. Ainsi, les scénarios proposés au débat ont cherché à éviter les enjeux environnementaux les plus sensibles et les zones où des enjeux multiples se cumulent. Pour les enjeux qui restent inclus dans les options de passage, les possibilités d'évitement par le tracé, qui sera dessiné lors des études ultérieures, seront toujours recherchées. Lorsque l'évitement ne sera pas possible, des mesures visant la réparation de l'impact seront mises en place. Elles concerneront notamment le rétablissement des circulations, y compris les chemins de promenade.

Les emprises nécessaires à la réalisation du projet seront acquises selon les règles fixées par le Code de l'expropriation. D'autres projets de RFF ont réalisé plus de 98% des acquisitions nécessaires au projet à l'amiable (LGV Est Européenne, LGV Rhin-Rhône, LGV Sud Europe Atlantique). Si l'information sur le projet et les emprises qu'il consommera se précisera au fur et à mesure de l'avancement des études du projet, la phase d'acquisition n'interviendra qu'après la déclaration d'utilité publique du projet.

Préalablement aux choix des options de passage, des cartes recensant les enjeux environnementaux (comprenant le milieu physique, le milieu humain et le milieu naturel) ont été établies.

Les options de passage proposées pour les scénarios évitent les principaux enjeux environnementaux.

Les cartes de synthèse des enjeux environnementaux pour la Normandie sur lesquelles figurent les options de passage pour les scénarios A, B et C sont visualisables p. 87, p. 89 et p. 91 du dossier du maître d'ouvrage et en suivant les liens ci-dessous :

LNPN enjeux environnementaux - Sc A - p87

LNPN enjeux environnementaux - Sc B - p89

LNPN enjeux environnementaux - Sc C - p91

La partie de la Vallée de l'Iton, qui pourrait être traversée et non pas longée, se situe entre Evreux et Amfreville sur Iton pour le scénario B. Les options de passage du scénario A et du scénario C, n'interceptent pas cette vallée. Les cartes des options de passage en Normandie figurent p. 86, p. 88 et p. 90 du dossier du maître d'ouvrage et sont visualisables en suivant les liens ci-dessous :

LNPN Option A - page86.pdf

LNPN Option B - page88.pdf

LNPN Option C - page90.pdf

Si le débat public confirme l’opportunité du projet, de nouvelles études seront conduites, dites "études préalables à l’enquête d’utilité publique", accompagnées de nouvelles concertations. Ceci permettra de définir d'abord des "zones de passage préférentielles" dans l’option de passage retenue après le débat public, puis de rechercher les "tracés" possibles dans les zones de passage préférentielles retenues. Le résultat de ces études sera porté à l'enquête d'utilité publique sous la forme d'une bande de 500 m de largeur centrée sur un tracé de référence. Avant de passer à la phase travaux, de études de détail permettront d'établir le tracé définitif, qui pourra encore différer du tracé de référence, mais restera à l'intérieur de la bande de 500m.

Les grandes étapes d’un projet sont visibles sur la frise en lien ci-dessous, la partie encadrée en orange illustre la phase actuelle dans laquelle nous nous trouvons pour le projet de Ligne Nouvelle Paris-Normandie.

LNPN Grandes étapes de conduite d'un projet

Le projet LNPN est un projet d'infrastructure qui permettra de réorganiser les services et de mieux valoriser le réseau existant.

Sur ce réseau restructuré pourront circuler différents types de trains.

Comme aujourd'hui ces trains relèveront de l'initiative des entreprises ferroviaires, et le plus souvent dans le cadre de conventions passées avec des autorités organisatrices de transport telles que l'Etat (pour les Transports d'Equilibre du Territoire), les Régions Haute et Basse Normandie (pour les Transports Express Régionaux), le Syndicat des Transports d'Ile de France.

C'est dans ces cadres que seront fixées, le moment venu, les conditions de tarification.

Ceci rejoint la question plus générale du financement du transport ferroviaire de voyageurs, et du partage à opérer entre l'usager et le contribuable, qui sont in fine les seuls contributeurs possibles.

Quelques repères:

- la LGV Paris Lyon est la seule pour laquelle les usagers ont entièrement financé les coûts d'exploitation et les coûts d'investissement.

- pour les autres LGV existantes, les usagers payent les coûts d'exploitation et auront payé une partie seulement des coûts d'investissements; l'autre partie ayant été subventionnée par l'Etat et les Collectivités territoriales (donc par les contribuables).

- pour les Trains d'équilibre du territoire pris dans leur ensemble au niveau national, les usagers payent moins que les coûts d'exploitation, et que ce qu'il faudrait pour renouveler le matériel roulant.

- pour les TER, les usagers payent environ le tiers des coûts d'exploitation, ce qui est du même ordre de grandeur que pour les réseaux de transports collectifs urbains.

Sans préjuger de ce qui sera décidé pour les différents types de trains de la LNPN, on peut constater que sur la liaison Paris - Reims, le tarif en seconde classe a évolué pour tenir compte du temps gagné à hauteur de 17cts/mn en seconde classe plein tarif. Compte tenu que de nombreux voyageurs bénéficient de réductions, la hausse moyenne réellement constatée est de 13cts/mn.

Ce service est offert par SNCF - Voyages en dehors de toute convention avec une autorité organisatrice. Sous l'hypothèse de conditions d'exploitation analogues pour la liaison Paris - Caen, le gain de temps de 30 mn se traduirait par une augmentation de 5.10 € en 2eme classe plein tarif, ce qui rapporté au plein tarif actuel de 33 € correspondrait à une hausse de 15%.

En ce qui concerne l'accès à l'aéroport Charles de Gaulle:

Une gare nouvelle est prévue à Nanterre-La Défense, qui sera en corespondance avec le métro automatique du Grand Paris Express. Celui ci permettra d'accéder à haute fréquence à Roissy, aéroport Charles de Gaulle et gare d'interconnexion des lignes à grande vitesse du réseau national et européen.

La convergence des lignes vers Paris permet un meilleur remplissage des trains, qui assure un meilleur équilibre économique, et permet aussi des fréquences plus élevées.

Si les transporteurs ferroviaires en décident, les trains "intersecteurs" (c'est à dire reliant sans changement les villes normandes aux autres métropoles régionales) tel qu'il en existe déjà, pourraient être maintenus voire amplifiés.

A plus long terme, un raccordement de la LN PN à une éventuelle rocade TGV Ouest Ile de France  permettrait un accès très rapide aux autres lignes à grande vitesse. Le projet LN PN est conçu pour recevoir ce raccordement le moment venu.

Ces trains intersecteurs seraient comme aujourd'hui des TAGV pouvant circuler à 300 km/h sur les lignes à grande vitesse. Ils bénéficieraient de l'accélération permise par la LNPN jusqu'à l'Ile-de-France, puis quitteraient la ligne nouvelle à Mantes la Jolie pour poursuivre sur le réseau existant, comme actuellement.

Il n'est pas prévu de nouvelles liaisons transversales telles que vous le suggérez. Les lignes existantes font bien entendu l'objet de maintenance et de renouvellement en tant que de besoin, et les entreprises ferroviaires, éventuellement dans le cadre de conventions avec des autorités organisatrices de transport (par exemple les Régions)  pourront y faire circuler des trains si la demande le justifie.

A ce stade des études, il n'existe pas de tracé précis de la ligne, mais des "options de passage". Ce sont des couloirs relativement larges, en moyenne d’une dizaine de kilomètres, qui évitent les principaux enjeux de l'environnement naturel et humains et dans lesquels l’infrastructure nouvelle est susceptible de s’inscrire. Les tracés ne seront précisés qu'à l'étape suivante, celle des études préalables à l'Enquête Publique, si à la suite du Débat Public Réseau Ferré de France décide de poursuivre les études.

Les options de passage figurent p86, p88 et p90 pour les scénarios normands dans le dossier du Maître d'ouvrage.

La N154 n’est pas incluse dans les options de passage des scénarios A et C, mais est incluse dans l’option de passage du scénario B.

Si le débat public confirme l’opportunité du projet, de nouvelles études seront conduites, dites "études préalables à l’enquête d’utilité publique", accompagnées de nouvelles concertations. Ceci permettra de définir d'abord des "zones de passage préférentielles" dans l’option de passage retenue après le débat public, puis de rechercher les "tracés" possibles dans les zones de passage préférentielles retenues. Le résultat de ces études sera porté à l'enquête d'utilité publique sous la forme d'une bande de 500 m de largeur centrée sur un tracé de référence. Avant de passer à la phase travaux, des études de détail permettront d'établir le tracé définitif, qui pourra encore différer du tracé de référence, mais restera à l'intérieur de la bande de 500m.

Les grandes étapes d’un projet sont visibles sur la frise en lien ci-dessous, la partie encadrée en orange illustre la phase actuelle dans laquelle nous nous trouvons pour le projet de Ligne Nouvelle Paris-Normandie.

LNPN Grandes étapes de conduite d'un projet

Entre Rouen et Le Havre le coût de la ligne nouvelle est estimé entre 1.6 et 1.7 Milliard d'Euros.

Ce chiffre obtenu à ce stade par application de ratios, correspond au cas où la nouvelle gare serait à Saint Sever. Il inclut donc le coût du tunnel sous la Seine (estimé à 170 millions d'Euros). Il inclut également le raccordement à Yvetot, situé à peu près à mi parcours (et estimé entre 50 et 100 millions d'Euros ; cela dépendra beaucoup du tracé retenu ultérieurement pour la ligne nouvelle elle-même). 

Préalablement aux choix des options de passage, des cartes recensant les enjeux environnementaux (comprenant le milieu physique, le milieu humain et le milieu naturel) ont été établies.

Les options de passage proposées pour les scénarios évitent les principaux enjeux environnementaux.

Les cartes de synthèse des enjeux environnementaux pour la Normandie sur lesquelles figurent les options de passage pour les scénarios A, B et C sont visualisables p. 87, p. 89 et p. 91 du dossier du maître d'ouvrage et en suivant les liens ci-dessous :

LNPN enjeux environnementaux - Sc A - p87

LNPN enjeux environnementaux - Sc B - p89

LNPN enjeux environnementaux - Sc C - p91

La partie de la Vallée de l'Iton, qui pourrait être traversée et non pas longée, se situe entre Evreux et Amfreville sur Iton pour le scénario B. Les options de passage du scénario A et du scénario C, n'interceptent pas cette vallée. Les cartes des options de passage en Normandie figurent p. 86, p. 88 et p. 90 du dossier du maître d'ouvrage et sont visualisables en suivant les liens ci-dessous :

LNPN Option A - page86.pdf

LNPN Option B - page88.pdf

LNPN Option C - page90.pdf

Si le débat public confirme l’opportunité du projet, de nouvelles études seront conduites, dites "études préalables à l’enquête d’utilité publique", accompagnées de nouvelles concertations. Ceci permettra de définir d'abord des "zones de passage préférentielles" dans l’option de passage retenue après le débat public, puis de rechercher les "tracés" possibles dans les zones de passage préférentielles retenues. Le résultat de ces études sera porté à l'enquête d'utilité publique sous la forme d'une bande de 500 m de largeur centrée sur un tracé de référence. Avant de passer à la phase travaux, des études de détail permettront d'établir le tracé définitif, qui pourra encore différer du tracé de référence, mais devrait rester à l'intérieur de la bande de 500m.

Les grandes étapes d’un projet sont visibles sur la frise en lien ci-dessous, la partie encadrée en orange illustre la phase actuelle dans laquelle nous nous trouvons pour le projet de Ligne Nouvelle Paris-Normandie.

LNPN Grandes étapes de conduite d'un projet

En aucun cas la ville de Cherbourg n'est oubliée, puisqu'elle bénéficiera de l'ensemble des investissements qui permettront d'offrir une plus grande capacité, une meilleure ponctualité pour tous les trains normands. De plus elle bénéficiera des mêmes gains de temps de parcours que Caen, sans rupture de charge puisque les trains de la LNPN iront jusqu'à Cherbourg.

A ces avantages s'ajouteront, pour les trains non directs, une amélioration des temps de correspondance en gare de Caen, ainsi qu'un léger gain de temps (de l'ordre d'une minute) qui pourrait être obtenu sur les tronçons actuellement circulés à 200 km/h, grâce à l'utilisation d'un matériel automoteur qui pourrait circuler à 220km/h.

Le projet LNPN vise à constituer un nouveau réseau et non seulement à faire une ligne fonctionnant sur elle même. Il faut donc bien faire la part entre d'une part l'infrastructure nouvelle, d'autre part les services nouveaux qu'elle permettra de mettre en oeuvre sur l'ensemble du réseau, c'est-à-dire sur des itinéraires comportant à la fois de tronçons neufs et des tronçons anciens de la sorte mieux valorisés.

Les temps de parcours objectifs pour le projet LNPN et notamment pour la liaison vers Cherbourg, sont les suivants:

> LNPN : temps de parcours objectifs

Nous ne disposons pas d'indications plus précises que celles qui figurent dans les documents consultables sur le site du débat public.

Ceux-ci donnent une longueur indicative pour le tunnel (1.7 km).

Il n'y a pas lieu de raccorder la LNPN à la ligne existante avant Barentin (le raccordement prévu à Malaunay correspond au scénario de gare à Sotteville, c'est à dire sans tunnel sous fluvial).

Le premier raccordement au nord ouest du tunnel serait donc  proche d'Yvetôt.

Entre la fin du tunnel qui n'est pas définie de façon définitive, et ce raccordement, les marges de manoeuvre  restent importantes. On privilégiera toutefois les solutions de jumelage avec une infrastructure existante lorsqu'elles sont possibles.

La ligne nouvelle passerait bien au Sud de Lisieux, mais des raccordements à la ligne nouvelle prévus en amont de l’agglomération permettraient de quitter la ligne nouvelle pour rejoindre la gare de Lisieux.

Ainsi, les hypothèses retenues pour le projet prévoient que Lisieux soit desservie depuis Paris par 2 à 3 trains intercités par heure de pointe vers Caen/Cherbourg, Trouville-Deauville et Argentan, ainsi qu'un intercité de/vers Rouen. A cela s'ajoutent 5 TER par heure de pointe n’empruntant pas la ligne nouvelle en Normandie.

Il est précisé que la mise en place de ces offres de transport relèvera, comme c'est dèjà le cas aujourd'hui, de l'initiative des entreprises ferroviaires et des autorités organisatrices de transport

Un passage de la ligne entièrement en rive droite de la Seine, comme cela serait le cas avec une liaison Rouen-Beauvais-Paris présente de nombreux handicaps qui ont conduit à ne pas approfondir cette option.

-       Une telle ligne n’apporterait aucun bénéfice à la région Basse-Normandie, alors qu’un des objectifs du projet consiste à améliorer les relations des deux régions normandes avec l’Ile de France et entre elles.

-       La ligne ne répondrait également pas aux problèmes de la desserte de l’Eure.

-       La ligne actuelle entre Paris et Mantes ne serait que marginalement déchargée, puisque tous les trains bas-normands et ceux se rendant vers Vernon, Rouen, Evreux continueraient à les emprunter. Cette situation entraverait le développement des dessertes du RER E et ne permettrait pas d’atteindre les niveaux de régularité permis avec une séparation complète des circulations RER E et trains directs vers la Normandie.

-       Une ligne en rive droite de la Seine générerait des impacts environnementaux importants liés à la traversée du Vexin et de la vallée de l’Epte.

Enfin, la desserte de l’aéroport de Beauvais ne figurait pas parmi les besoins fonctionnels exprimés par l’ensemble des acteurs des territoires consultés par RFF pendant la phase d’étude en 2010.

Concernant la liaison avec Reims, la LNPN pourra faire circuler des trains « intersecteurs », c'est à dire contournant la région parisienne (si les entreprises ferroviaires souhaitent toujours les mettre en œuvre). Ces trains bénéficieraient de l'accélération permise par la LNPN jusqu'à l'Ile-de-France, où ils poursuivraient sur les lignes existantes comme aujourd'hui.

Pour l'accès à l’aéroport Charles de Gaulle, et à la gare d'inteconnexion de Roissy (qui permettra aussi d'accéder à Reims), les voyageurs normands  bénéficieront avec la LNPN d'une amélioration importante grâce à une correspondance à Nanterre-La Défense avec le métro automatique du Grand Paris.

Les estimations financières tiennent bien compte du coût des tunnels nécessaires en sortie ouest de l’agglomération rouennaise. Les coûts sont les suivants :

• Scénarios A, B  en configuration « La Défense en ligne » : tunnel à double voie sous la Seine à 160 M€,
• Scénarios A, B en configuration « La Défense en fourche » : tunnel à voie unique sous la Seine à 130 M€ (optimisation permise par la structure horaire élaborée pour ce scénario),
• Scénario C : 8 km de tunnel bitube au niveau de la commune de Grand Quevilly estimés à 800 M€.

Le financement du projet LNPN fait l’objet des travaux d’une mission mise en place par le gouvernement, qui devrait rendre ses propositions en février 2012.  Il passera par des phases de négociation. Les collectivités locales auxquelles profitent le projet, l’Etat et RFF seront mis à contribution, ainsi que des partenaires privés au cas où seraient retenus des montages de type partenariat public privé (PPP).

Pour le scénario A comme pour le scénario B, la liaison Caen-Le Havre serait effectuée grâce à une correspondance à Rouen. En effet, les volumes de trafics (7000 voyageurs annuels entre la zone de Caen et la zone du Havre) ne justifient pas une liaison directe. Les horaires seraient toutefois étudiés pour faciliter cette correspondance. Dans le scénario A, le temps de parcours en train est comparable à celui qui serait effectué en autocar par le Pont de Normandie. Dans le scénario B, la durée du trajet en train devient moins compétitive qu’en autocar.

Le scénario C, enfin, a comme spécificité de proposer une liaison ferroviaire Caen-Le Havre très performante, en 41 minutes.

Quel que soit le scénario, on peut souligner que le projet LNPN réduit les temps de parcours en train entre Caen et le Havre par rapport à la situation actuelle.

Le financement du projet LNPN fait l’objet des travaux d’une mission mise en place par le gouvernement, qui devrait rendre ses propositions en février 2012. Le partenariat public privé est une modalité de réalisation qui peut prendre la forme classique d’une concession (le concessionnaire construit et exploite l’infrastructure) ou d’un contrat de partenariat (le partenaire privé construit et entretient, RFF paye un loyer et exploite l’infrastructure). Le recours à l’un ou l’autre de ces dispositifs n’est ni acquis ni exclu « a priori » pour le projet LNPN, RFF conservant aussi la possibilité de le réaliser en maîtrise d’ouvrage directe .

Pour les projets récents, les diverses formules ont été utilisées, après une étude d’opportunité au cas par cas.

En ce qui concerne le coût du projet, il est peu probable que les estimations présentées soient sensiblement dépassées. Elles se fondent sur un retour d’expérience très significatif, et incluent des provisions pour risques. Elles seront toutefois affinées au fur et à mesure des études et concertations qui interviendront après le débat public si RFF décide de poursuivre le projet en vue d’une déclaration d’utilité publique. Il est de l’intérêt de tous les cofinanceurs potentiels, et de RFF tout particulièrement, que les évaluations soient aussi fiables que possible.

La SNCF est associée au débat public pour répondre à certaines questions relatives au fonctionnement des trains aujourd'hui. Par ailleurs la SNCF agit comme prestataire pour le compte de RFF pour l'exploitation et la maintenance du réseau ferré national. Enfin la SNCF dispose d'une expertise reconnue à laquelle RFF peut recourir en cas de besoin. 

Mais elle n'est pas partenaire de RFF dans le montage du projet LNPN.

La création de RFF (et plus récemment de l'Agence de Régulation des Activités Ferroviaires) visait notamment à préparer l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire. Celle-ci est aujourd'hui effective dans le domaine du fret. Les "Assises du Ferroviaire", qui se déroulent d'octobre à décembre 2011, portent notamment sur les implications d'une future ouverture à la concurrence pour les voyageurs, d'ores et déjà organisée par l'Union Européenne en effet.

Le projet LNPN est un projet d'infrastructure sur lequel circuleront les trains d'entreprises ferroviaires. Ce projet a pu être élaboré sur la base d'études de trafic et d'exploitation, et d'hypothèses de desserte et de matériel.

S'il est réalisé, il permettra le développement des services ferroviaires tel qu'envisagé. Comme vous l'indiquez, ce développement relèvera des entreprises ferroviaires, mais il relèvera aussi, et sans doute principalement, des autorités organisatrices des Transports que sont les Régions et l'Etat.

Aujourd'hui déjà, ces autorités organisatrices fixent les niveaux de desserte et de tarification pour atteindre les objectifs multiples qui relèvent de leurs compétences. Toutes choses égales par ailleurs, l'ouverture à la concurrence aurait bien comme but de faire baisser les coûts de production du transport ferroviaire, pour mieux atteindre ces objectifs.

Le débranchement de la liaison vers Cherbourg Gare maritime est situé en amont de la gare de Cherbourg, il ne serait donc pas possible de prolonger des liaisons voyageurs desservant la gare principale.

Les 3 km de ligne vers Cherbourg Maritime sont d’ailleurs exclusivement à vocation marchandises. Le trafic potentiel fret au niveau de la gare maritime est aujourd'hui très faible (et en particulier il n’est pas question de trafics de conteneurs).

Dans l'hypothèse où un projet de développement économique la justifierait, l'électrification de cette section de ligne pourrait être envisagée dans une programmation distincte de celle du projet LNPN - par exemple un Contrat de Projet Etat Région.

Pour le projet LNPN, la fréquentation de la gare nouvelle de Nanterre La Défense est estimée entre 2,7 et 3,2 millions de voyageurs par an, selon le scénario retenu et en fonction de l’offre envisagée (de 6 à 16 trains par heure à terme) et de la qualité des correspondances qui seront offertes dans le secteur. Ceci n’est qu’une partie des flux qui transiteront par les différentes gares prévues à Nanterre-La Défense.

La question que vous posez implique de nombreux autres projets et maîtres d’ouvrages, ainsi qu’ une connaissance précise des différents projets de gares à Nanterre La Défense en termes de trafic, d’implantation, et de modalités de correspondances. De plus les projets  que vous citez (RER E, métro automatique du Grand Paris) auront d’autres lieux de correspondance possibles, aussi bien entre eux, qu’avec le RER A notamment. La réponse à votre question suppose ainsi une approche étendue, qui dépasse le cadre des études du projet LNPN.

Le ministre chargé des Transports a confié au Directeur Régional et Interdépartemental de l'Equipement et de l'Aménagement la mission d'assurer "une coordination technique et opérationnelle des différents maîtres d'ouvrage. Cette coordination doit garantir la prise en compte des objectifs de l'ensemble de acteurs (Etat, aménageurs, maîtres d'ouvrages, autorités organisatrices, gestionnaires et exploitants, collectivités locales) et à assurer la traduction optimale des fonctionnalités."

Cette démarche permettra d’assurer le bon fonctionnement des correspondances à Nanterre La Défense. Il ne semble donc pas nécessaire de prévoir aujourd’hui que des voyageurs normands qui ne vont pas à Paris Saint Lazare quittent les trains à Confluence plutôt qu’à la Défense. Ceci les amènerait à charger les lignes du RER tandis que les rames de la LNPN poursuivraient leur trajet avec des places vides, sauf à imaginer que des voyageurs franciliens souhaitant au contraire se rendre à Saint Lazare les remplacent.

Une telle disposition consisterait à échanger un avantage pour des usagers franciliens (un accès rapide à Paris Saint Lazare, toutefois sans réduction du nombre de ruptures de charge) contre une pénalité pour des usagers normands (un temps de parcours allongé, mal compensé par une espérance de correspondance moins encombrée, avec le même nombre de ruptures de charge).

Ceci reviendrait aussi à faire utiliser les trains normands par des usagers franciliens relevant d’une autorité organisatrice et de dispositifs tarifaires spécifiques, ce qui peut présenter des difficultés de mise en oeuvre. Au départ de Paris, l’existence d’un arrêt des trains normands à Confluence impliquerait de prévoir d’emblée un système de réservation pour l’accès à ces trains, afin d’ éviter qu’ils ne soient saturés d’utilisateurs de courte distance les laissant vides sur la suite du parcours. Or la mise en place d’un tel système de réservation n’est pas souhaitée.

Le projet LNPN, par les capacités qu’il libère sur le réseau actuel, ouvre des possibilités d’améliorations importantes de la desserte du secteur Confluence par les RER. Il assure d’autre part une liaison Paris Mantes très performante. Il n’est n’est pas dans les objectifs du projet LNPN d’aller au-delà en répondant directement à d’autres besoins des transports franciliens, surtout si ceci devait correspondre à une dégradation de service pour les usagers normands.

D’autre part le niveau de trafic de la LNPN sur la section comprise entre Paris et le début du contournement de Mantes, serait tel aux heures de pointe que l’on ne pourra y arrêter que très peu de trains, ou au contraire la quasi-totalité des trains. 

C’est pourquoi la gare envisagée dans le secteur Confluence est présentée comme devant permettre la desserte par des trains dits « intersecteurs ». Si d’autres fonctions devaient lui être trouvées ultérieurement, elles ne peuvent être structurantes pour le projet aujourd’hui.

Le projet LNPN s'attache à desservir les gares existantes et évite sauf cas particulier de créer des gares nouvelles qui seraient moins proches des lieux de densités et moins bien desservies par les autres modes de transport.

L'amélioration des accès aux gares existantes par tous les modes de transport est un sujet important qui peut être abordé dans le débat, mais qui n'est pas de la compétence directe de RFF. La question précise que vous posez relève de la ville ou de l'agglomération de Caen.

La mixité voyageurs-fret est réservée aux cas où elle apporte un avantage véritablement significatif. C’est notamment le cas si le fret a besoin de capacités qui ne peuvent être trouvées grâce au transfert sur la ligne nouvelle des trains de voyageurs. C’est l’exemple de la ligne nouvelle Montpellier – Perpignan. Ce cas ne se présente pas pour le projet LNPN, car une fois celui-ci réalisé, le réseau existant sera en mesure de répondre aux besoins du fret, comme le montre le chapitre 4.2 du dossier du maitre d’ouvrage.

Il est donc proposé que le projet LNPN soit une ligne nouvelle non mixte.

Si des études complémentaires devaient toutefois justifier des exceptions à ce principe, ces exceptions ne devraient pas remettre en cause les grands objectifs et options de passage du projet.

Ceci posé, vous suggérez que les trains voyageurs soient aériens.

La technologie disponible est celle désignée sous les termes de "transport par câble". Cette technique couramment utilisée pour franchir des obstacles (montagnes, fleuves) présente un certain nombre d'avantages économiques et peut trouver sa place parmi les autres systèmes de transport.

C'est ainsi que l'équipe d'architectes urbanistes réunie autour d'Antoine Grumbach dans le cadre du Grand Paris, préconise le recours au transport par câble pour irriguer les secteurs urbains denses de part et d'autre de l'axe Seine.

A ce jour, il n'existe dans le monde aucune application sur de longues distances interurbaines. En termes de capacité, les matériels existants les plus lourds peuvent rivaliser avec les tramways mais pas avec les trains. En termes de vitesse, on sait difficilement dépasser les 100km/h, et sous certaines conditions climatiques seulement. Enfin, si cette technologie est efficace sur des liaisons simples, elle ne l'est pas pour parcourir successivement plusieurs tronçons avec des bifurcations. Elle est en son état actuel peu propice à l'intégration en réseau.

Le projet LNPN ne présente pas ces inconvénients, et propose des solutions éprouvées. En s'intégrant au réseau ferroviaire existant, il en permet une meilleure valorisation globale. Il permet de plus d'atteindre les centres des villes sur les lignes existantes.  

Le financement du projet LNPN fait l’objet des travaux d’une mission mise en place par le gouvernement, et qui doit rendre ses propositions en février 2012. Il passera par des phases de négociation. La ligne nouvelle profite aux trois régions, et le projet LNPN ne vise pas une remise au niveau des années 1980, mais offre plus de possibilités en termes de fréquence et de temps de parcours.

L’objectif poursuivi en Ile de France, consistant à  séparer les trains locaux des trains normands, sera atteint grâce à la combinaison du projet LNPN et du projet de prolongement du RER E à l’ouest. Ce projet, qui permettra une première étape d’amélioration pour les trains normands, est  payé par la région Ile de France et l’Etat.

A ce stade des études, il n'existe pas encore de tracé précis de la ligne, mais seulement des options de passage. Ce sont des couloirs relativement larges, en moyenne d’une dizaine de kilomètres, qui évitent les principaux enjeux de l'environnement naturel et humain, et dans lesquels l’infrastructure nouvelle est susceptible de s’inscrire. Le tracé ne sera défini qu'à l'étape suivante, celle des études préalables à l'enquête publique, si à la suite du débat public Réseau Ferré de France décide de poursuivre les études.

Comme pour la mise au point des options de passage, la définition du tracé cherchera à éviter les secteurs à enjeux les plus sensibles, et notamment les zones d'habitats :

- en évitant le plus possible les zones bâties,

- en réduisant les impacts du passage de la ligne, lorsque l'évitement n'aura pas été possible.

Les risques d'impact sur le cadre de vie et les riverains concernent notamment les nuisances acoustiques, l'atteinte aux voies de circulation, au paysage, etc.

En l'absence d'un tracé défini à ce stade des études, les mesures en adéquation avec l'impact de la ligne nouvelle ne peuvent être précisément décrites, mais leurs principes seront les suivants :

- la réduction des nuisances acoustiques par l'éloignement de la ligne par rapport aux zones bâties, par l'adaptation du profil de la voie, par la mise en place de protections contre le bruit au niveau de la voie ferrée ou chez les riverains le cas échéant ;

- le rétablissement des voies de circulation afin que la voie ferrée ne devienne pas un obstacle aux déplacements quotidiens ;

- l'inscription paysagère de la ligne nouvelle par l'adaptation du profil de la ligne, par la création de modelés de terrain atténuant son impact visuel, par des plantations, etc.

L'ensemble de ces mesures visera à conserver les qualités du cadre de vie existant et le confort des riverains.

Le contournement de Mantes est une partie intégrante du projet de ligne nouvelle, prévue dans tous les scénarios proposés au débat.

Il est nécessaire pour absorber l’augmentation du nombre de trains prévue à l’horizon du projet. Le besoin est en effet estimé entre 16 et 20 trains par heure pour les trains « normands » de voyageurs, avec ou sans arrêt, alors que la capacité résiduelle (hors trains  Eole et Transiliens) sera de 12 trains par heure.

Le contournement apporte donc une garantie en termes de capacité à l’ensemble des services, ceux sans arrêts, assurant des relations directes pour les voyageurs entre Paris et la Normandie, et ceux avec arrêts, permettant une desserte performante du Mantois, depuis Paris, ou depuis la Normandie.

Les capacités libérées localement par le contournement de Mantes permettent également d’envisager la circulation de trains de marchandises aux heures de pointes voyageurs, ce qui n'est pas possible actuellement..

Enfin, l’itinéraire de contournement offrira aux trains les plus rapides des gains de temps par rapport à un itinéraire sans arrêt passant par Mantes, ce qui participe à l’atteinte des objectifs de temps de parcours.

Concernant votre question précise, nous nous sommes rapprochés de la SNCF qui nous a communiqué les éléments suivants:

Pour les statistiques relatives au nombre d'abonnés actuels, nous disposons des données globales des axes Paris Rouen Le Havre et Paris Caen Cherbourg.

 nombre d'abonnés par axe :

Axe Paris-Rouen-Le Havre : 3500 abonnés

Axe Paris Caen Cherbourg : 1300 abonnés

Les précisions sur la classe ne sont pas disponibles

croissances globales de trafic entre 2005 et 2010 :

Axe Paris Rouen Le Havre : 8%.

Axe Paris Caen Cherbourg : 10%.

Le rapport de synthèse des études de trafics (rapport F3, téléchargeable sur le site de la Commission particulière du débat public) présente page 24 une cartographie de la fréquentation actuelle (2009) des gares dans le périmètre d’étude du projet. La fréquentation est exprimée en termes de montées et descentes (cumul) pour un jour ouvré de base, activités régionales et grandes lignes confondues (le poids des activités est présenté sur les graphiques).

La fréquentation journalière des gares normandes de l’axe Le Havre-Paris est approximativement de :

-          5200 voyageurs à Vernon ;

-          1 450 voyageurs à Gaillon ;

-          2000 voyageurs à Val-de-Reuil ;

-          1 600 voyageurs à Oissel ;

-          22 200 voyageurs à Rouen ;

-          2 500 voyageurs à Yvetot ;

-          1 450 voyageurs à Bréauté ;

-          7 700 voyageurs au  Havre .

La fréquentation journalière des gares franciliennes est approximativement de :

-          1 000 voyageurs à Rosny ;

-          2 050 voyageurs à Bonnières ;

-          13 700 voyageurs à Mantes.

Les évolutions historiques n’ont pas été analysées précisément. L’analyse des chroniques des bases région-région de la SNCF indique cependant que le nombre de voyages entre la Normandie et l’Ile-de-France a cru respectivement de 2% par an en Haute-Normandie et de 3% par an en Basse-Normandie en moyenne sur la période 1998 – 2008.

L’impact de la ligne nouvelle est évalué en termes de flux de  déplacements et de trafics ferroviaires par grandes relations. Les impacts sur la fréquentation des gares existantes ne sont pas précisément évalués à ce stade.

Le projet Ligne Nouvelle Paris-Normandie ne modifie pas le site ferroviaire de Mézidon-Canon.

Les installations existantes peuvent être utilisées par des entreprises ferroviaires dès lors que des flux de marchandises existeraient, éventuellement facilités par l'aménagement de zones logistiques proches.

Elles peuvent aussi trouver leur utilité dans des chaînes de transport nouvelles, ce qui relève de l'initiative des chargeurs et des entreprises ferroviaires. 

L'ambition du projet et sa conception visent à ce que la ligne nouvelle contribue à l'amélioration de l'ensemble des services ferroviaires, utilisant tant la ligne nouvelle, que les lignes existantes, que les deux successivement. C'est un projet global, qui mobilise l'ensemble du réseau, et permettra de faire circuler des trains assurant des services divers.

Bien qu’ayant une activité principalement orientée sur le trafic transmanche de passagers, les ports bas-normands sont aussi spécialisés dans des trafics de marchandises de niches. Ce trafic fret ne représente en tonnage qu’une faible part de leur activité ; leurs trafics ne sont en rien comparables à ceux des très grands ports généralistes du range Nord Europe, mais ces ports représentent un enjeu local important pour les villes où ils se situent. Depuis 2007, un processus de décentralisation a conduit les collectivités locales à en prendre charge en tant que leviers possibles de développement local.

Si l’enjeu est plutôt local à court terme pour ces ports, la prochaine étape est celle de l’extension de l’hinterland de ces ports transmanches. La LNPN peut être l’instrument de cette politique volontariste. Afin de créer les conditions favorables à l’accueil des éventuels trafics fret supplémentaires entre les ports bas-normands et les autres régions de France, tout en évitant de faire transiter les marchandises par le réseau routier, la LNPN pourra en effet libérer de manière générale de la capacité sur le réseau entre les régions normandes et l’Ile-de-France, et en particulier faciliter l’insertion des trains de fret bas-normands dans le réseau francilien.

Vous pouvez retrouver ces éléments d’éclairage sur les ports bas-normands dans le paragraphe 1.3.3 du dossier du maitre d’ouvrage, ainsi que dans le paragraphe 1.3 de l’étude complémentaire sur « Les grands enjeux fret liés à la LNPN ».

Le gain serait celui réalisé sur l’itinéraire Paris-Mantes, soit un gain de 2,5 à 4 minutes en fonction des options de passage en Ile-de-France.

Le projet LNPN est un projet original, qui contrairement à une LGV conventionnelle, ne se limite pas à accroître la performance d’une ligne vers Paris : il propose un système de transport intégré, constitué de trains intervilles rapides, régionaux et périurbains qui irriguent l’ensemble du territoire.

Ainsi, le projet LNPN facilitera les déplacements entre les villes normandes en :

-Permettant le développement des TER et des services périurbains, grâce au dégagement de la capacité sur les lignes actuelles

-Organisant des nœuds de correspondance efficaces.

Par ailleurs il élèvera le niveau d'attractivité et la fréquentation du train, ce qui bénéficiera à l'ensemble du réseau, sur lequel de nouveaux services pourront être envisagés, à l'initiative des entreprises ferroviaires et des autorités organisatrices de transport.

La ville de Fécamp bénéficiera de l'ensemble des investissements qui permettront d'offrir une plus grande capacité, une meilleure ponctualité pour tous les trains normands, et du gain de temps possible avec la LNPN jusqu’à Bréauté – Beuzeville, ville de correspondance pour la destination de Fécamp.

Les gains de temps entre Bréauté-Beuzeville et Paris sont de 27 minutes pour le scénario A et 24 minutes pour le scénario B, à déduire du meilleur temps de parcours actuel de 1h46.

De plus, dans le schéma de desserte à long terme, adopté comme hypothèse de travail pour le projet, il est prévu, pour une heure de pointe, deux trains Le Havre-Fécamp. Ces trains rendus possibles par le projet relèveront de l'initiative des entreprises ferroviaires et de l'autorité organisatrice de transports compétente, c'est à dire la Région Haute Normandie. 

Le contournement de Mantes, prévu dans tous les scénarios proposés au débat, est une partie intégrante du projet de ligne nouvelle,

Il est nécessaire pour absorber l’augmentation du nombre de trains prévue à l’horizon du projet. Le besoin est en effet estimé entre 16 et 20 trains par heure pour les trains « normands » de voyageurs, avec ou sans arrêt.

Compte tenu de la capacité absorbée par les arrêts des trains qui doivent desservir Mantes, il est impossible de faire coexister tous ces trains en gare de Mantes La Jolie; par exemple si pendant une heure 4 trains s'arrêtent, 8 autres trains pourraient traverser la gare au maximum.

Le contournement apporte donc une garantie en termes de capacité à l’ensemble des services, ceux sans arrêts, assurant des relations directes pour les voyageurs entre Paris et la Normandie, et ceux avec arrêts, permettant une desserte performante du Mantois, depuis Paris, ou depuis la Normandie.

Les capacités libérées localement par le contournement de Mantes permettent également d’envisager la circulation de trains de marchandises aux heures de pointes voyageurs, ce qui n'est pas possible actuellement.

Enfin, l’itinéraire de contournement offrira aux trains les plus rapides des gains de temps par rapport à un itinéraire sans arrêt passant par Mantes, ce qui participe à l’atteinte des objectifs de temps de parcours.

A ce stade des études, il n'existe pas de tracé précis de la ligne, mais des "options de passage". Ce sont des couloirs relativement larges, en moyenne d’une dizaine de kilomètres, qui évitent les secteurs présentant les plus grands risques d'impact (sur l'environnement naturel, humain, paysager...), et dans lesquels l’infrastructure nouvelle est susceptible de s’inscrire.

Les tracés ne seront précisés qu'à l'étape suivante, celle des études préalables à l'Enquête Publique, si à la suite du Débat Public Réseau Ferré de France décide de poursuivre les études.

Durant la phase des études préalables à l'Enquête Publique, la concertation sera maintenue de manière continue avec le public de manière à conserver un dispositif de dialogue fondé sur la transparence et l’échange d’informations et d’expertises, comme c’est le cas depuis le lancement des études.

A ce stade des études, le projet est étudié sous la forme d’options de passage qui évitent les principaux enjeux de l'environnement naturel et humain. Ainsi, à l’ouest de Mantes, l’option de passage évite les boucles de Guernes et de Moisson proprement dites et il n’est pas envisagé de réutiliser la ligne existante qui emprunte le tunnel de Rolleboise.

En revanche, les secteurs Natura 2000 de Rosny, sur le plateau, constituent des enjeux résiduels qui restent à examiner.

Le projet devra en tenir compte lors de la définition ultérieure du tracé. Ces enjeux n’apparaissent pas rédhibitoires dès lors que les tracés ferroviaires à l’intérieur de l’option de passage pourront les éviter ou que des mesures de suppression ou de réduction d’impact pourront être mises en œuvre.

Les documents diffusés sur le site du débat représentent tout ce dont RFF dispose aujourd'hui.

En effet, dans la mesure où il traite de l'opportunité et des grands choix, le débat public se déroule très tôt dans la vie d'un projet. Si l'opportunité est démontrée, seront alors poursuivies des études et concertations plus fines.

Les trains de la LNPN seront mis en service à l'initiative des entreprises ferrovaires et des autorités organisatrices des transports. RFF a toutefois pris des hypothèses qui sont représentées à la page 53 du Dossier du Maître d'Ouvrage, où l'on voit l'ensemble des trains que le réseau, renforcé par la ligne nouvelle, permettrait de faire circuler pour une heure de pointe (dans un sens). Selon ces hypothèses, pour la liaison Rouen Paris Saint-Lazare, deux trains directs et deux trains semi directs utiliseraient la ligne nouvelle, et deux trains circuleraient sur l'itinéraire actuel pour desservir les villes de la vallée de la Seine.

Ces deux derniers trains seront en correspondance avec le RER E à Mantes La Jolie.

L'ensemble des six trains seront en correspondance à Nanterre-la Défense avec le RER E, le RER A et le métro automatique du Grand Paris Express . A Paris Saint Lazare seront offertes les mêmes correspondances qu'aujourd'hui.

La date de première mise en service pourrait intervenir un peu avant 2020, notamment en cas de phasage. Les travaux nécessaires à la Gare Saint Lazare ne pourront toutefois être achevés qu'après la mise en service du prolongement du RER E à l'ouest, prévue en 2020. 

Un projet de cette importance nécessite beaucoup de maturation. Après d'autres tentatives, le projet LNPN est le premier à bénéficier d'une concertation aussi importante avec les responsables politiques et économiques régionaux, ainsi qu'avec le public.

Il est aussi le plus ambitieux et le plus global en proposant une restructuration complète du réseau. Pour autant, au cas où son financement global ne pourrait être obtenu, il sera possible de le réaliser progressivement sans repartir à zéro.

Le recours à un contrat de partenariat fait partie des solutions possibles et sera examiné en temps utile avec le plus grand soin. Il n'est pas possible d'en dire plus aujourd'hui.

Demain comme aujourd'hui les trains normands transporteront des usagers se déplaçant à des fréquences différentes et pour différents motifs. Leur appréciation du temps de parcours est également variable.

Sur le réseau restructuré autour de la LNPN pourront circuler différents types de trains, comme l'illustre le schéma de desserte pris comme hypothèse et présenté à la page 53 du Dossier du Maître d'Ouvrage.

Comme aujourd'hui ces trains relèveront de l'initiative des entreprises ferroviaires, très majoritairement dans le cadre de conventions passées avec des autorités organisatrices de transport telles que l'Etat (pour les Transports d'Equilibre du Territoire), les Régions Haute et Basse Normandie (pour les Transports Express Régionaux), le Syndicat des Transports d'Ile de France.
Ces acteurs fixeront, le moment venu, les conditions de tarification.

Sans préjuger de ce qui sera décidé pour chaque type de train de la LNPN, on peut constater que sur la liaison Paris - Reims, à la mise en service de la LGV Est, le tarif en seconde classe a évolué pour tenir compte du temps gagné à hauteur de 17cts/mn en seconde classe plein tarif. Compte tenu que de nombreux voyageurs bénéficient de réductions, la hausse moyenne réellement constatée est de 13cts/mn.

Ce service est offert par SNCF - Voyages en dehors de toute convention avec une autorité organisatrice. Sous l'hypothèse de conditions d'exploitation analogues pour la liaison Paris - Caen par exemple, le gain de temps de 30 mn se traduirait par une augmentation de 5.10 € en 2eme classe plein tarif, ce qui rapporté au plein tarif actuel de 33€ correspondrait à une hausse de l'ordre de 15%. Sur la liaison Paris-Rouen au prix actuel de 15€, le gain de temps de 23 mn donnerait lieu, sous les même hypothèses, à une augmentation de l'ordre de 25%. Outre que les entreprises ferroviaires opèreraient sans doute des lissages, ce ne sont là que des indications, qui ne concerneraient que certains trains.

Pour le projet LNPN, les sections à voie unique sont limitées à certains raccordements entre la ligne nouvelle et les lignes existantes, ainsi qu’au tunnel sous-fluvial en sortie ouest de Rouen, dans le cas d’un scénario en configuration « La Défense en fourche » uniquement.

Les infrastructures ont été définies en fonction des besoins et de la demande estimés pour le futur, à long terme (2040) : ce sont les horaires et la modélisation de la circulation des trains sur le futur réseau à long terme qui ont engendré la définition précise des infrastructures nécessaires.

De plus, avec la prise en compte de 20 sillons/heure de pointe/sens sur le tronc commun francilien de la LNPN, RFF a déjà considéré le remplissage maximal de la ligne nouvelle sur cette section, qui ne pourrait pour des questions de sécurité accueillir davantage de trains.

Le dimensionnement des infrastructures qui en découle en Normandie correspond donc déjà à la circulation d’un nombre très élevé de trains. A ce stade des études, il ne saurait toutefois être affirmé comme définitif.

A ce stade des études, il n'existe pas de tracé précis de la ligne, mais des "options de passage". Ce sont des couloirs relativement larges, jusqu’à une dizaine de kilomètres, qui évitent les principaux enjeux de l'environnement naturel et humain ou s’appuient sur des corridors d’infrastructures existantes et dans lesquels l’infrastructure nouvelle est susceptible de s’inscrire. Les tracés ne seront précisés qu'à l'étape suivante, celle des études préalables à l'enquête publique, si à la suite du débat public Réseau ferré de France décide de poursuivre les études.

Les options de passage figurent p.76, p.77, p.78 et p.79 du dossier du maître d'ouvrage en ce qui concerne les scénarios franciliens.

Des cartes plus détaillées des scénarios A, B et C dans lesquelles sont incluses les options de passage en Ile-de-France, sont visualisables sur le site internet du débat public en suivant ce lien:

http://www.debatpublic-lnpn.org/informer/dossier-maitre-ouvrage.html

Aujourd’hui, RFF ne définit pas encore de tracé pour les différents scénarios mais des options de passage d’épaisseur variable, généralement une dizaine de kilomètres. L’option de passage prévue pour le scénario C englobe également la lisière de forêt que vous évoquez, où se trouve d’ailleurs déjà l’autoroute A13. Un jumelage très serré avec cette infrastructure n’est toutefois pas évident ou réalisable, en raison notamment de rayons de courbes plus importants pour la ligne nouvelle à 250 km/h que pour l’A13. Enfin, en plus de la présence de la forêt de protection de La Londe Rouvray, le passage se fait dans un secteur vallonné. Compte tenu de de l’importance de ces contraintes techniques et environnementales, RFF s’est fondé pour les estimations sur une traversée souterraine de la forêt. Néanmoins, il s’agit d’estimations « plafond » et les études ultérieures auront pour objectif de rechercher des optimisations.

Votre remarque concernant la coquille page 90 est exacte.

Le projet du scénario C prévoit un raccordement de la ligne nouvelle au niveau de Harfleur près de l'entrée du Havre. Il n'est donc pas envisagé de remonter sur le plateau.

Entre la sortie du tunnel et l'entrée du Havre, il est souhaitable d'éviter la traversée de la zone industrialo portuaire, essentiellement pour des raisons liées aux risques industriels, mais aussi pour des raisons d'exploitation. La ligne nouvelle serait plus probablement proche de, voire jumelée avec l'A131. Le raccordement à Harfleur impliquerait un passage sous les canaux maritimes et échangeurs routiers dans le secteur de La Brèque / Soquence.

Lors de l’élaboration des études, même si le choix du matériel roulant ne relève pas du gestionnaire de l’infrastructure qu’est RFF, des réflexions ont été menées sur l’adéquation de différents matériels roulants avec le projet.

Des études (téléchargeables sur ce site internet) concernant l’amélioration de la vitesse des lignes normandes ont été réalisées par la SNCF en 1997. Une partie de ces études a consisté à estimer le gain de vitesse possible pour un train pendulaire par rapport aux performances d’un train classique.

Le gain permis par un train pendulaire par rapport à un train classique serait seulement de 2 minutes entre Paris et Rouen, et de 3 minutes entre Rouen et Le Havre.

Il faut souligner que l’analyse des impacts des matériels roulants ne doit pas se limiter à une comparaison de la vitesse possible. Ainsi, il n’existe pas de matériel pendulaire à 2 étages. Le recours au pendulaire obligerait donc à recourir à des trains à 1 niveau, alors qu’il y a besoin pendant les heures de pointe de trains très capacitaires.

Concernant les trains à très grande vitesse, pour les missions sans arrêts intermédiaires, un TAGV à 300 km/h mettrait 3 minutes de moins qu’un matériel à 250 km/h de même puissance. Cet écart est modeste et ne concernerait que quelques trains sur l’ensemble de ceux qui sont susceptibles de rouler sur la LNPN.

De plus, entre Paris et la Normandie, les distances à parcourir sont courtes, et les temps de parcours sont fortement dépendants du temps mis pour accélérer, à la différence des Lignes à Grande Vitesse existantes. Or à puissance égale, un train qui roule très vite a des performances d'accélération faibles, et vice-versa. Ainsi, un TAGV de type Duplex à 300 km/h mettrait pour faire Paris-Rouen 1 minute de plus qu'un train limité à 250 km/h mais plus performant en termes d'accélération

En outre, dimensionner la ligne pour 250 km/h facilitera la recherche d'un tracé qui préserve au mieux le territoire : inscription plus facile de la ligne grâce à des courbes et des pentes qui épousent mieux le terrain, plateforme moins large et tunnels de section réduite ; matériel roulant également moins coûteux, car les normes imposent des exigences moindres en-deçà de 250 km/h.

Pour toutes ces raisons, l’hypothèse d’un train pendulaire ou d’une vitesse supérieure à 250 km/h sur les lignes normandes n’a pas été approfondie.

Il s’agit bien de créer une nouvelle gare dans la zone de Louviers-Val-de-Reuil, sur la ligne nouvelle. La gare actuelle de Val-de-Reuil conservera toutefois un rôle de desserte locale vers Rouen et continuera d’être desservie par les trains Rouen-Paris semi-directs qui rouleront sur la ligne actuelle de Rouen à Mantes, puis la ligne nouvelle de Mantes à Paris.

Le projet prévoit la création de trains Rouen –Evreux roulant sur la ligne nouvelle et desservant la gare nouvelle de Louviers – Val-de-Reuil, avec des temps de parcours performants : Rouen – Evreux : 31 à 33 minutes, Louviers-Val-de-Reuil – Evreux : 17 à 20 minutes.

Le projet LNPN nécessiterait un allongement des quais pour accueillir des trains de 400 m. L'aménagement des voies pour permettre une approche à vitesse moins réduite qu'aujourd'hui devra être étudié également.

La croissance de trafic attendue justifierait une amélioration des services rendus aux usagers, pouvant passer par des aménagements du bâtiment voyageurs.

Ces deux points n'impliquent pas la construction de nouvelles voies ou de nouvelle gare, et le projet a été établi en supposant que la gare reste à son emplacement actuel.

Mais les collectivités locales peuvent souhaiter une autre implantation, s'il leur apparaît qu'elle permettrait de mieux tirer parti, en termes de développement urbain à long terme, d'un équipement aussi structurant qu'une gare ferroviaire située à une heure quinze de Paris.

La desserte performante qui est recherchée au travers du projet LNPN pour les axes Paris – Caen – Cherbourg et Paris – Rouen – Le Havre, mais aussi pour des relations intra-normandes comme Rouen – Caen ou Rouen – Evreux, impose que la ligne nouvelle passe au nord d’Evreux. Une desserte de l’Aigle empruntant les infrastructures LNPN ne pourrait donc s’effectuer que via Evreux. Or il n’existe plus de lignes ferroviaires reliant Evreux à L’Aigle, et même à supposer qu’une telle ligne soit reconstituée, le temps de parcours via Evreux ne pourrait être significativement inférieur au meilleur temps Paris L’Aigle actuel (1 h 15).

La desserte de l’Orne passe donc à l’avenir comme aujourd’hui par la ligne Paris – L’Aigle – Argentan – Granville, le cas échéant avec un rabattement par autocar comme depuis Mortagne-au-Perche. L’arrivée en 2013 du matériel Regiolis financé par la Région Basse-Normandie va permettre d’améliorer le service sur cette ligne.

L’utilisation de la ligne existante entre Bernay et Lisieux a effectivement été étudiée de manière à diminuer le linéaire de ligne nouvelle à construire. La différence de temps de parcours est de 6 minutes pour les trains directs Paris-Caen. Cette variante n’a donc pas été retenue car elle ne permet pas d’atteindre ou d’approcher suffisamment l’objectif de temps de parcours de 1 h 15 qui a été assigné au projet.

Vernon bénéficiera de l’ensemble des aménagements de la ligne nouvelle entre Mantes la Jolie et Paris.

 Le projet proposé permet une amélioration importante de la desserte de Vernon, en ponctualité, et en fréquence. Le schéma de desserte à la page 53 du dossier du maitre d'ouvrage accessible sur le site du débat public, donne un exemple de ce qui  serait possible.

L'échelle des cartes présentées dans le dossier du maître d'ouvrage ne permet pas la représentation exhaustive des données recueillies pour qu'elles restent lisibles.

Cependant, la vallée de l'Iton, et sa section recensée en zone Natura 2000 (la vallée de l'Iton au lieu-dit le Hom), ont bien été prises en compte dans le cadre de nos études (cf. rapports des études techniques et environnementales disponibles en ligne sur le site du débat public) et dans les bases de données environnementales du projet.

Le shunt de Lisieux (section comprise entre le raccordement dit de « Lisieux Est » et la fin de la ligne nouvelle vers le Mesnil-Auger) est nécessaire pour atteindre le temps de parcours fixé comme objectif : 1h15 pour Paris-Caen. 

Sans le contournement de Lisieux, le temps de parcours serait allongé d’environ 6 minutes.

Il est donc possible de considérer ce shunt comme un élément de phasage potentiel du projet, mais cela nécessite d’accepter une dégradation provisoire des objectifs de temps de parcours vers Caen. Le projet proposé par RFF au Débat répond à un certain nombre d’objectifs définis avec les partenaires, mais qui peuvent néanmoins être discutés.

A ce stade des études, il n'existe pas de tracé précis de la ligne (et a plus forte raison de localisation des têtes d'ouvrages), mais des "options de passage". Ce sont des couloirs relativement larges, jusqu’à une dizaine de kilomètres, qui évitent les principaux enjeux de l'environnement naturel et humain ou s’appuient sur des corridors d’infrastructures existantes et dans lesquels l’infrastructure nouvelle est susceptible de s’inscrire. Les tracés ne seront précisés qu'à l'étape suivante, celle des études préalables à l'enquête publique, si à la suite du débat public Réseau ferré de France décide de poursuivre les études.

Les options de passage figurent p.76, p.77, p.78 et p.79 du dossier du maître d'ouvrage en ce qui concerne les scénarios franciliens.

Des cartes plus détaillées des scénarios A, B et C dans lesquelles sont incluses les options de passage en Ile-de-France, sont visualisables sur le site internet du débat public en suivant ce lien:

http://www.debatpublic-lnpn.org/informer/dossier-maitre-ouvrage.html

A ce stade des études, il n'existe pas de tracé précis de la ligne, mais des "options de passage". Ce sont des couloirs relativement larges, en moyenne d’une dizaine de kilomètres, qui évitent les principaux enjeux de l'environnement naturel et humains et dans lesquels l’infrastructure nouvelle est susceptible de s’inscrire. Les tracés ne seront précisés qu'à l'étape suivante, celle des études préalables à l'Enquête Publique, si à la suite du Débat Public Réseau Ferré de France décide de poursuivre les études.

Virville  est concernée par les options de passage du scénario A et du scénario B.

Les options de passage figurent p86 pour le scénario A et p88 pour le scénario B dans le dossier du maître d'ouvrage et sont visualisables en suivant les liens ci-dessous :

LNPN Option A - page86.pdf

LNPN Option B - page88.pdf

La ligne actuelle restera en fonctionnement comme elle l’est aujourd’hui permettant la desserte des gares intermédiaires entre Yvetot et La Havre.

RFF a pris connaissance avec intérêt de votre avis.

Outre les éléments positifs que vous mettez en évidence pour le scénario Confluence-Chanteloup, il est nécessaire de considérer les enjeux environnementaux pour fonder complètement le choix du scénario.

Sur ce point, le scénario Confluence-Chanteloup nécessite 4 franchissements de la Seine, dont 1 aérien, au lieu de 2 (souterrains) pour les scénarios Confluence-Poissy et Mantes direct. Par ailleurs, les scénarios Mantes direct et Confluence – Poissy permettent de rechercher un jumelage maximal avec les axes autoroutiers.

Ceci étant dit, le territoire de Paris à Mantes-la-Jolie concentre tant de contraintes que tous les scénarios rencontrent de nombreux enjeux humains, physiques et naturels.

A ce jour, le projet présenté est un projet global et les phasages qui pourraient éventuellement être nécessaires pour étaler les investissements dans le temps n’ont pas été étudiés. Vos suggestions pourront donc être envisagées dans le cadre des études ultérieures, si le projet venait à se poursuivre à la suite du débat public.

On peut noter toutefois que le passage de 5 à 6 voies que vous évoquez, pour autant qu’il soit possible, serait vraisemblablement coûteux et complexe à réaliser, à proximité de voies intensivement utilisées. Si c’est bien le cas, il pourrait difficilement constituer une situation intermédiaire avant réalisation du contournement.

Il faut ajouter les deux avantages suivants, en faveur du schéma en ligne:

Le schéma en ligne permet d'offrir plus de fréquences pour toutes les relations, comme l'indique le schéma page 81 du dossier du maître d'ouvrage. Elle permet ainsi d'assurer les mêmes dessertes avec quatre trains de moins par heure de pointe qu'une gare en fourche, ce qui est un avantage considérable quand on considère la valeur d'un sillon.

Surtout, ce schéma permet d'offrir toutes les combinaisons d'arrêts possibles, y compris celles qui seraient offertes par une gare en fourche.

Avec une gare en ligne, un train peut avoir son terminus à Paris Saint Lazare sans arrêt à La Défense, un autre avoir son terminus à Paris Saint Lazare après avoir desservi La Défense, un autre enfin peut avoir son terminus à La Défense.

Pour ces raisons, le scénario d'infrastructure en ligne est supérieur au scénario en fourche.

Les exploitants détermineront les offres les plus pertinentes dans un champ de possibilités plus étendu, et avec des solutions plus productives. Vous avez raison de penser que l'optimum n'est sans doute pas d'arrêter les trains systématiquement aux deux gares

Par ailleurs une gare en fourche ne pourrait se trouver tout à fait proche de la Grande Arche pour cause de difficultés d'approche. Si l'accès à pied n'est ainsi pas rendu beaucoupp plus facile, il faut alors comparer les possibilités de correspondances. Pour disposer des mêmes correspondances, il faudrait que les deux gares, en ligne comme en fourche, soient dans le secteur de La Folie où se trouveront les stations du RER E et du métro automatique du Grand Paris Express.

Enfin le scénario en ligne permet un débranchement pour une future et éventuelle rocade.

La question du lien de la nouvelle gare avec le quartier de la gare actuelle est importante. Il ne sera pas nécessaire de créer des navettes dédiées puisque la liaison entre la gare St Sever et la gare Rive Droite serait assurée efficacement par les trains qui, partant de St Sever, s’arrêteraient à Rive Droite avant de poursuivre leur parcours vers Barentin – Yvetot ou Clères – Dieppe.

La desserte envisagée prévoit des correspondances rapides à la gare St Sever, et le trajet jusqu’à la gare Rive Droite serait de 6 minutes. Il serait évidemment souhaitable que cette correspondance puisse se faire quai à quai. Cela pourra être recherché lorsqu’il s’agira de définir la configuration précise de la future gare.

En tout état de cause, la solution ferroviaire ne répondra qu’à une partie des besoins car les habitants des alentours immédiats de la gare Rive Droite ne constituent qu’une faible part de l’ensemble des utilisateurs de la gare Rive Droite. Elle sera complémentaire des solutions offertes par le réseau de transport urbain.

Complément de réponse de la CREA

La CREA a travaillé en 2010 et 2011 sur les possibilités de desserte de la future gare de Rouen par les transports en commun. L’objectif était double :
-          comprendre les besoins des usagers et rechercher des solutions de desserte pour une nouvelle gare à Rouen,
-          comparer l’accessibilité de la gare sur le site de Saint-Sever et sur le site de Sotteville.
Le travail mené par la CREA s’appuie sur l’enquête auprès des usagers de la gare de Rouen, réalisée en 2007. Celle-ci met ainsi en évidence les pratiques d’accès à la gare de Rouen. Les accès se font :
-          à pied pour  35% des usagers : dans un rayon de 1km autour de la gare de Rouen Rive Droite ;
-          en transports en commun pour 33% des usagers : principalement sans correspondance et à destination ou en provenance du centre-ville, de la rive gauche et de Mont-Saint-Aignan ;
-          en voiture pour 29% des usagers : ils correspondent surtout à des usages peu fréquents et des destinations plus éloignés pour lesquelles le transport en commun ne propose pas de temps de parcours aussi performants que la voiture.
Il en ressort la nécessité de travailler sur des solutions de transports en commun performantes en rapidité et en fréquence, comparables au métro actuel, et à destination au minimum des secteurs qui sont bien reliés à la gare actuelle. Le quartier de la gare rive droite constitue à ce titre un objectif de desserte.
Le travail mené par la CREA envisage différentes solutions techniques :
-          le mode ferroviaire par arrêt de trains périurbains ou régionaux à la gare rive droite et à la nouvelle gare. Cette solution avait été présentée en concertation en 2009 au titre des solutions de desserte périurbaine entre Barentin, Rouen et Elbeuf. Elle reste d’actualité.
-          les transports en commun urbains, qui auraient l’avantage d’effectuer une desserte fine et de relier l’hypercentre à la gare Rive Droite et à la nouvelle gare.
A ce stade, ces solutions font l’objet d’études d’approfondissement dans le cadre du Plan de Déplacements Urbains. Il s’agit d’un document de planification qui prévoit un programme d’actions sur les transports et la mobilité pour les 10 ans à venir. Le Plan de Déplacements Urbains est en cours d’élaboration. Il sera approuvé en 2013.

Cordialement.

Le train est le mode de transport le plus favorable à l'environnement en termes de consommation d'énergie et d'émissions de gaz à effet de serre. Cependant, la construction d'une nouvelle infrastructure peut aussi engendrer des impacts négatifs sur l'environnement. Ils sont liés à :

-          la transformation des terrains traversés (terrains agricoles, naturels, forestiers, bâtis, mais aussi des paysages) en infrastructure ferroviaire,

-          la création d'un obstacle dans les circulations humaines et naturelles (eau et faune),

-          l'exploitation de la voie ferrée (bruit des circulations de trains notamment).

La création de la nouvelle ligne peut également être à l'origine d'impacts indirects, par exemple sur l'activité agricole et sylvicole dans le cadre des aménagements fonciers (remembrements induits par la réalisation de la voie ferrée pour la restructuration des exploitations agricoles et sylvicoles perturbées par le nouvel aménagement). Enfin, la construction de la ligne nouvelle engendre des impacts temporaires pendant les travaux.

Par la connaissance du terrain acquise au fur et à mesure des études du projet et par l'expérience des créations d'infrastructures linéaires, RFF cherche à maîtriser ces impacts dès les premières phases de conception pour la meilleure intégration possible de la ligne nouvelle dans son environnement :

-          en les évitant : en s'éloignant des zones bâties par exemple ou en évitant des zones naturelles sensibles ;

-          en les supprimant : en créant des viaducs pour épargner les milieux aquatiques et humides par exemple, en créant des rétablissements de circulation (voiries, chemins piétonniers etagricoles, passages pour la faune) permettant de franchir la voie ferrée ;

-          en les réduisant : en créant des protections acoustiques pour les riverains ou des aménagements paysagers, etc.

Dans certains cas (impacts sur la forêt, sur les zones humides ou sur la faune et la flore patrimoniales par exemple), des mesures compensatoires pourront être mises en œuvre. Elles visent à recréer les conditions favorables au développement des sites et espèces impactés.

Les savoir-faire de RFF en matière de maîtrise des impacts des lignes nouvelles peuvent être constatés sur la nouvelle ligne à grande vitesse Rhin-Rhône, dont la construction vient de se terminer : www.lgvrhinrhone.com

L'amélioration de la liaison Caen-Rennes ne figure pas dans les objectifs de fonctionnalités du projet LNPN. Elle est par contre largement engagée par la Région Basse-Normandie, RFF et la SNCF, avec le renouvellement progressif de la voie et du matériel roulant, et la modernisation des gares. Un troisième aller-retour quotidien entre Caen et rennes circule à partir du 11 décembre 2011.

Le projet LNPN est construit autour de noeuds de correspondance performants dans les gares principales. Ainsi, à Caen, il est prévu que les trains Caen- Coutances - Rennes circulent en correspondance rapide avec les trains venant de Rouen de Paris notamment.

A ce stade des études, il n'existe pas de tracé précis de la ligne, mais des "options de passage". Ce sont des couloirs relativement larges, en moyenne d’une dizaine de kilomètres, qui évitent les principaux enjeux relatifs à l'environnement naturel et humain, et dans lesquels l’infrastructure nouvelle est susceptible de s’inscrire. Les tracés ne seront précisés qu'à l'étape suivante, celle des études préalables à l'Enquête Publique, si à la suite du Débat Public Réseau Ferré de France décide de poursuivre les études.

La commune dans laquelle se situerait la nouvelle gare d'Evreux n'est donc pas totalement déterminée à ce stade des études.

Une hypothèse de positionnement entre Sassey et Cerisey figure dans les dossiers mis en ligne sur le site du débat public. Elle ne peut être considérée comme définitive et peut encore évoluer en fonction du tracé définitif, et au regard des exigences d'accessiblité depuis Evreux et de contribution au développement local.

Le recours aux passages à niveau est interdit dès lors que la vitesse autorisée dépasse 160 km/h. La ligne étant conçue pour des vitesses de 200 km/h en Ile-de-France et de 250 km/h en Normandie, les sections de ligne nouvelle ne présenteront aucun passage à niveau. Les routes coupées par la ligne nouvelle seront rétablies en passage supérieur ou en passage inférieur selon les cas

Le projet prévoit une gare à Nanterre La Défense, où les trains normands seraient en correspondance avec le métro automatique du Grand Paris Express qui offrira un accès à haute fréquence aux aéroports  Roissy Charles de Gaulle et Orly. Ceci constitue la réponse principale à votre question.

Par ailleurs des trains dits "intersecteurs" pourront, si les entreprises ferroviaires souhaitent aller au delà de ce qui existe aujourd'hui, offrir une liaison sans rupture de charge entre les villes normandes et ces aéroports (puis le reste du réseau national et européen à grande vitesse), à raison de quelques trains par jour.

Ces trains bénéficieraient des gains de temps de parcours permis par la ligne nouvelle en normandie, puis utiliseraient le réseau actuel en région parisienne.

A très long terme, une rocade à Grande vitesse de l'agglomération parisienne par l'ouest, qui fait actuellement l'objet de premières études, permettrait d'améliorer l'efficacité de tels trains.

En ce qui concerne le fret, l'accès aux aéroports concerne un fret léger et urgent qui peut utiliser du matériel comparable au matériel voyageurs et utiliser les mêmes infrastructures.

Le scénario B soumis au débat est constitué d’un tronc commun, puis de deux branches à partir d’Evreux. Le tronc commun franchit l’Eure pour passer au nord-est d’Evreux. Les deux branches se séparent au nord d’Evreux, l’une vers Caen et l’autre vers Le Havre via Rouen.

Il convient d'ajouter à cette réponse que des propositions sur le site internet du débat public et dans les échanges questions réponses lors des réunions locales, ont fait émerger la possibilité d'un scénario de compromis combinant les avantages du scénario A et du scénario B sur lequel la maîtrise d'ouvrage a engagé des reflexions.

Au stade des études actuelles sur ce nouveau projet de scénario, appelé pour le moment Scénario AB, l'option de passage est toujours prévue passant au nord-est d'Evreux.

Le principe poursuivi est de desservir les gares de centres villes, autours desquelles se sont structurés les systèmes de transports urbains, les activités économiques, l'habitat, etc.

Le recours aux gares nouvelles est limité aux cas où ce principe ne peut être respecté pour des questions de tracé ou de temps de parcours. Cette situation n'a pas été rencontrée en Basse Normandie, ce qui est plutôt un avantage.

Le projet a été conçu avec l'hypothèse qu'aucun train vers la Basse Normandie ne s'arrêterait à la gare nouvelle de Louviers Val de Reuil. Quant à la gare nouvelle d'Evreux, elle est proposée pour que certains trains Paris - Caen, qui doivent desservir Evreux pour optimiser leur remplissage, puissent le faire en perdant un minimum de temps. En l'absence de cette gare, ces trains devraient en effet passer par la gare de centre ville, ce qui leur imposerait de plus d'utiliser  la ligne actuelle entre Evreux et Bernay.

D'une façon générale, la lettre de mission, ainsi que le dispositif de concertation qui a été mis en place par le gouvernement pour préparer le débat public, garantissent un traitement équivalent des deux régions normandes.

Le projet LNPN est une ligne nouvelle qui permet de réaliser une desserte Rouen - Evreux performante, sans réutiliser la ligne ancienne. Dans l'attente des conclusions sur la ligne nouvelle, les études de réouverture de la ligne ancienne passant par Acquigny sont suspendues.

Le projet Paris-Normandie correspond à la création d'une nouvelle infrastructure.

La mise au point du tracé lors des études ultérieures cherchera à éviter les zones bâties afin de réduire, voire supprimer, les risques d'impacts sur le bâti riverain.

Le projet en est effectivement aujourd'hui au tout début d'un long processus d'études si RFF décidait de le poursuivre à l'issue du débat public en cours. Les études ultérieures permettront de réduire progressivement l'aire d'inscription de l'infrastructure. Ainsi, lorsqu'elle sera réduite à un fuseau de passage d'environ 1000 mètres de large (d'ici 2 à 3 ans si la poursuite du projet est décidée), ce dernier fera l'objet d'un arrêté préfectoral dit "de prise en considération du projet", qui aura pour objet d'informer sur son existence en cas de cession d'un bien ou de demande de permis de construire.

Le principe poursuivi par le projet LNPN est de desservir les gares de centres villes, autour desquelles se sont structurés les systèmes de transports urbains, les activités économiques, l'habitat, etc.

Le recours aux gares nouvelles est limité aux cas où ce principe ne peut être respecté pour des questions de tracé ou de temps de parcours.

Tous les scénarios permettraient que Evreux soit desservie par deux trains rapides par heure de pointe (un sens). Dans les scénarios A et C, ces deux trains passent par la gare de centre ville.

Dans le scénario B, le seul qui passe près d'Evreux et permette d'envisager une gare qui soit extérieure à la ville tout en restant proche, celle-ci offre l'avantage que l'un de ces deux trains, le rapide Paris-Caen, desserve Evreux sans subir la perte de temps que lui impose le passage en gare de centre ville (qui implique aussi l'utilisation de la ligne actuelle entre Evreux et Bernay).

Au delà de cette justification importante, il reste à préciser son implantation, en rapport avec la définition du tracé de la ligne nouvelle, de façon à lui conférer une accessibilité suffisante et une fonction utile pour le développement de l'agglomération.

Ceci se fera bien entendu en concertation avec les collectivités locales, si à l'issue du débat public RFF décide de poursuivre le projet et le scénario prévoyant cette gare nouvelle.

Après la définition d'une aire d'étude de plus de 10 000 km² pour permettre la recherche de plusieurs options de passage du projet, RFF a procédé à un état des lieux de cette aire d'étude afin d'en identifier les composantes et les sensibilités.

A ce titre, des données relatives à l'activité agricole ont été recensées : occupation du sol, activités dominantes par zones géographiques et zonages d'appellation d'origine contrôlée. En regard de l'immensité de l'aire d'étude et du stade très précoce du projet, des données plus précises à l'échelle du parcellaire agricole et des exploitations n'ont pas été collectées car elles ne pourraient être exploitées et analysées pertinemment à cette échelle d'étude. Il en a été de même pour toutes les autres composantes de l'environnement : il n'a pas été réalisé d'inventaires écologiques, seuls les zonages réglementaires ont été pris en compte ; il n'y a pas eu d'inventaire du bâti, seules les zones agglomérées ont été identifiées ; etc… Ce niveau de précision sera recherché dans la suite des études si la décision de poursuivre le projet à l'issue du débat public en cours était prise.

Pour les trois scénarios présentés, le niveau de risque d'impact sur les activités agricoles apparaît globalement équivalent. Les études ultérieures préciseront progressivement l'intensité de cet impact, ses conséquences sur l'économie agricole et les mesures de suppression et de réduction à mettre en œuvre, comme éviter certaines parcelles ou exploitations, éviter les coupures au sein d'une même exploitation, conserver des haies ou des mares, etc. De plus, la création d'une infrastructure linéaire s'assortit d'une procédure d'aménagement foncier, dont l'objet est la réparation des impacts du projet sur l'économie agricole et forestière. La décision de procéder à un aménagement foncier sera prise par les commissions communales d'aménagement foncier au même horizon que l'enquête d'utilité publique du projet.

Sur l'itinéraire Paris Le Havre, il existe de nombreuses sections sur lesquelles il n'est pas possible d'élever la vitesse à 200 km/h.

De plus le réseau actuel supporte un mélange de trains (grandes lignes, TER, marchandises), qui ne permet pas toujours d'envisager une augmentation de la vitesse de certains d'entre eux, ou le cas échéant au prix d'une réduction du nombre de trains par période de temps.

Il en résulte que l'aménagement du réseau actuel ne permettrait pas de s'approcher des objectifs de temps de parcours assignés au projet.

Par ailleurs la construction de ligne nouvelle ne répond pas seulement à des objectifs de temps de parcours, mais aussi à des objectifs de capacité.

En dépit de ce qui précède, l'examen des possibilités d'amélioration du réseau actuel n'a pas été négligé. Les études mises en ligne sur le site du débat public pourront vous apporter des éléments d'éclairage complémentaires.

Votre question rejoint une question posée par Europe Ecologie Les Verts à la Commission Nationale du Débat Public, qui a amené celle-ci à commander une expertise des études réalisées ou utilisées par RFF.

Les résultats de cette expertise seront diffusés sur le site du débat public et feront l'objet d'une réunion publique de restitution en janvier 2012.

Le tunnel n'est pas commun.

Toutefois les deux projets s'apportent mutuellement: le projet de prolongement du RER E à l'ouest libère des capacités pour les trains normands en gare Saint Lazare et sur le tronçon Saint Lazare - Nanterre; le projet LNPN libère des capacités pour le RER E sur le réseau actuel entre Nanterre et Mantes.  

Une fois les deux projets réalisés, les trains du RER E et les trains normands circuleraient sur deux réseaux totalement indépendants où ils pourraient se déployer dans les meilleures conditions possibles de capacité, de fréquence et de régularité.

Le projet de Ligne Nouvelle Paris Normandie répond à des objectifs multiples touchant à la fréquence des dessertes, à la qualité de ces dessertes (ponctualité, confort) et aux temps de parcours, avec sur ce point des objectifs ambitieux, pour les liaisons vers Paris comme pour les relations intra-normandes. Ces objectifs ne peuvent être atteints par la simple modernisation des lignes existantes. Le débat public a fait émerger la demande d’une étude permettant d’évaluer précisément le niveau que permettrait d’atteindre leur seule modernisation. La présentation de cette étude aura lieu en janvier 2012.

Concernant les navettes entre Mantes et Bueil, le projet s’appuie sur l’objectif de les remplacer par des trains Paris – Mantes – Bréval – Bueil – Evreux dont la création est permise par la capacité nouvelle offerte par la LNPN entre Paris et Mantes.

A propos des retards, ce sont en effet principalement les retards des trains vers Paris qui sont discutés dans le débat. Cela est du au fait que les principales causes de retard se situent entre Paris et Mantes, mais il ne s’agit pas là de minimiser les difficultés que peuvent rencontrer d’autres usagers. Du reste, les navettes vers Bueil et Evreux sont en correspondance avec des trains venant de Paris et leurs difficultés sont bien souvent liées à ces correspondances et à l’exploitation parfois difficile de la gare de Mantes.

RFF est un Etablissement public de l'Etat. Les décisions de RFF sont celles de son Conseil d'Administration dans lequel l'Etat dispose d'une place éminente.

La décision qui sera prise à l'issue du débat public tiendra compte de plusieurs démarches aujourd'hui en cours: le débat public, avec l'expertise qui permettra de bien situer le projet par rapport à des solutions d'aménagement du réseau actuel; les travaux du Commissariat Général au Développement Economique de la Vallée de la Seine; les travaux de la mission de financement; diverses réflexions relatives à la coordination des projets de transport et d'aménagement dans certains secteurs tels que Nanterre La Défense, Confluence Seine Oise, la gare nouvelle de Rouen, etc. 

La décision à prendre doit principalement permettre la poursuite des études, sur un projet cohérent ayant tiré les enseignements des démarches citées, et susceptible d'être porté au stade de l'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique.

Ceci peut et doit s'envisager sans préjuger totalement de la manière dont celui-ci sera financé puis réalisé, le cas échéant de façon phasée, à des échéances dont la plus proche pourrait être un peu avant 2020 pour une mise en service partielle.

Votre question relève d'abord des entreprises ferroviaires et des autorités organisatrices des transports que sont l'Etat pour les Trains d'Equilibre du Territoire, et la Région Basse Normandie pour les Transports Express Régionaux.

Au sens des infrastructures gérées par RFF, de telles liaisons sont en effet techniquement possibles aujourd'hui, et le resteraient avec le projet LNPN.

La liaison St-Lô Paris a fait l'objet d'une tentative à laquelle il a été mis fin faute d'une fréquentation suffisante. Le projet LNPN, en élevant le niveau général de performance et de fréquentation du système ferroviaire, pourrait en améliorer nettement les conditions économiques.

St-Lô Paris, tout comme St Lô - Roissy, assurés en direct c'est à dire sans correspondances à Caen, seraient des prolongements des trains Caen Paris ou Caen Roissy.

Ces prolongements entrent en concurrence avec les prolongements vers Cherbourg. Le choix entre Cherbourg et St-Lô dépend certes des niveaux de trafic respectifs, mais l'arbitrage n'est pas nécessairement tout ou rien et pourra faire l'objet de discussions entre les collectivités concernées et les autorités organisatrices de transports.

Le débat public, qui porte sur l'opportunité et les grandes caractéristiques, intervient très tôt dans la vie d'un grand projet.

A ce stade, les évaluations financières sont faites sur la base de ratios résultant des retours d'expérience de RFF et des bureaux d'ingénierie. Elles sont assorties de marges de sécurité de façon à mieux garantir que les coûts réels, qui ne seront connus qu'au moment de la réalisation, ne seraient pas supérieurs à ceux sur la base desquels aurait été évalué l'intérêt du projet, notamment au moment du débat public.

Si le projet se poursuit, de nouvelles phases d'études permettront d'affiner ces évaluations, notamment sur les parties du projet qui présentent le plus de risques. Par exemple des sondages géologiques seront réalisés pour connaître le mieux possible les matériaux susceptibles d'être rencontrés lors du creusement des tunnels. Par ailleurs les inventaires et la concertation permettront de préciser les mesures d'insertion, etc.

L'intérêt de RFF et des autres financeurs est bien entendu de disposer des estimations les plus fiables possible au moment où ils décideront de réaliser le projet.

Le nombre de voyageurs sur l’axe Paris-Caen-Cherbourg est estimé à partir de comptages des montées et descentes et d’informations complémentaires sur la structure des trafics. Les comptages sont fournis par la SNCF (activités Intercités) et par la Région Basse-Normandie (activités TER). Les relations origines-destinations des voyageurs (de gare à gare) ne sont en revanche pas directement disponibles et doivent être estimées par RFF à partir d’informations sur la structure des déplacements et des trafics.

Les estimations sont agrégées et présentées dans le dossier du Maitre d’ouvrage à l’échelle de relations entre macro-zones territoriales (et non de gare à gare). La gare de Caen est ainsi comprise dans une zone territoriale s’étendant, d’ouest en est, de Lison (incluse) à Lisieux (incluse).

Le nombre de voyageurs actuels entre la macrozone de Caen et l’Ile-de-France est estimé à 1,65 millions par an (cf. p26 du Dossier du Maitre d’ouvrages), environ 6100 voyageurs deux sens confondus pour un jour moyen de semaine. Le poids de Caen dans ces relations est compris entre 70 à 75% (source : synthèse des enquêtes photo sur l’axe Paris-Caen-Cherbourg 2009, SNCF), soit 4300 à 4600 voyageurs deux sens confondus pour un jour moyen de semaine.

Les coûts généralement cités figurent dans le Dossier du Maître d'ouvrage mis en ligne. Ce  sont des coûts d'infrastructures qui n'intègrent pas le coût du matériel roulant.

Ce coût apparaît toutefois au stade de l'évaluation économique présentée page 105.

Il est évalué à 1 milliard d'Euros. Il faut toutefois préciser que même en l'absence du projet LNPN, le matériel actuel devrait à terme être renouvelé.

La suggestion B’ parait a priori intéressante parce qu’elle permettrait de simplifier l’un des deux triangles en le transformant en une simple bifurcation. Même si, à l’échelle du projet, on ne peut en attendre une économie remettant en cause les équilibres des scénarios présentés, elle peut être gardée en mémoire pour les études post-débat public, si le projet devait se poursuivre et si le scénario B était choisi.

Toutefois, avec une entrée à Evreux par l’est, les contraintes de tracé (courbes de grand rayon nécessaires pour la vitesse de 250 km/h) la topographie et les contraintes environnementales feraient que le triangle trouverait difficilement sa place après la traversée de l’Eure (en venant de Paris) et se trouverait vraisemblablement à l’est de cette vallée. Et même dans le premier cas, il y aurait un allongement du temps de parcours Rouen – Caen conséquent.

La seconde solution (utilisation de l’ancienne ligne Louviers – Evreux) supposerait qu’un trafic assez important utilise la voie unique à vitesse modérée au travers d’une zone très urbanisée entre Gravigny et Evreux. Il conviendrait de bien examiner la faisabilité d’une telle solution et les nuisances auxquelles seraient exposées les populations concernées. Enfin, le temps de parcours Paris – Evreux serait sensiblement plus long que dans le scénario B.

On peut noter que la nouvelle gare d’Evreux n’est pas une conséquence obligatoire du scénario B mais une opportunité, et que ce scénario peut être envisagé avec desserte de la gare existante. Le sujet et donc identique sur ce point dans les scénarios B et B’.

Sur la relation Rouen – Caen, l’idée est de profiter de la création d’une ligne nouvelle portée par les relations à fort trafic entre Paris et la Normandie pour créer également un lien fort entre les deux villes grâce à un saut de performance important. Cela suppose un temps de parcours inférieur à l’heure, avec l’objectif de 45 minutes. L’accélération de la ligne actuelle, très sinueuse, en particulier entre Rouen et Glos-Montfort, serait très coûteuse et ne serait pas justifiée par les trafics (220 000 voyageurs annuels avec LNPN, moins avec des temps de parcours supérieurs sur ligne classique).

En ce qui concerne le scénario C, l’étude n’a effectivement pas permis de faire apparaitre des trafics en rapport avec le surcoût de l’infrastructure. Les voyageurs ferroviaires Caen – Le Havre (4000 aujourd’hui) ne seraient pas plus de 20 000 sur la nouvelle offre. Sans se prononcer sur la faisabilité d’une desserte maritime, on peut noter qu’une desserte par car express existe en 1 h 25, avec un arrêt à Honfleur. Des cars supplémentaires sans cet arrêt intermédiaire pourraient offrir un service plus rapide.

Les deux itinéraires que vous évoquez seraient envisageables pour le contournement de Lisieux (avec dans tous les cas un raccordement à l’est de Lisieux en effet), car ils sont inclus dans l’option de passage définie par RFF à ce stade des études.

Toutefois, à ce stade, aucun tracé précis de la ligne n’est proposé, ni différentes variantes de tracés ; seules les options de passage, d’une largeur d’environ 5km pour le contournement de Lisieux, présentées dans le dossier du maître d’ouvrage et disponibles sous forme de cartes plus précises sur le site du débat public, font aujourd'hui référence.

RFF a mis en évidence l'intérêt du contournement de Mantes qui permettra, outre son intérêt en termes de temps de parcours, d'éviter que tous le trains normands ne doivent s'arrêter à Mantes.

L'hypothèse que vous évoquez va bien au delà, et n'a jamais été envisagée par RFF.

En l'absence d'une augmentation significative des capacités entre Paris Saint Lazare et Mantes - ce que propose le projet LNPN, il est très probable que des arbitrages seront à opérer. Dans un tel scénario des schémas nouveaux seraient sans doute à explorer, qui toutefois ne permettraient pas de résoudre le problème au fond.

La rénovation puis la modernisation de la ligne passant par Serqueux et Gisors est prévue pour offrir un itinéraire supplémentaire aux trains de marchandises, principalement pour Le Havre.

Cette ligne pourra également faire circuler des trains de voyageurs locaux.

Mais ses caractéristiques ne permettraient en aucun cas d'atteindre les objectifs poursuivis par le projet LNPN, que ce soit en temps de parcours (la vitesse ne pourrait y être améliorée que dans des limites basses, et la longueur de parcours entre Rouen et Paris serait  accrue), ou en capacité.

Il est tout à fait inenvisageable de faire accéder les trains normands par les infrastructures et la gare du Nord, qui sont suffisamment sollicitées par des trafics eux aussi en croissance.

La solution proposée par le projet LNPN, qui double l'itinéraire actuel entre Paris et Mantes La Jolie, permet de répondre aux besoins de la Normandie tout en offrant des opportunités de développement des services du futur RER E prolongé à l'ouest vers Mantes, lui même permettant d'envisager des redéploiements du RER A en faveur de la branche de Cergy.

Le projet LNPN, qui prévoit de plus une gare nouvelle à  Nanterre - La Défense et à Achères, ainsi qu'une augmentation des capacités de la gare Paris Saint Lazare, est ainsi un projet d'amélioration globale des dessertes dans le quadrant nord ouest de l'Ile de France.

Le projet LNPN est un projet original, différent du modèle de la grande vitesse tel qu’il a été mis en œuvre sur le territoire français depuis une trentaine d’années. A l’issue d’un travail de concertation mené en amont du débat public avec les collectivités concernées, l’étude de planification stratégique (rapport « A1 »  téléchargeable sur www.debatpublic-lnpn.org/documents/etudes-complementaires.html) a défini des types de missions répondant aux attentes et aux territoires, tout en recherchant une optimisation du système ferroviaire (desserte, horaire, infrastructure).

RFF a ainsi proposé que la LNPN soit un système de transport intégré, constitué de trains intervilles rapides, de trains régionaux et de trains périurbains dont les itinéraires s’appuient totalement ou partiellement sur la ligne nouvelle, en articulation avec le réseau existant.

Ces différents services exposés au débat public s’affranchissent de la segmentation actuelle (TGV, TER, Corail…) même si ces dénominations sont parfois reprises oralement pour illustrer le propos. A l’échéance de mise en service sur projet, ce seront bien entendu les autorités organisatrices de transport qui décideront des dessertes définitives, en coordination avec les acteurs du système ferroviaire.

Les schémas de desserte pages 86,88 et 90 du dossier du maître d'ouvrage (www.debatpublic-lnpn.org/informer/dossier-maitre-ouvrage.html) illustrent la répartition des différentes missions sur la ligne nouvelle et le réseau existant.

En ce qui concerne la signalisation, il a été pris comme hypothèse que la ligne nouvelle puisse bénéficier d’une signalisation de type ERTMS, la seule à même de garantir une capacité maximale (les informations relatives à la signalisation sont affichées directement en cabine ; un des avantages est que l’espacement entre les trains qui se succèdent peut être réduit). Les matériels roulants qui emprunteront la ligne nouvelle devront par conséquent en être équipés, ce qui devrait être systématiquement le cas à l’horizon de mise en service du projet, du moins en ce qui concerne les rames nouvellement acquises. Les rames déjà en circulation à l’horizon de mise en service de la ligne nouvelle et amenées à circuler sur cette dernière devront être adaptées avec une signalisation en cabine. Toutefois, par simplification, les calculs économiques ont été effectués avec comme hypothèse un renouvellement complet du parc à l’horizon du projet, toutes les rames étant alors équipées de série avec ERTMS. En ce qui concerne les craintes sur la capacité de la ligne, le fonctionnement du système a fait l’objet d’une modélisation fine qui permet de conclure à la faisabilité de la desserte envisagée. Les principaux différentiels de vitesse, consommateurs de capacité, concernent la section Paris-Mantes ce qui explique le choix d’y porter la vitesse limite de la ligne à 160 km/h soit la vitesse de circulation des trains de grande couronne (Vernon, Evreux). Sur les autres sections de ligne nouvelle circuleront uniquement des trains interville rapides (245km/h maximum) et des trains régionaux dits « accélérés » (200 à 220 km/h) avec de faibles différentiels de vitesse et une politique d’arrêt relativement homogène, ce qui garantit une utilisation optimale de la capacité.

A ce stade des études, il n'existe pas de tracé précis de la ligne, mais des "options de passage". Ce sont des couloirs relativement larges, en moyenne d’une dizaine de kilomètres, qui évitent les principaux enjeux de l'environnement naturel et humain et dans lesquels l’infrastructure nouvelle est susceptible de s’inscrire. Les tracés ne seront précisés qu'à l'étape suivante, celle des études préalables à l'Enquête Publique, si à la suite du Débat Public Réseau Ferré de France décide de poursuivre les études.

Les options de passage figurent p86, p88 et p90 pour les scénarios normands dans le dossier du maître d'ouvrage.

Des cartes plus détaillées sont visualisables sur le site internet du débat public en suivant ce lien:

http://www.debatpublic-lnpn.org/informer/dossier-maitre-ouvrage.html

La N154 n’est pas incluse dans les options de passage des scénarios A et C, mais est incluse dans l’option de passage du scénario B. Pour chaque scénario, une portion de l’A154 (au niveau de Louviers) est incluse dans les options de passage.

Concernant la gare de Louviers, une implantation au plus près d’une future ligne TCSP de l’agglomération de Louviers-Val de Reuil est recherchée. La solution retenue consiste à implanter la gare au nord de l’A13. L’étude de l’implantation de la gare a pris en compte les contraintes urbaines (site industriel, etc.), topographiques et les différents référentiels de conception des gares.

Un nouveau scénario étudié par le maître d'ouvrage après le lancement du débat, le scénario AB - synthèse des scénarios A et B, sera présenté par RFF lors de la réunion à Bernay, mardi 6 décembre. Dans ce scénario, la gare nouvelle de Louviers serait située au nord du triangle ferroviaire de Louviers, près du village de Tostes. Une section de la N154 est incluse dans les options de passage du scénario AB.

Nous sommes en mesure de vous rassurer sur ces points : tous les trains desserviront la nouvelle gare de Rouen, que ce soit les trains rapides, les trains régionaux ou les trains locaux. Le projet est même conçu de manière à ce que les trains s’y donnent correspondance rapidement afin que les améliorations permises par l’infrastructure nouvelle profitent à l’ensemble du territoire. La gare Rive Droite pourra être desservie au passage par les trains venant d’Yvetot ou Dieppe mais ces trains poursuivront ensuite vers la nouvelle gare. Il n’y a donc pas lieu d’ajouter une gare de correspondance supplémentaire comme vous le proposez.

Le projet LNPN conçoit Caen comme un nœud de correspondance. Les correspondances ne concernent pas uniquement les liaisons Rouen – Caen – Cherbourg / Saint Lô ; mais aussi par exemple Rouen – Caen – Mézidon, Le Havre – Caen – Bayeux, Le Havre – Caen – Mézidon, … (la relation Le Havre – Caen étant assurée par car dans les scénarios A et B et par train dans le scénario C). Il s’agit donc bien d’un « hub ». Pour que toutes les correspondances puissent être assurées depuis n’importe quel axe vers n’importe quel autre, il est nécessaire de choisir une minute « rendez-vous » identique pour les arrivées et les départs (0 ou 30 par exemple, et non 10/50 et 40/20).  

Saint Lô et Coutances ne sont pas des gares terminus. Le schéma de desserte à long terme préserve la possibilité de relations Caen – Coutances – Granville / Rennes directes (voir réticulaires en annexe du rapport d’étude A3 téléchargeable sur le site).

Le schéma de desserte présenté p 53 du dossier du maître d'ouvrage s'applique pour l'essentiel à tous les scénarios, et montre les trains circulant pendant une heure de pointe, dans le sens correspondant à cette pointe.

Il s'agit ici de se concentrer sur la période la plus dimensionnante pour la capacité de l'infrastructure et non pas de définir précisément l'offre pour toutes les périodes.

Dans le schéma de desserte à long terme, adopté comme hypothèse de travail, il est prévu, pour une heure de pointe, deux trains inter-villes, Paris Saint-Lazare - Caen. Avec l’un direct et l’autre avec les arrêts intermédiaires que vous citez.

Les décisions relatives aux dessertes (quelles gares, quelles fréquences...) relèvent de la responsabilité des entreprises ferroviaires et des autorités organisatrices des transports (l'Etat ou les Régions).Ce sont les entreprises ferroviaires et les autorités organisatrices qui définiront le profil exact des trains en fonction notamment de l'évolution de la demande constatée.

Dans le scénario A, le train Paris – Caen semi-direct dessert la gare actuelle d’Evreux et utilise la ligne classique après cette gare. Son temps de parcours Paris – Caen est de 1 h 44.

Dans le scénario B, il a été fait l’hypothèse que le train dessert Evreux dans une gare nouvelle et utilise la ligne nouvelle jusqu’à Bernay. Son temps de parcours Paris – Caen est de 1 h 28. Si cette nouvelle gare n’était pas construite, le train desservirait comme dans le scénario A la gare actuelle d’Evreux et poursuivrait sur la ligne classique. Son temps de parcours serait dès lors équivalent à celui du scénario A.

Il convient d'ajouter à cette réponse que des propositions sur le site internet du débat public et dans les échanges questions réponses lors des réunions locales, ont fait émerger la possibilité d'un scénario combinant les avantages du scénario A et du scénario B sur lequel la maîtrise d'ouvrage a engagé des reflexions. La description de ce nouveau scénario, appelé Scénario AB, a été mise en ligne le 2 décembre 2011 sur le site internet du débat. Le temps de parcours Paris-Caen via Evreux, Bernay et Lisieux selon ce scénario AB serait de 1h35.

Effectivement, le schéma de desserte à long terme figurant dans le Dossier du Maître d’Ouvrage prévoit 2 liaisons directes Caen-Rouen par heure de pointe.

Rappelons toutefois que la détermination du niveau d’offre à mettre en place n’est pas du ressort de Réseau Ferré de France. Cette décision relève du transporteur, à savoir la SNCF, et des autorités organisatrices de Transport (l’Etat ou les Régions selon les cas). C'est pour cette raison que les schémas de desserte présentés ne concernent que l'heure de pointe : il s'agissait ici de se concentrer sur la période la plus dimensionnante pour modéliser la capacité de l'infrastructure et non de définir précisément l'offre pour toutes les périodes.

Il est prévu de réaliser des raccordements vers Bernay et vers Lisieux, mais pas vers Serquigny et Brionne.

Le Lisieux-Bernay-Serquigny-Brionne continuera donc à utiliser la ligne actuelle.

A ce stade des études, RFF en tant que gestionnaire de l’infrastructure, ne dispose pas d’informations précises et exhaustives sur les flux de voyageurs par relation origine-destination gare à gare. Seul le transporteur (SNCF), voire les Régions pour les services TER, sont susceptibles de disposer actuellement de ces informations, par l’intermédiaire des données de billettique ou la réalisation d’enquêtes de voyageurs.

Dans le cadre de ses études de trafic, RFF a procédé à des estimations de flux de voyageurs origine-destination à partir des comptages montées et descentes en gare fournies par les régions et la SNCF, ainsi que des informations synthétiques et agrégées des flux origine-destination.

Les estimations de RFF sont présentées par macro relation, en nombre de voyageurs annuels. La gare de Val de Reuil est ainsi intégrée dans une zone comprenant l’ensemble des gares de  l’axe Paris - Le Havre  entre Vernon Val de Reuil, zone appelée « Vernon-Val de Reuil » dans le dossier du Maitre d’ouvrage (DMO). Les gares d’Evreux et Bernay  sont intégrées dans une zone commune comprenant les gares euroises de l’axe Paris Caen- Cherbourg, appelée « Zone Evreux » dans le DMO. Les flux vers Paris sont agrégés avec les flux vers les autres destinations franciliennes dans une zone « Ile-de-France ».

Les flux entre l’Ile-de-France et les zones « Vernon-Val de Reuil » et « Evreux » sont respectivement estimés à 1,3 millions et 1,05 millions de voyageurs annuels.

Pour plus de précision, nous vous invitons à consulter le rapport de synthèse des études de trafics (rapport F3, téléchargeable sur le site de la Commission particulière du débat public). Des informations complémentaires y sont fournies, notamment en page 24, une cartographie de la fréquentation actuelle des gares de Bernay, Vernon et Val de Reuil.

Complément de réponse de la CPDP :

Interrogée par la CPDP, la SNCF a fait savoir que "les seules données qui peuvent être communiquées sont les flux agrégés fournis par RFF. Les volumes de flux Origine / Destination :

• Evreux - Paris,
• Bernay - Paris,
• Val de Reuil - Paris.

Les hypothèses de desserte retenues pour étudier le projet LNPN sont schématisées à la page 53 du dossier de maître d'ouvrage mis en ligne. Celui-ci s'applique pour l'essentiel à tous les scénarios, et montre les trains circulant dans un sens (peu importe lequel, mais on retiendra pour la suite de cette réponse le sens Normandie vers Paris) pendant une heure de pointe.

Il s'agit bien d'hypothèses de travail, la mise en place effective des trains relevant le moment venu des entreprises ferroviaires et des autorités organisatrices de transport, en fonction notamment de l'évolution de la demande constatée.

Bernay est bien desservi quelque soit le scénario.

Dans le scénario C, la desserte de Bernay depuis Paris s'effectuerait par la ligne nouvelle  puis reprendrait la ligne classique pour desservir  la gare actuelle d'Evreux puis Bernay sans changement de train. Le temps de parcours Paris-Bernay avec ce scénario serait de 1h08 contre 1h21 aujourd'hui.

 Le schéma de dessertes spécifique au scénario C, figure p90 du dossier du maître d'ouvrage.

Sous réserve de décisions ultérieures qui seraient le fait des autorités organisatrices des transports, le schéma de desserte prévoit une liaison interville rapide Paris-Bernay ainsi qu’une liaison TER, par heure de pointe.

Rappelons également que par rapport à la situation actuelle, le projet LNPN permettra d’améliorer la régularité et la ponctualité des trains.

Le projet LNPN améliorera la circulation des trains de marchandises dans la vallée de la Seine pour rallier le port de Rouen. Mais il ne modifie pas la desserte des zones céréalières.

Celle-ci est aujourd'hui possible et le ferroviaire assure d'ailleurs une partie du transport de céréales. Des parts modales ferroviaires plus importantes ont été observées par le passé, ce qui semble traduire que la part du fer dans ce transport semble relève plus des termes de la concurrence avec le mode routier, pour des distances qui sont relativement courtes, que du manque de points de concentration.

Vos suggestions relatives aux points de recharge et parkings sécurisés font partie des sujets à développer en général, et qu'il conviendra, sur ce projet particulier s'il se poursuit après le débat public, d'approfondir ultérieurement en relation avec les collectivités locales.

La bonne intégration des services ferroviaires dans l'ensemble des systèmes de transport est en effet un des aspects structurants du projet LNPN.  

L’accessibilité de la nouvelle gare est un enjeu extrêmement important. C’est en partie pour cette raison que RFF considère que le site de St Sever est l’hypothèse préférentielle pour l’emplacement de la future gare de Rouen.

L’accès à cette gare depuis les plateaux nord supposera des modifications du réseau des transports urbains organisé par la CREA.

Complément de réponse de la CREA : 

La CREA a travaillé en 2010 et 2011 sur les possibilités de desserte de la future gare de Rouen par les transports en commun.

L’objectif était double :

- comprendre les besoins des usagers et rechercher des solutions de desserte pour une nouvelle gare à Rouen,
- comparer l’accessibilité de la gare sur le site de Saint-Sever et sur le site de Sotteville. 

Le travail mené par la CREA s’appuie sur l’enquête auprès des usagers de la gare de Rouen, réalisée en 2007. Celle-ci met ainsi en évidence une forte utilisation des transports en commun pour accéder à la gare de Rouen (33% des usagers). Ces accès en transports en commun sont effectués  principalement par le métro (53%), sans correspondance (78%) et à destination ou en provenance du centre-ville, de la rive gauche et de Mont-Saint-Aignan. 

L’enjeu de desserte de la nouvelle gare consiste donc à recréer une situation aussi favorable à l’usage des transports en commun. 
Cela repose sur différentes conditions :
- travailler sur des solutions de transports en commun performantes en rapidité et en fréquence, comparables au métro actuel, et à destination au minimum des secteurs qui sont bien reliés à la gare actuelle,
- réaliser à la gare un nœud des transports qui rayonne dans plusieurs directions.
La connexion au métro actuel constitue à ce titre un enjeu de desserte important. 

A ce stade, les solutions techniques envisageables pour le site de Saint-Sever en réponse à ces enjeux sont encore exploratoires et feront l’objet d’approfondissements, notamment dans le cadre du Plan de Déplacements Urbains.

Le Plan de Déplacements Urbains est d’un document de planification qui prévoit un programme d’actions sur les transports et la mobilité pour les 10 ans à venir. Il est en cours d’élaboration et sera approuvé en 2013. 

Réseau Ferré de France est le propriétaire et le gestionnaire du réseau ferroviaire français. Il est le Maître d’ouvrage des infrastructures nouvelles y compris des gares nouvelles et de leurs bâtiments, qui restent sa propriété. (contrairement aux gares existantes, qui sont propriété de la branche "Gares et Connexions" de la SNCF.

La gare nouvelle de Rouen rive gauche serait donc construite par RFF, dans le cadre d'un schéma d'aménagement élaboré avec les collectivités locales. 

La reconfiguration du nœud ferroviaire de Rouen, aujourd’hui pénalisé par une infrastructure très contrainte et peu évolutive (élargissement des emprises impossible), fait partie intégrante du projet LNPN.  Il est ainsi proposé d’implanter une nouvelle gare en rive gauche de la Seine, là où la topographie est plus favorable et où les trafics sont les plus importants. Deux sites sont présentés au débat public : Saint-Sever ou Sotteville (pour plus de détails, se reporter au dossier du maître d’ouvrage p. 59, 83 et 84).

Dans l’hypothèse d’une gare nouvelle à Saint-Sever et en se donnant comme destination commune le sud de la bifurcation d’Eauplet (en direction de Paris), le gain de temps de parcours par rapport à un itinéraire provenant de la gare actuelle en rive droite (environ 5 km) ne peut en aucun cas être égal au temps de parcours lui-même puisqu’il faut tenir compte, dans le calcul, de l’itinéraire entre Saint-Sever et la bifurcation d’Eauplet (environ 2 km). A conditions de circulation similaire (60 km/h en moyenne par exemple), il en résulte donc un gain de temps de 2 à 3 minutes environ. A noter que ce type de calcul est indicatif, les temps de parcours des trains se déduisant d’un ensemble complexe de paramètres (accélérations, décélérations, marges de régularité…) qui ne seront réellement connus qu’à l’horizon de la mise en service.

En ce qui concerne la section Paris-Mantes, LNPN vise effectivement à s’affranchir de la mixité entre les circulations normandes et les circulations franciliennes et les avantages pourront être ressentis en termes de régularité. En revanche le gain de temps de parcours est de l’ordre de 3 minutes environ.

Au total, ces deux éléments du projet, bien que fondamentaux, ne permettent pas s’ils sont pris isolément d’atteindre un temps de 45 minutes entre Paris et Rouen. Enfin, il n’a pas été jugé pertinent, compte-tenu de la faible inter-distance entre les deux villes, de concevoir une infrastructure permettant des vitesses plus élevées.

Les tracés ne seront précisés qu'à l'étape suivante, celle des études préalables à l'Enquête Publique, si à la suite du Débat Public Réseau Ferré de France décide de poursuivre les études.

Aujourd'hui le niveau d'étude concerne des "options de passage". Ce sont des couloirs relativement larges, en moyenne d’une dizaine de kilomètres, qui évitent les principaux enjeux de l'environnement naturel et humain et dans lesquels l’infrastructure nouvelle est susceptible de s’inscrire.

Les cartes des options de passage en Normandie et plus particulièrement pour la partie qui vous intéresse au nord de Rouen, concernée par les options de passage des scénarios A et B, figurent  p. 86 et p. 88  du dossier du maître d'ouvrage .

Des cartes plus détaillées sont visualisables sur le site internet du débat public en suivant ce lien:

http://www.debatpublic-lnpn.org/informer/dossier-maitre-ouvrage.html

1. Entre Louviers et Rouen, les options de passage des scénarios A et B se rapprochent et finissent par converger pour former une option de passage commune, l’objectif étant dans tous les cas de raccorder la ligne nouvelle aux voies existantes au niveau d’Oissel. Seul le scénario C présente une option plus large à l’ouest, du côté d’Elbeuf, mais cela s’explique par la nécessité, dans ce scénario, de prévoir un contournement de Rouen pour les trains en direction de Caen. Pour plus de détails, consulter la description générale des scénarios p. 82 à 89 et du raccordement d’Oissel page 92 du rapport « B2 » téléchargeable parmi les études du maître d’ouvrage (www.debatpublic-lnpn.org/documents/etudes-complementaires.html).

2. L’enjeu pour le projet ferroviaire est que le raccordement de la ligne nouvelle puisse être effectué sur une partie rectiligne de la ligne existante et que les ouvrages nécessaires soient le moins impactants possible sur l’environnement urbain. De ce fait, l’option de passage présente une orientation globalement nord-sud qui semble incompatible, en première approche, avec l’orientation est-ouest recherchée par le projet routier de raccordement à la RD18E.

Si l'opportunité du projet est avérée, le projet entrera dans une nouvelle phase d'études et concertations qui conduira à l'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique. Une déclaration d'utilité publique pourrait intervenir dans cinq ans au mieux, sauf mesure législative ou réglementaire dérogatoire.

C'est à cette échéance, dans le contexte budgétaire du moment, qu'il conviendra d'avoir réuni le financement si l'on souhaite passer à la réalisation du projet. Les travaux dureraient alors plusieurs années, selon leur ampleur en cas de réalisation phasée. Des mises en service au moins partielles pourraient intervenir avant 2020.

La date de 2025 qui peut être tirée de la lecture du Dossier du Maître d'Ouvrage ne procède pas d'un cahier des charges, mais du constat des délais habituels en ce domaine. 

La question du financement fait d'ores et déjà l'objet des travaux d'une mission nommée par le gouvernement, qui doit rendre ses conclusions en février 2012. Une réunion publique thématique sera consacrée à ce sujet le 17 janvier prochain.

Les coûts annoncés sont des coûts d'infrastructure incluant la prise en compte des enjeux environnementaux de l'aire d'étude, comme le franchissement des vallées adapté aux enjeux recensés par exemple.

En l'absence de tracé à ce stade des études, les impacts du projet ne peuvent être identifiés et les mesures nécessaires à leur réparation ne peuvent être déterminées. Ainsi, les montants présentés dans le dossier du maître d'ouvrage incluent également un ensemble de provisions destinées à couvrir entre autre le coût des mesures de suppression, de réduction ou de compensation des impacts du projet sur l'environnement. Ces provisions sont estimées sur la base des précédents projets de réalisation de ligne nouvelle.

Les flux voyageurs et le flux de marchandises sont de natures différentes et sont actuellement traitées par des méthodes de calcul différentes.

La mise en service du chantier multimodal du port du Havre, programmée en 2014,  a été prise en compte dans les prévisions de circulations fret. Ce chantier permettra de massifier les flux de conteneurs et constituer des convois ferroviaires longs (de l’ordre de 1 000 mètres).

Par ailleurs, les prévisions de croissance des trafics ferroviaires sont contrebalancées par une amélioration de la productivité. En effet, croissance des volumes transportés par fer et amélioration de la productivité ne vont pas l’un sans l’autre. L’augmentation envisagée du taux de remplissage des trains permettant d’augmenter les volumes transportés par fer, sans augmenter de manière proportionnelle la capacité consommée, a été prise en compte. Pour donner un ordre de grandeur, les prévisions de circulations des trains intègrent une amélioration du remplissage des trains, pouvant aller jusqu’à 90 EVP (Equivalent Vingt Pieds) par train de conteneurs à horizon 2030.

A ce stade des études, la configuration exacte du réseau ferré dans le secteur n’est pas complètement déterminée. L’hypothèse prise dans les études LNPN est l’emprunt des voies fret sous les quais hauts (Jean Moulin et Cavelier de la Salle). Dans ce cas, le boulevard Clémenceau n’est pas touché par le projet.

Lors des premières études sur une nouvelle gare à Rouen menées par la Région et la CREA, une hypothèse de gare sous le cours Clémenceau avait été étudiée. Si le projet devait se poursuivre à l’issue du débat public, cette solution serait réexaminée pour s’assurer de choisir au final la meilleure solution. Dans ce cas, la gare serait construite en souterrain sous le cours Clémenceau, et le tunnel se poursuivrait sous le Boulevard d’Orléans.

Le scénario C permettra bien la desserte d’Evreux en 42 minutes depuis Paris, mais il n’est pas prévu de desserte successive Evreux puis Rouen. La possibilité de desservir Evreux puis Rouen est seulement envisageable dans le scénario B, pour des trains qui marqueraient un arrêt à la gare nouvelle d'Evreux.

Des propositions sur le site internet du débat public et lors des réunions locales, ont fait émerger la possibilité d'un scénario alliant les avantages du scénario A et du scénario B. RFF a procédé à l'étude d'un tel scénario qui vient d'être ajouté aux pièces du débat public.

Votre proposition analogue, consistant à rapprocher le scénario C d'Evreux pour ouvrir cette possibilité de desserte successive d'Evreux et Rouen, pourrait être envisagée. Toutefois elle ne serait pas de nature à modifier sensiblement l'évaluation du scénario C, qui resterait beaucoup plus couteux que les scénarios A et B sans que cet écart de coût ne se traduise par une fréquentation supérieures.

Le projet LNPN permet de faire face à une croissance importante des trafics entre la Normandie et Paris, en agissant sur la capacité des infrastructures et la capacité des trains.

La possibilité d'insérer des trains Paris - Rouen - Calais parmi les trains normands, en particulier entre Paris et Mantes La Jolie aux heures de pointe, dépendra de l'évolution de la demande Normande. A long terme, il ne pourra s'agir que d'une solution d'appoint.

A ce stade des études, il n'existe pas de tracé précis de la ligne, mais des "options de passage". Ce sont des couloirs relativement larges, jusqu’à une dizaine de kilomètres, qui évitent les principaux enjeux de l'environnement naturel et humain ou s’appuient sur des corridors d’infrastructures existantes et dans lesquels l’infrastructure nouvelle est susceptible de s’inscrire. Les tracés ne seront précisés qu'à l'étape suivante, celle des études préalables à l'enquête publique, si à la suite du débat public Réseau ferré de France décide de poursuivre les études.

Des cartes détaillées des options de passage des scénarios A, B et C dans lesquelles sont incluses les options de passage en Ile-de-France sont disponibles sur le site internet du débat public en suivant ce lien:

http://www.debatpublic-lnpn.org/informer/dossier-maitre-ouvrage.html

Si l'implantation d'une gare était confirmée, les études à venir du projet examineraient l'ensemble des impacts de cet aménagement. En matière de nuisances sonores, les études permettront de déterminer les incidences acoustiques de la partie ferroviaire (desserte de la gare), et les effets liés à la création de la gare (bruit des circulations routières et des transports en commun induits par l'accès à la gare).

Il faut rappeler que le projet prévoit que cette gare offre uniquement des trains dit "intersecteurs" dont la fréquence est relativement faible, de sorte que les flux accédant à cette gare pourraient être limités à certaines périodes horaires. D'autre part le choix du site doit permettre des correspondances avec les lignes franciliennes existantes en cherchant à limiter la création de nouveaux arrêts, et donc en limitant aussi la création de flux utilisant des itinéraires différents de ceux qui permettent d'accéder aux arrêts actuels.

La traversée sous-fluviale de l’estuaire de la Seine dans le scénario C est envisagée en tunnel et est prévue pour accueillir à la fois des trafics voyageurs et des trafics frets (déclivité de 10‰). L’option de passage dans laquelle le tunnel s’inscrit est localisée approximativement au droit de la confluence Seine-Risle afin d’être en mesure de réaliser le raccordement à la ligne Honfleur – Glos-Monfort à l’ouest de Pont-Audemer et de la vallée de la Risle. Du fait de cette localisation et des contraintes de déclivité, le tunnel mesurerait approximativement 16 km et constitue le poste de coûts le plus important. Du fait de sa longueur et des impératifs de sécurité, le tunnel ne peut être envisagé en monotube, seul ouvrage adapté à une ligne en voie unique.

Au Sud d’Oissel, le raccordement à la ligne existante Paris – Rouen, amorce du tronçon « Barreau Sud – St Sever – Barreau Sud », trouve son origine entre les 2 méandres de la Seine, dans la zone de Sotteville-sous-le-Val / Tourville-la-Rivière. La « boucle de Rouen » ne traverse donc que la Seine qu’une fois, au Nord de Tourville. Vous trouverez la zone de débranchement envisagée à Oissel page 92 du rapport d’étude B2, téléchargeable ici :

 http://www.debatpublic-lnpn.org/docs/maitre-ouvrage/b2-technique-environnement-odp-chap5.pdf

Les conditions de jumelage de l’infrastructure ferroviaire avec l’autoroute et les coûts engendrés pourront être examinées dans le cadre des phases ultérieures des études. Il s’agira dans un premier temps d’analyser d’un point de vue technique si le jumelage est possible, puis le cas échéant d’estimer si la vitesse maximale possible pour les trains est pertinente par rapport aux objectifs du projet. Toutefois, soulignons dès à présent que la diminution des rayons de courbes réduit de façon importante la vitesse maximale possible des trains ; or, le scénario C présente déjà pour quasiment chaque origine-destination des temps de parcours moins performants que les scénarios A et B. Un rallongement de ceux-ci induirait donc un non-respect des objectifs fixés au projet LN PN.

Concernant Lisieux, le projet LNPN envisage de conserver la gare actuelle et de rallonger certains quais pour permettre d’accueillir une double rame de train à grande vitesse.

Actuellement, la gare de Lisieux comporte 4 quais. Le projet LNPN propose de rallonger les quais 1 et 2 de 50 mètres linéaires. 

Le schéma de desserte à long terme proposé par RFF prévoit pour une heure de pointe la desserte à Lisieux de:

-       1 liaison Cherbourg-Paris, avec arrêts à Valogne, Bayeux, Caen, Bernay et Evreux

-       1 liaison Argentan/Granville/Le Mans – Paris

-       1 liaison Caen – Rouen avec arrêt à Bernay

-       1 liaison Caen-Rouen avec arrêts à Bernay, Serquigny, Brionne et Elbeuf

-       1 liaison Lisieux-Paris, avec arrêts à Bernay, Serquigny, Beaumont-le-Roger, Romilly-la-Puthenaye Conches-en-Ouche, La Bonneville-sur-Iton et Evreux

-       1 liaison périurbaine Trouville-Deauville – Lisieux avec arrêt à Pont-l’Evèque

-       2 liaisons périurbainee St Lô/Coutance – Lisieux.

Rappelons toutefois que la détermination du niveau d’offre à mettre en place n’est pas du ressort de Réseau Ferré de France. Cette décision relève du transporteur (actuellement la SNCF) et des autorités organisatrices de Transport (l’Etat ou les Régions selon les cas).

C'est pour cette raison que le schéma de desserte présenté dans le dossier du maître d’ouvrage  ne concerne que l'heure de pointe : il s'agissait ici de se concentrer sur la période la plus dimensionnante pour la capacité de l'infrastructure et pas de définir précisément l'offre pour toutes les périodes.

Les communes que vous citez figurent dans les options de passage des scénarios A, B et C.

Les cartes des options de passage en Normandie et plus particulièrement pour la partie qui vous intéresse au sud-ouest de Lisieux, figurent p. 86, p88 et p. 90 du dossier du maître d'ouvrage.

Des cartes plus détaillées sont visualisables sur le site internet du débat public en suivant ce lien:

http://www.debatpublic-lnpn.org/informer/dossier-maitre-ouvrage.html

Lors de la construction des 3 scénarios présentés dans le dossier du maitre d’ouvrage, RFF a recherché deux positionnements pour cette gare : en fond de vallée de l’Eure, pour qu’elle soit facilement accessible par les transports publics (projet de transport en commun en site propre), ou sur le plateau au sud-est de l’agglomération. Pour des raisons de topographie, le premier emplacement s’avère très coûteux et l’emplacement sur le plateau a été retenu pour le chiffrage des scénarios.

Suite aux premiers échanges du débat, un nouveau scénario « AB » combinant les avantages des scénarios A et B a été étudié. Il a été présenté au public le 6 décembre lors de la réunion locale de Bernay. Dans ce scénario, on peut également envisager une gare nouvelle de Louviers – Val-de-Reuil. Elle pourrait se situer entre Louviers et Elbeuf.

Un document explicitant ce nouveau scénario incluant un plan des différentes gares envisagées a été mis en ligne le 2 décembre. Il est disponible à l’adresse suivante : http://www.debatpublic-lnpn.org/informer/dossier-maitre-ouvrage.html Merci AR 04/12

Toutes les données relatives aux enjeux environnementaux sont disponibles dans les rapports d'études de RFF, mis à la disposition du public sur le site du débat public (www.debatpublic-lnpn.org). A savoir :

-          le diagnostic environnemental (rapport B11, volume 1 et 2) ;

-          la présentation des options de passage (rapport B2).

Ces documents présentent des cartes et commentaires sur les enjeux environnementaux en présence, dans l'aire d'étude globale et dans chaque option de passage, ainsi que sur les risques d'impacts sur l'environnement induits par chaque scénario.

Des cartes plus précises de présentation des options de passage sont également disponibles en suivant ce lien :

http://www.debatpublic-lnpn.org/informer/dossier-maitre-ouvrage.html

Les tracés ne seront précisés qu'à l'étape suivante, celle des études préalables à l'Enquête Publique, si à la suite du Débat Public Réseau Ferré de France décide de poursuivre les études.

 Aujourd'hui le niveau d'étude concerne des "options de passage". Ce sont des couloirs relativement larges, en moyenne d’une dizaine de kilomètres, qui évitent les principaux enjeux de l'environnement naturel et humain et dans lesquels l’infrastructure nouvelle est susceptible de s’inscrire.

 Les cartes des options de passage en Normandie et plus particulièrement pour la commune de Fumichon, concernée par les options de passage des scénarios A et C, figurent p. 86 et p. 88  du dossier du maître d'ouvrage.

Des cartes plus détaillées sont visualisables sur le site internet du débat public en suivant ce lien:

http://www.debatpublic-lnpn.org/informer/dossier-maitre-ouvrage.html

A ce stade des études, le projet est étudié sous la forme d’options de passage. Les options de passage ont été conçues de manière à éviter au maximum les enjeux environnementaux les plus importants des territoires traversés tout en respectant les objectifs de performance du projet (temps de parcours, desserte...).  Certains enjeux n’ont pu être évités, ils constituent des enjeux résiduels dont le projet devra tenir compte lors de la définition ultérieure du tracé. Ces enjeux n’apparaissent pas rédhibitoires dès lors que les tracés ferroviaires à l’intérieur de l’option de passage pourront les éviter ou que des mesures de suppression ou de réduction d’impact pourront être mises en œuvre.

La base aérienne 105 fait partie des enjeux résiduels des options de passage à l’est d’Evreux. Bien que cela doive être confirmé lors des phases d’études ultérieures, il semble vraisemblable que le futur tracé cherche à éviter cet équipement. Les servitudes réglementaires associées au site seront également prises en compte dans l’analyse.

Les tracés ne seront précisés qu'à l'étape suivante, celle des études préalables à l'Enquête Publique, si à la suite du Débat Public Réseau Ferré de France décide de poursuivre les études.

 Aujourd'hui le niveau d'étude concerne des "options de passage". Ce sont des couloirs relativement larges, en moyenne d’une dizaine de kilomètres, qui évitent les principaux enjeux de l'environnement naturel et humain et dans lesquels l’infrastructure nouvelle est susceptible de s’inscrire.

 Les cartes des options de passage en Ile-de-France et plus particulièrement pour la commune de Villennes-sur-Seine, concernée par les options de passage des scénarios Confluence -Poissy et Mantes direct , figurent p. 78 et p. 79  du dossier du maître d'ouvrage .

Des cartes plus détaillées des scénarios A, B et C dans lesquelles sont incluses les options de passage en Ile-de-France, sont visualisables sur le site internet du débat public en suivant ce lien:

http://www.debatpublic-lnpn.org/informer/dossier-maitre-ouvrage.html

Comme pour la mise au point des options de passage, la définition du tracé cherchera à éviter les secteurs à enjeux les plus sensibles, et notamment les zones d'habitats :
- en évitant le plus possible les zones bâties,
- en réduisant les impacts du passage de la ligne, lorsque l'évitement n'aura pas été possible.
Les risques d'impact sur le cadre de vie et les riverains concernent notamment les nuisances acoustiques, l'atteinte aux voies de circulation, au paysage, etc.
En l'absence d'un tracé défini à ce stade des études, les mesures en adéquation avec l'impact de la ligne nouvelle ne peuvent être précisément décrites, mais leurs principes seront les suivants :
- la réduction des nuisances acoustiques par l'éloignement de la ligne par rapport aux zones bâties, par l'adaptation du profil de la voie, par la mise en place de protections contre le bruit au niveau de la voie ferrée ou chez les riverains le cas échéant ;
- le rétablissement des voies de circulation afin que la voie ferrée ne devienne pas un obstacle aux déplacements quotidiens ;
- l'inscription paysagère de la ligne nouvelle par l'adaptation du profil de la ligne, par la création de modelés de terrain atténuant son impact visuel, par des plantations, etc.
L'ensemble de ces mesures visera à conserver les qualités du cadre de vie existant et le confort des riverains.

Vous trouverez les cartes détaillées des options de passage des scénarios A, B et C dans lesquelles sont incluses les options de passage en Ile-de-France sur le site internet du débat public en suivant ce lien:

 http://www.debatpublic-lnpn.org/informer/dossier-maitre-ouvrage.html

A ce stade du projet les aménagements des nouvelles gares ne sont pas encore précisés.

Néanmoins Réseau Ferré de France est le propriétaire et le gestionnaire du réseau ferroviaire français. Il est le Maître d’ouvrage des infrastructures nouvelles y compris des gares nouvelles et de leurs bâtiments, qui restent ensuite sa propriété (contrairement aux gares existantes, qui sont propriété de la branche "Gares et Connexions" de la SNCF).

Les gares nouvelles seront donc construites par RFF, dans le cadre de schémas d'aménagement élaborés avec les collectivités locales, et avec le souci d'assurer l'accessibilité et le confort pour les voyageurs.

Le scénario A ne présente pas d’enjeux écologiques rédhibitoires pour un projet ferroviaire de cette ampleur. De ce point de vue, le scénario C est plus problématique. Il est présenté au débat pour la qualité des liaisons qu’il offre entre les 3 grandes villes normandes. Mais son coût et les risques d’impact écologique qu’il comporte sont significativement supérieurs à ceux des 2 autres scénarios, sans que cela se traduise par un surcroit de trafic à la hauteur de ces enjeux.

Afin de définir les scénarios, nous avons procédé à un recensement et une hiérarchisation des enjeux environnementaux. Les enjeux principaux ont ainsi été identifiés, et les options de passage ont été définies pour les éviter au mieux. Il est toutefois inévitable que des enjeux environnementaux subsistent à l’intérieur des différentes options de passage. Ces enjeux seront pris en compte dans le choix qui pourra être fait, et les observations portées au débat à ce sujet étudiées avec attention.

En l'absence de tracé à ce stade des études, les impacts du projet ne peuvent être identifiés et les mesures nécessaires à leur réparation ne peuvent être déterminées. Ainsi, les montants présentés dans le dossier du maître d'ouvrage incluent un ensemble de provisions destinées à couvrir entre autre le coût des mesures de suppression, de réduction ou de compensation des impacts du projet sur l'environnement. Ces provisions sont estimées sur la base des précédents projets de réalisation de ligne nouvelle.

Si la poursuite des études du projet LNPN était décidée à l'issue du débat public, les études à venir permettront progressivement de définir le tracé de l'infrastructure. La recherche de ce tracé respectera le principe d'éviter les enjeux environnementaux (dont ceux liés au paysage et aux riverains), puis de réduire les impacts quand ils n'auront pu être évités et enfin de les compenser lorsque les mesures de réduction ne suffiront pas.

Les mesures de réduction des nuisances visuelles et acoustiques de l'infrastructure seront adaptées à l'intensité de l'impact. Elles pourront prendre la forme de protection acoustique et paysagère sous la forme d'aménagements spécifiques (murs et merlons anti-bruit, plantations, modelés paysagers pour masquer des vis-à-vis, etc).

Le projet vise à améliorer radicalement les services pour les usagers, et à favoriser le développement des territoires. Ces objectifs émanent de l’Etat, des collectivités territoriales, ainsi que des représentants du monde économique.

Le débat public apportera un éclairage complémentaire sur la pertinence de ces objectifs.

Par ailleurs le projet est conforme aux orientations prescrites par la loi du 3 août 2009 relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’Environnement.

Il est prudent de travailler, en anticipant suffisamment, aux projets qui permettront d’apporter des réponses aux questions énergétiques et environnementales. A court terme, il convient donc de poursuivre l’instruction du projet LNPN.

Quant au financement du projet, une mission a été nommée par le gouvernement pour faire des propositions avant fin février 2012. Des négociations pourront être poursuivies au delà de cette date, entre les cofinanceurs potentiels.

Le sujet pourrait rester ouvert jusqu’au moment de commencer les travaux, c’est à dire au plus tôt dans cinq ans compte tenu des études et concertations puis de la procédure de déclaration d’utilité publique du projet.

L'éventualité d'une gare LNPN dans le secteur de Confluence répond à une demande des élus de ce secteur, dans le contexte du projet de Contrat de Développement Territorial qui traduira la contribution de ce territoire à l'ambition du Grand Paris.

Il n'y a en revanche pas de demande pour créer une gare dans le secteur de Sartrouville, ce qui serait par ailleurs techniquement difficile puisque le projet LNPN n'utilise pas la ligne actuelle à cet endroit. Une gare devrait ainsi  probablement être souterraine, pour un coût proche de 500 M€.

Entre le site d'Achères Ville et celui de Grand Cormier, Achères Ville serait le plus cohérent du point de vue de l'aménagement du territoire puisqu'il est proche de milieux urbains existants ou potentiels, et préserve le site ferroviaire pour des usages de toutes natures, dont certains sont d'ores et déjà identifiés.

Ce site offrirait en outre les correspondances les plus utiles, avec le RER A branche Cergy, et avec la future tangentielle ouest, sans créer de nouvelle gare. Le RER A branche Poissy et surtout le RER E, seraient reliés à cette gare par l'intermédiaire de la tangentielle ouest, avec une rupture de charge supplémentaire mais acceptable pour des voyageurs intersecteurs c'est à dire occasionnels.

Le site de cette gare doit toutefois être déterminé également en tenant compte des implications sur les tracés de part et d'autre, et sur les conditions techniques de réalisation des tunnels.

Comme vous le soulignez, l'offre intersecteurs sur cette gare LNPN dépendra de l'existence d'un contournement nord ouest à grande vitesse, et de la localisation éventuelle d'autres gares sur ce grand contournement.

Dans le cas où le contournement serait réalisé entre la future gare de La Défense et Pleyel, on peut s'interroger sur le fait que des trains intersecteurs normands s'arrêtent successivement à Confluence et à La Défense. Mais la gare de Confluence pourrait être le terminus de trains permettant aux habitants et entreprises de ce secteur d'accéder directement à Roissy et au réseau à grande vitesse national et européen.  

Il convient de poursuivre l'étude de ces questions, qui débordent du care du projet LNPN. Si, comme c'est probable, aucune décision relative à cette future rocade ne peut être prise dans le calendrier du projet LNPN, il conviendra que celui-ci préserve la possibilité de créer la gare de Confluence pour offrir à ce territoire la garantie d'avoir, à terme, et a minima, cette solution.

Le projet propose deux gares et présente deux configurations possibles pour l’arrivée à Paris, dites « en fourche » et « en ligne ».

La proportion de voyageurs de la LNPN (toutes origines confondues en Normandie) qui souhaiteraient descendre à Saint Lazare serait d’environ 70%, et de 30 % pour Nanterre La Défense, en comptant les voyageurs en correspondance avec le futur métro automatique du Grand Paris Express. Cette proportion pourra évoluer avec le temps.

Dans le cas d’un dispositif dit « en fourche », les gares de Paris Saint Lazare et Nanterre La Défense seraient desservies par des trains différents, et la répartition pourrait être de 6 trains terminus La Défense, 14 trains terminus Saint Lazare. Les trains terminus la Défense seraient des semi directs entre Paris et Rouen-La Havre (2), des trains régionaux entre Paris et Vernon (2) ainsi qu'entre Paris et Evreux (1), ainsi qu'un semi direct entre Paris et la Basse Normandie.

Dans le cas d’un dispositif en ligne, un train peut être terminus La Défense, un autre terminus Saint Lazare après avoir fait un arrêt à La Défense, un autre enfin terminus Saint Lazare sans arrêt à la Défense. Cette configuration est donc beaucoup plus souple, permet des solutions supplémentaires par rapport à la configuration en Fourche, offre potentiellement des fréquences de desserte plus élevées pour les deux gares avec moins de trains, par conséquent mieux remplis.

Il appartiendra aux entreprises ferroviaires et aux autorités organisatrices de transports, de déterminer la politique d’arrêt qui répondra le mieux aux besoins qui seront exprimés par les usagers, et mesurables par exemple au travers d'enquêtes appropriées.

Le bilan économique n'a été calculé que sur le projet gobal.

Ce bilan consiste à monétariser différents types d'avantages, dont la liste et les ordres de grandeur apparaissent sur le tableau page 105 du dossier du maître d'ouvrage mis en ligne sur le site du débat public.

On voit notamment que cette méthode accorde du poids au temps gagné, ainsi qu'aux externalités (dues au report modal de la route vers le fer).

La partie Paris Mantes seule ne permettrait qu'un gain de temps de quelques minutes. D'autre part elle ne génèrerait pas ou peu de transfert de la route vers le rail.

Comme elle est par ailleurs très coûteuse compte tenu des longues sections de tunnel qu'elle présente, son bilan économique au sens de l'instruction cadre du 24 mars 2004 applicable aux projets d'infrastructure, serait très défavorable.

Il faut néanmoins souligner qu'elle offrirait les avantages suivants:

- une amélioration de la régularité des trains restant sur le réseau actuel, c'est à dire ceux du futur RER E prolongé à l'ouest, grâce à la diminution du nombre de trains et de leur disparité. Cet avantage est toutefois difficile à évaluer, en termes méthodologiques. Cet exercice est en cours pour le projet de prolongement du RER E sous l'égide d'un comité scientifique.

- la possibilité d'augmenter la desserte du RER E sur le réseau exsitant, et de redéployer éventuellement une partie du RER A en faveur de la branche de Cergy. Ces effets nécessiteraient toutefois d'autres investissements et coûts d'exploitation. Leur évaluation est également difficile au plan méthodologique, à telle enseigne que les projets d'investissement purement franciliens ne font généralement pas l'objet d'un bilan économique au sens de l'instruction cadre précitée.

Le premier de ces avantages est cité pour mémoire dans le tableau page 105 du dossier du maître d'ouvrage.

Ces deux avantages, imputables à la section Paris Mantes, s'imputent également en positif au bilan économique de l'opération prise globalement.

A ce jour, le projet a été étudié de manière globale, comme exposé dans le DMO. Les documents diffusés sur le site du débat représentent tout ce dont RFF dispose à l’heure actuelle et les phasages qui pourraient éventuellement être nécessaires pour étaler les investissements dans le temps n’ont pas été étudiés.

Les différents raccordements possibles au niveau de Mantes, dans le cas d’un phasage, pourront être étudiés dans le cadre des études ultérieures, si le projet venait à se poursuivre à la suite du débat public.

Dans le projet de Ligne Nouvelle Paris - Normandie, il est prévu que les trains de la ligne Dieppe Rouen utilisent la ligne actuelle, desservent comme aujourd’hui la gare Rive Droite (desserte centre ville rive droite, université Mont St Aignan, correspondance Métro, …) et poursuivent jusqu’à la gare St Sever (desserte centre ville rive gauche, nouveau quartier de gare, connexions transport public, correspondances pour toutes les autres destinations ferroviaires).

Le projet prévoit pour la ligne nouvelle vers Le Havre de remonter sur le plateau à l’ouest de la vallée du Cailly après la traversée de la Seine. Il ne propose donc pas en l’état un raccordement sur la ligne actuelle en amont de la bifurcation de Malaunay qui donne accès vers Dieppe.

La réalisation d’un embranchement vers la ligne classique Rouen – Dieppe après le tunnel de traversée de la Seine demanderait à être étudiée avec attention (faisabilité technique et impact sur le projet LNPN). Ces études ne figurent pas dans le cahier des charges de la LNPN.

On peut dire toutefois que l’embranchement préconisé correspond sensiblement au scénario étudié par la Région et la CREA dans le cadre de l’étude sur une nouvelle gare à Rouen, avant la naissance du projet LNPN. Il prévoyait un tunnel de 6 km, jusqu’à la ligne actuelle, à Maromme, tandis dans le projet LNPN, le tunnel envisagé ne mesure que 1,7 km.

L’embranchement envisagé nécessiterait donc un tunnel d’environ 4 km. Son coût, en incluant les raccordements, pourrait être de l’ordre de 0,5 à 0,7 milliards d’€ sous réserve de sa faisabilité. Il pourrait être conçu pour que des TER Rouen – Dieppe l’empruntent. Toutefois, si tous les trains Dieppe – Rouen l’utilisaient, les usagers dieppois y perdraient l’avantage de disposer de deux points d’arrivée à Rouen permettant chacun des facilités d’accès différentes à la ville. Dans le cadre des études Région CREA mentionnées, il avait donc été envisagé qu’un train sur les deux qui circulent en une heure de pointe aille en direct à St Sever, l’autre desservant successivement Rive Droite et St Sever.

Dans ces conditions, le raccordement proposé verrait passer 1 train par heure (et par sens) pendant les heures de pointe, et donc au final un trafic faible en regard de son coût. Les temps de parcours Dieppe – Rouen St Sever direct calculés étaient de 42 minutes (arrêt à Auffay, Clères et Montville).

Dans le projet LNPN, le temps est de 44 minutes pour Dieppe – Rouen – Rive Droite et de 52 minutes pour Dieppe – Rouen – St Sever.

Les études actuellement menées par RFF sur le réaménagement de la gare de Mantes-la-Jolie sont produites dans le cadre du projet EOLE et elles n’ont pas vocation à être diffusées au public. Néanmoins, les grands principes relatifs au réaménagement de la gare de Mantes peuvent être ici exposés :

- Un quai supplémentaire est créé en position centrale par rapport aux quatre quais existants.

- Une voie à quai supplémentaire est créée.

- Des tiroirs de retournement sont créés pour les rames RER origine/terminus.

- Le plan de voie est modifié dans les avant-gares (en particulier, création de nouvelles communications entre les voies afin de faciliter le croisement des trains).

Globalement et en simplifiant, le principe qui guide les trois premiers points est de créer un nombre de voies et de quais suffisant pour gérer l’accueil des RER en origine/terminus. Le principe qui guide le quatrième point consiste à séparer partiellement les flux entre trains grandes lignes et trains Transilien (à l’instar de la 3^e voie entre Mantes et Epône).

Pour plus de renseignements consulter le site  http://www.rer-eole.fr/les-documents.htm, en particulier les documents relatifs à la réunion de concertation de Mantes-la-Jolie le 16 juin 2011.

L’enquête publique pour le projet EOLE se tiendra du 16 janvier au 1^er mars 2012. A cette occasion des dossiers détaillés seront diffusés.

Vous trouverez les cartes détaillées des options de passage des scénarios A, B et C dans lesquelles sont incluses les options de passage en Ile-de-France sur le site internet du débat public en suivant ce lien:

 http://www.debatpublic-lnpn.org/informer/dossier-maitre-ouvrage.html

1) Dans les 3 scénarios la ligne nouvelle s'arrête avant Mézidon et donc le tronçon Mezidon-Caen se fait bien par la ligne actuelle.

2) Les cartes détaillées des options de passage des scénarios A, B et C dans lesquelles sont incluses les options de passage en Ile-de-France sont disponibles sur le site internet du débat public en suivant ce lien:

 http://www.debatpublic-lnpn.org/informer/dossier-maitre-ouvrage.html

3) Les options de passage des 3 scénarios ne concernent pas les communes de Canteloup et Cléville qui se situent plus à l'ouest de Mézidon.

Le raccordement à Grande Vitesse entre la LNPN et Roissy est actuellement l'objet d'études qui ont été impulsées par la Conférence des huit Régions du bassin parisien, et dont les résultats seront disponibles mi 2012. Il pourrait s'agir d'un raccordement long se greffant à la LNPN au niveau du secteur Confluence, ou d'un raccordement court se greffant à la LNPN au niveau de Nanterre.

Ce raccordement pourrait être utilisé par l'ensemble des trains intersecteurs normands, mais aussi par des trains ayant leur terminus à Mantes, à Confluence (qui est le seul tarritoire à fort enjeu du Grand Paris non relié à la Grande Vitesse), ou à Nanterre La Défense en cas de tracé court.

Sa réalisation n'est envisageable qu'après celle de la LNPN, et on ne peut préjuger d'une échéance plus précise.

Il ne figure pas au projet de Schéma National des Infrastructures de Transport en cours d'élaboration conformément à la loi relative à la mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement. Il faut toutefois préciser qu'après son approbation,  ce schéma devra être révisé tous les cinq ans en moyenne.

Comme cela est souligné à la page 74 du dossier du maître d’ouvrage, la localisation de la gare nouvelle Confluence est conditionnée principalement par l’enjeu de correspondance avec la branche « Cergy » du RER A, ce que permet directement le site « Achères-Ville » et indirectement le site « Achères Grand-Cormier » (un nouvel arrêt sur la branche « Cergy » serait en effet à construire). Une localisation plus au sud, au sein de l’option de passage Mantes-direct, ne peut offrir de connexion similaire.

En outre, le territoire Confluence-Seine-Oise a été identifié comme un pôle à forts enjeux par l’Etat dans le cadre du Grand Paris (http://www.mon-grandparis.fr/confluence-seine-oise). De ce point de vue la gare nouvelle Confluence est perçue comme un levier important pour l’accessibilité et le développement de ce territoire de projets. A contrario il n'y a pas de demande pour une gare située plus au sud.

Du point de vue environnemental, les sites envisagés par RFF sont localisés dans des secteurs de moindre impact (secteurs non bâtis dans le cas d’Achères-Ville, emprises ferroviaires dans le cas d’Achères Grand-Cormier). Si l’on souhaitait implanter une gare nouvelle dans le secteur de Poissy - Saint-Germain-en-Laye en s’appuyant sur l’option de passage Mantes-direct et que l’on fixait comme objectif une correspondance piétonne avec la Tangentielle Ouest (Grande Ceinture ouest), l’infrastructure serait obligatoirement bâtie en impactant lourdement soit la forêt, soit le tissu urbain, ce qui n’apparaît pas acceptable.

En ce qui concerne la nature des circulations ferroviaires sur la Grande Ceinture Ouest, il est aujourd’hui  envisagé de réserver cette ligne uniquement à des trafics de proximité dans le cadre du projet de Tangentielle Ouest.

Le 22 septembre 2011, le Conseil d’administration de Réseau Ferré de France a décidé de poursuivre le projet d’Interconnexion Sud des LGV par le lancement des études préalables à l’enquête d’utilité publique.

Le projet de ligne à grande vitesse Provence Alpes Côte d’Azur se situe dans cette phase de réalisation des études préalables à l’enquête d’utilité publique et de concertation initiée à la suite de la décision du Ministre de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement durable et de l’Aménagement du Territoire du 29 juin 2009. 

Deux débats publics concernant des projets portés par RFF sont en cours : le projet de ligne à grande vitesse Paris – Orléans – Clermont – Lyon (POCL) et le projet de ligne nouvelle Paris – Normandie (LNPN). Ils seront clôturés au début du mois de février 2012. A partir de cette date, le Code de l’environnement précise que le président de la Commission nationale du débat public publie un compte rendu du débat et en dresse le bilan (article L121-11). En 2012, RFF devra dans un délai de trois mois après la publication du bilan du débat public, par un acte qui sera publié, faire connaître sa décision sur le principe et les conditions de la poursuite des projets de LGV POCL et de LNPN.

Tous les projets cités se trouveront alors bien dans la même phase d'études et concertations préalables à l'enquête d'utilité publique.

Rien ne permet toutefois de savoir s'ils en sortiront au même moment, ni dans les mêmes conditions. Par ailleurs, chaque projet devra trouver son financement dans le cadre de partenariats avec les collectivités territoriales, et ils sont de ce point de vue, comme du point de vue de leurs objectifs et fonctionnalités,  étanches les uns aux autres.

Aucune sélection ne pouvant être faite "a priori", il convient donc que l'ensemble de ces projets, qui s'inscrit en cohérence avec les dispositions de la loi Grenelle et du projet de Schéma National d'Infrastructures de Transport, soient poursuivis.  

Le choix du matériel roulant ne relève pas du gestionnaire de l’infrastructure qu’est Réseau ferré de France. En effet, il relève du transporteur, qui aujourd’hui est la SNCF pour le transport de voyageurs, activité qui est probablement appelée à être ouverte à la concurrence. Des réflexions sont effectivement menées dans le cadre d’autres projets en France pour disposer d’un matériel roulant intermédiaire entre les TER et les TGV mais RFF ne peut s’impliquer dans des stratégies qui sont et seront celles des transporteurs et des autorités organisatrices de transport.

Toutefois, étant donné les particularités du projet LNPN, des hypothèses sur le matériel roulant ont été faites. Les performances recherchées sont :

• une vitesse de 250 km/h en Normandie pour tenir les objectifs de temps de parcours
• des capacités d’emport très importantes pour accueillir le matin et le soir un trafic de pointe élevé (1400 places visées avec des rames de l’ordre de 2*200m)
• des capacités d’accélération et de freinage élevées compte tenu des arrêts rapprochés.

Il ne peut donc pas s’agir d’un matériel apte à la grande vitesse classique, taillé pour la vitesse, mais prévu pour s’arrêter rarement, et aux capacités d’emport insuffisantes (une double rame de TGV Duplex transporte 1100 personnes).

Les trains qui sont pris comme hypothèse de travail sur le projet LNPN ne circulent pas aujourd’hui sur le réseau français. Néanmoins, il existe des matériels aux performances comparables sur d’autres réseaux.

Dans les études du projet LNPN, il a été fait l’hypothèse que les rames seraient identiques pour les dessertes vers la Haute et la Basse Normandie, de manière à réaliser des économies d’échelle sur l’acquisition des trains et leur maintenance.

Le matériel roulant serait à propulsion électrique. Il pourrait éventuellement être bi-mode c'est-à-dire pouvant rouler soit à l’électricité soit au diesel, ce système existe déjà aujourd’hui pour des TER et permet d'établir des dessertes sans changement même lorsqu'il est nécessaire d'utiliser successivement des voies électrifiées et des voies non électrifiées.

La diminution de la consommation d'énergie fossile est un objectif majeur auquel le recours au ferroviaire permet de contribuer, d'autant mieux si les trains fonctionnent à l'électricité. 

Le projet LNPN améliorera de manière significative les possibilités de correspondance en Ile de France, et cela de plusieurs manières :

• La gare Saint-Lazare est très bien reliée à toutes les autres gares intramuros de trains à grande vitesse, gares qui offriront toujours les liaisons les plus fréquentes avec le territoire national et européen.
• La gare nouvelle prévue à Nanterre-La Défense sera en correspondance avec le métro automatique du Grand Paris Express. Celui ci permettra d'accéder à haute fréquence à Roissy, aéroport Charles de Gaulle et gare d'interconnexion des lignes à grande vitesse du réseau national et européen.

Si les transporteurs ferroviaires le décident, les trains "intersecteurs" (c'est à dire reliant sans changement les villes normandes aux autres métropoles régionales) tel qu'il en existe déjà, pourraient être maintenus, voire amplifiés.

A plus long terme, un raccordement de la LN PN à une éventuelle rocade TGV Ouest Ile de France (à Confluence ou à La Défense) permettrait un accès très rapide aux autres lignes à grande vitesse. Le projet LN PN est conçu pour recevoir ce raccordement le moment venu.

Le projet d’interconnexion Sud, quant à lui, de part son passage par Orly, permettra de relier la LGV Atlantique aux lignes à grande vitesse desservant le sud-est, l’est et le nord de la France, mais il ne concerne pas directement la LNPN.

Le projet de ligne nouvelle passera au Sud de Lisieux, mais des raccordements à la ligne actuelle prévus aux abords de l’agglomération permettront de la rejoindre pour desservir la gare actuelle de Lisieux. Il n'est pas prévu de gare au sud de Lisieux.

La circulation et le stationnement des trains de déchets nucléaires relèvent de règles qui les amènent à s'adapter aux évolutions de leur environnement. Il est trop tôt pour dire si la réalisation du projet LNPN aurait une incidence sur la possibilité de stationner de tels trains en gare de Sotteville. 

En Ile-de-France, le principal effet de la LNPN serait de libérer des capacités sur la ligne actuelle en reportant les trains normands sur la ligne nouvelle.

Ceci ouvrirait la possibilité de développer la desserte du futur RER E prolongé, notamment vers Poissy et Mantes. Il pourrait en résulter un redéploiement des missons du RER A en faveur de la branche Cergy.

De telles mesures, qui sont illustrées à la page 54 du dosssier du maître d'ouvrage mis en ligne, relèveraient de décisions du Syndicat des Transport d'Ile de France.

Le projet LNPN prévoit d'autre part une gare dans le secteur de la Confluence Seine - Oise. La vocation de cette gare serait d'offrir un accès aux trains dits "intersecteurs", qui relient les villes de provinces entre elles en passant par les gares d'interconnexion (Roissy par exemple) et donc sans la contrainte des correspondances entre les gares parisiennes. 

Ces trains ont toutefois des fréquences nécessairement faibles, pour des raisons à la fois techniques et commerciales. Ils devraient utiliser le réseau existant entre Confluence et Roissy, à vitesse modérée. Compte tenu des autres moyens existants pour accéder au réseau à grande vitesse depuis Cergy, cette offre ne deviendrait donc intéressante qu'à l'échéance de la réalisation d'une rocade à grande vitesse entre la LNPN et Roissy. Cette rocade ne fait pas partie du projet LNPN mais fait déjà l'objet d'études d'opportunité et de faisabilité.

La possibilité d'établir cette gare doit par ailleurs être étudiée, y compris en fonction de ce que cela implique sur les tracés de la LNPN en amont et en aval. C'est pourquoi un scénario ne passant pas par le secteur Confluence doit être conservé, pour le cas où les tracés passant par une gare à Confluence rencontreraient des difficultés de faisabilité ou d'acceptabilité.

L'éventualité d'une gare LNPN dans le secteur de Confluence répond à une demande des élus de ce secteur, dans le contexte du projet de Contrat de Développement Territorial qui traduira la contribution de ce territoire à l'ambition du Grand Paris.

Entre le site d'Achères Ville et celui de Grand Cormier, Achères Ville serait le plus cohérent du point de vue de l'aménagement du territoire puisqu'il est proche de milieux urbains existants ou potentiels, et préserve le site ferroviaire pour des usages de toutes natures, dont certains sont d'ores et déjà identifiés.

Ce site offrirait en outre les correspondances les plus utiles, avec le RER A branche Cergy, et avec la future tangentielle ouest, sans créer de nouvelle gare. Le RER A branche Poissy et surtout le RER E, seraient reliés à cette gare par l'intermédiaire de la tangentielle ouest, avec une rupture de charge supplémentaire mais acceptable pour des voyageurs intersecteurs c'est à dire occasionnels.

Le site de cette gare doit toutefois être déterminé également en tenant compte des implications sur les tracés de part et d'autre, et sur les conditions techniques de réalisation des tunnels.

L'offre intersecteurs sur cette gare LNPN dépendra de l'existence d'un contournement nord ouest à grande vitesse, et de la localisation éventuelle d'autres gares sur ce grand contournement. Elle serait de quelques trains par jour en l'absence d'un tel contournement.

Dans le cas où le contournement serait réalisé entre la future gare de La Défense et Pleyel, on peut s'interroger sur le fait que des trains intersecteurs normands s'arrêtent successivement à Confluence et à La Défense. Mais la gare de Confluence pourrait être le terminus de trains permettant aux habitants et entreprises de ce secteur d'accéder directement à Roissy et au réseau à grande vitesse national et européen (en desservant Nanterre La Défense au passage).  

Il convient de poursuivre l'étude de ces questions, qui débordent du cadre du projet LNPN. Si, comme c'est probable, aucune décision relative à cette future rocade ne peut être prise dans le calendrier du projet LNPN, il conviendra que celui-ci préserve la possibilité de créer la gare de Confluence pour offrir à ce territoire la garantie d'avoir, à terme, et a minima, cette solution.

Si le principe d'une rocade à grande vitesse par l'ouest de l'Ile de France peut être parfois évoqué pour le long terme, aucun projet n'est toutefois à l'étude pour la partie qui irait de la LNPN à Massy.

En revanche le raccordement à Grande Vitesse entre la LNPN et Roissy est actuellement l'objet d'études qui ont été impulsées par la Conférence des huit Régions du bassin parisien, et dont les résultats seront disponibles mi 2012. Il pourrait s'agir d'un raccordement long se greffant à la LNPN au niveau du secteur Confluence, ou d'un raccordement court se greffant à la LNPN au niveau de Nanterre.

Ce raccordement pourrait être utilisé par l'ensemble des trains intersecteurs normands, mais aussi par des trains ayant leur terminus à Mantes, à Confluence (qui est le seul territoire à fort enjeu du Grand Paris non relié à la Grande Vitesse), ou à Nanterre La Défense en cas de tracé court.

Sa réalisation n'est envisageable qu'après celle de la LNPN, et on ne peut préjuger d'une échéance plus précise.

Il ne figure pas au projet de Schéma National des Infrastructures de Transport en cours d'élaboration conformément à la loi relative à la mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement. Il faut toutefois préciser qu'après son approbation,  ce schéma devra être révisé tous les cinq ans en moyenne.

L'éventualité d'une gare LNPN dans le secteur de Confluence répond à une demande des élus de ce secteur, dans le contexte du projet de Contrat de Développement Territorial qui traduira la contribution de ce territoire à l'ambition du Grand Paris.

Le secteur de Confluence est en effet le seul territoire objet d'un tel contrat, qui ne bénéficie pas d'un accès direct au réseau à grande vitesse.

Entre le site d'Achères Ville et celui de Grand Cormier, Achères Ville serait le plus cohérent du point de vue de l'aménagement du territoire puisqu'il est proche de milieux urbains existants ou potentiels, et préserve le site ferroviaire pour des usages de toutes natures, dont certains sont d'ores et déjà identifiés.

Ce site offrirait en outre les correspondances les plus utiles, avec le RER A branche Cergy, et avec la future tangentielle ouest, sans créer de nouvelle gare. Le RER A branche Poissy et surtout le RER E, seraient reliés à cette gare par l'intermédiaire de la tangentielle ouest, avec une rupture de charge supplémentaire mais acceptable pour des voyageurs intersecteurs c'est à dire occasionnels.

Le site de cette gare doit toutefois être déterminé également en tenant compte des implications sur les tracés de part et d'autre, et sur les conditions techniques de réalisation des tunnels.

L'offre intersecteurs sur cette gare LNPN dépendra de l'existence et du tracé d'un contournement nord ouest à grande vitesse, et de la localisation éventuelle d'autres gares sur ce grand contournement. Elle serait seulement de quelques trains par jour en l'absence d'un tel contournement.

Dans le cas où le contournement serait réalisé selon un tracé court, entre la future gare de La Défense et Pleyel, on peut s'interroger sur le fait que des trains intersecteurs normands s'arrêtent successivement à Confluence et à La Défense. Mais la gare de Confluence pourrait être le terminus de trains permettant aux habitants et entreprises de ce secteur d'accéder directement à Roissy et au réseau à grande vitesse national et européen (en desservant Nanterre La Défense au passage).  

Il convient de poursuivre l'étude de ces questions, qui débordent du cadre du projet LNPN. Si, comme c'est probable, aucune décision relative à cette future rocade ne peut être prise dans le calendrier du projet LNPN, il conviendra que celui-ci préserve la possibilité de créer la gare de Confluence pour offrir à ce territoire la garantie d'avoir, à terme, et a minima, cette solution.

La LNPN est sans incidence sur l’interconnexion existante entre les différentes branches de l’Ouest francilien du RER A.

Le report des circulations normandes sur la LNPN dégagera de la capacité sur les voies de circulations actuelles. Cette capacité pourrait être utilisée pour renforcer la desserte des axes sur lesquels des besoins prioritaires auront été identifiés. Des indications sont données à ce sujet à la page 54 du dossier du maître d'ouvrage accessible sur le site du débat public.

Comme cela est indiqué dans le dossier du maître d’ouvrage (www.debatpublic-lnpn.org/informer/dossier-maitre-ouvrage.html pages 74 et 75), les deux sites possibles d’implantation pour la gare nouvelle « Confluence » différent en ce qui concerne leur connexion potentielle avec le projet de Tangentielle Ouest (TGO).

Dans le cas d’une gare Confluence localisée à Achères-Ville, la correspondance (piétonne) de la LNPN avec la TGO serait relativement aisée à organiser, similaire à la correspondance avec le RER A branche Cergy qui dessert actuellement cette gare.

Dans le cas d’une gare Confluence localisée à Achères-Grand-Cormier, une inflexion du tracé de la TGO et probablement un rebroussement seraient nécessaires afin d’organiser une correspondance avec la LNPN, approximativement aux alentours de la gare RER actuelle (RER A branche Poissy).

Dans les deux cas, le tracé de TGO entre Saint-Germain-Grande-Ceinture et Achères-Ville (via Achères Grand-Cormier éventuellement) emprunte les voies existantes de grande ceinture, sans impact sur la forêt.

En ce qui concerne les aménagements éventuels du réseau existant entre Paris et Mantes, plusieurs précisions peuvent être apportées.

- Les objectifs de capacité (nombre de trains) et de régularité ne peuvent être atteints qu’au moyen d’une séparation totale des circulations entre Paris et Mantes, dit autrement par un système par parité de voies (deux voies rapides et sans arrêt, deux voies omnibus) ce que n’offre pas l’infrastructure actuelle sauf entre Vernouillet et Les Mureaux. La faisabilité d’une mise à quatre voies sur l’ensemble de l’itinéraire doit être regardée à l’aune des impacts sur l’environnement ; selon toute vraisemblance cette faisabilité apparaît très limitée voire impossible à l’est des Mureaux. En revanche le contexte semble plus favorable à l’ouest des Mureaux, c’est tout le sens de l’option de passage « Confluence – Les Mureaux » présentée au débat.

- Toujours dans l’objectif de séparation des flux, il est nécessaire de contourner totalement la gare de Mantes.

En ce qui concerne les aménagements éventuels du réseau existant à l’ouest de Mantes, RFF considère que les objectifs de temps de parcours fixés au projet ne pourront être atteints qu'avec les sections de ligne nouvelle proposées. Une expertise diligentée par la Commission Nationale du Débat Public permettra de vérifier les analyses de RFF sur ce point. Ses résultats seront présentés lors d'une réunion publique en janvier prochain.

Rappelons que les objectifs de temps de parcours contribuent au succès du mode ferroviaire en répondant à trois enjeux :

- les gains de temps pour les voyageurs

- les termes de la concurrence avec le mode routier pour favoriser le report modal vers le train au bénéfice de l’environnement

- l’accessibilité des territoires au service de projet de développement aux différentes échelles, et notamment à l'échelle de l'ouverture de la région capitale sur la mer.

Sur le tronçon Paris – Mantes, une simple amélioration de la vitesse maximale théorique de 160 à 200 km/h serait impossible en raison de la mixité et du nombre de circulations empruntant ce tronçon sur la ligne classique. Aujourd’hui déjà, les vitesses des trains les plus rapides sont bridées pour mieux s’insérer parmi les trains plus lents de la ligne Paris – Mantes. C’est la raison pour laquelle, comme vous l’indiquez, la ligne nouvelle sur cette section Paris – Mantes répond avant tout à une problématique capacitaire.

En 1997, des études de la SNCF ont évalué les investissements suivants sur les sections au-delà de Mantes :

• Mantes – Rouen, 673 M€ pour un temps de parcours Paris – Rouen de 59 minutes soit 14 de plus que le projet LN PN ;
• Rouen – Le Havre, 218 M€ pour un temps de parcours Rouen – Le Havre de 39 minutes soit 10 de plus que le projet LN PN ;
• Mantes – Cherbourg, les améliorations de la ligne existante pertinentes ont déjà été réalisées en 1996 d’après la SNCF.

Ces estimations de temps de parcours sont faites pour un matériel classique.

Pour approfondir ce sujet et mettre à jour les études déjà réalisées, la Commission nationale du débat public a commandé une expertise sur :

• la nature des travaux et le chiffrage d'une modernisation de la ligne Rouen - Le Havre permettant une vitesse de 200 km/h ou 220 km/h et la réalisation d'évitements fret long pour fluidifier le trafic,
• le chiffrage des shunts du plan Bussereau pour la ligne Mantes-Caen et  l'amélioration en temps qui en découle, ainsi que l'augmentation de la fiabilité,
• le chiffrage d'un projet alternatif de type RER rapide entre Caen, Rouen et Le Havre vers une véritable métropole normande.

Les résultats de l'expertise seront connus d'ici la fin du mois de janvier 2012. Une réunion supplémentaire sera organisée pour la présentation de ses conclusions, qui seront par ailleurs mises en ligne.

L' A14 est elle même souterraine sur l'essentiel de son parcours qui alterne parties aériennes et souterraines.

Une ligne ferroviaire supporte de moindres courbes et pentes et permet moins une telle alternance.

Compte tenu de la succession de zones urbanisées denses, de secteurs protégés au plan environnemental, d'obstacles à franchir... la longueur sur laquelle un jumelage serait possible est faible.

Un tel jumelage est par ailleurs peu performant en termes de consommation foncière lorsqu'il n'a pas été prévu lors de la réalisation du premier ouvrage.

Pour ces raisons, RFF a estimé inutile d'étudier cette hypothèse.

Le scénario supplémentaire devrait offrir des temps de parcours entre Paris et Caen, ainsi qu'entre Caen et Rouen, qui pourraient être jugés suffisants pour dispenser de la réalisation d'un tronçon de ligne nouvelle entre Bernay et Lisieux, comme c'est le cas pour le scénario B.

Ce scénario fera l'objet d'une publication par la Commission particulière du débat public avant la réunion locale prévue à Bernay.

Le schéma de desserte à long terme du dossier du maître d’ouvrage prévoit pour une heure de pointe :

- 2 Vernon – Paris Saint Lazare avec arrêts intermédiaires à Mantes-la-Jolie, et à La Défense en fonction des scénarios

- 4 Vernon - Paris Saint Lazare avec arrêts intermédiaires à Bonnières, Rosny-sur-Seine,  Mantes-la-Jolie, et à La Défense en fonction des scénarios.

Dans le scénario sans desserte de La Défense, avec arrêt intermédiaire à Mantes-la-Jolie, des trains offrant un temps de parcours Paris Saint-Lazare – Vernon en 39 minutes sont envisageables.

Dans les scénarios « en ligne », en cas d'arrêt à Mantes et La Défense, les temps de parcours seraient de 45 minutes pour Vernon – Paris-St Lazare et de 35 minutes pour Vernon-La Défense. A Nanterre-La Défense, le positionnement recherché de la gare devra offrir de bonnes correspondances avec les RER A et E, ainsi qu’avec le métro automatique du Grand Paris Express.

Il n'existe pas de norme qui régisse la distance entre l'infrastructure et les habitations existantes. On cherchera en général à s'en éloigner. Lorsque ceci ne sera pas possible, la distance minimale dépendra des caractéristiques de l'environnement de la voie, et des mesures d'accompagnement seront prises.

Au-delà d'une vitesse d'exploitation de 230 km/h, les emprises de la voie ferrée doivent être clôturées, en incluant dans le domaine ferroviaire l'ensemble des aménagements de la ligne proprement dite, mais aussi ceux nécessaires à son fonctionnement et son insertion dans l'environnement.

Parmi les aménagements d'insertion environnementale, des protections acoustiques peuvent être rendues nécessaires en fonction du trafic ferroviaire, du profil de la ligne nouvelle, lui-même lié à la topographie des zones traversées, de la proximité des habitations, etc.

Ces aménagements seront identifiés lors des études et concertations ultérieures qui permettront la mise au point et l'insertion du tracé.

Les questions que vous posez n'ont pas toutes une réponse aujourd'hui.

Plus généralement, le système ferroviaire fait l'objet de réflexions intenses (les assises du ferroviaires doivent apporter leurs conclusions en janvier) dans une perspective d'ouverture à la concurrence et dans un contexte d'interrogation sur le coût du système ferroviaire.

RFF propose un projet d'infrastructures qui répond à des objectifs de desserte et de temps de parcours. Compte tenu du temps nécessaire pour amener un tel projet au stade de pouvoir être réalisé, il est nécessaire de travailler sans tout connaître des conditions futures d'exploitation, ce qui serait d'ailleurs impossible si on considère la très longue durée d'utilisation que connaitraient ces infrastructures.

Les questions essentielles seront éclairées avant que ne soit prise la décision de réaliser le projet. Ceci d'autant mieux que les cofinanceurs potentiels de cette infrastructure sont aussi les futures autorités organisatrices qui décideront de la plupart des trains qui l'utiliseront, et des conditions d'accès à ces trains.

Complément de réponse de la CPDP :

Une réunion thématique consacrée au fret se tient au Havre le 10 janvier 2012. La CPDP a demandé à différents acteurs de la chaine logistique d’intervenir, notamment un opérateur ferroviaire et un transporteur de conteneurs. Les représentants de ces sociétés donneront leur avis sur les besoins qui sont les leurs au niveau du système ferroviaire Paris-Normandie et au-delà. La commission rendra compte de leurs réponses dans le compte-rendu du débat. Elle invite par ailleurs les professionnels (comme le grand public) à s’exprimer lors des réunions publiques ou sur le site du débat public. L’objectif du débat est de permettre à chacun d’exprimer sa position de façon argumentée. Il ne vise pas à quantifier le soutien que reçoit le projet. Il n’est donc pas prévu de recourir à un sondage.

Dans le scénario C, la traversée de l'estuaire est bien prévue pour le passage de trains de voyageurs et de trains de fret.

Le coût des ouvrages pourrait être moindre en renonçant à faire passer les trains de fret, en considérant que le fret peut utiliser d'autres itinéraires, ou modes de transport, notamment le transport maritime, pour relier le port du Havre à l'ouest et  au sud ouest de la France.

En autorisant des pentes plus fortes et en supprimant la nécessité de se raccorder au réseau classique sur la rive gauche, ceci permettrait une économie substantielle, de l'ordre de 500 M€ sur un montant initial de 1.5Md€.

Le coût de l'ouvrage strictement dédié aux voyageurs resterait néanmoins très élevé par rapport au niveau de la demande identifiée.

Par ailleurs le coût du scénario C est aussi dû à la complexité des ouvrages de la boucle prévue au niveau de Rouen pour permettre que les trains du Havre passent par Rouen. Ceci est nécessaire au plan du remplissage des trains, donc de leur fréquence, et finalement pour l'efficacité globale de l'offre de services future.

La compatibilité du projet LNPN avec la liaison A 28 A 13 a été vérifiée avec l’Etat (DREAL Haute-Normandie) aux points d’intersection potentiels (zone de Louviers – Val de Reuil et raccordements du barreau de contournement de Rouen à St Etienne du Rouvray / Oissel).

La ligne nouvelle rejoindrait la ligne actuelle à quelque kilomètres de la gare de Paris Saint Lazare, qui resterait la gare d'accès préférentiel à Paris.

Le projet propose également une autre gare à La Défense, et présente deux configurations possibles pour l’arrivée à Paris, dites « en fourche » et « en ligne ».

Dans l'hypothèse "en ligne", un train pourrait s'arrêter à La Défense puis poursuivre vers Paris Saint Lazare. Dans l'hypothèse "en fourche", certains trains auraient un terminus à La Défense et d'autres à Paris Saint-Lazare.(cf. p. 81 du dossier du Maître d’Ouvrage).

L' hypothèse « en ligne » offre plus de souplesses en terme de desserte et en terme d'exploitation, sous réserve de dimensionnements de gares qui restent à approfondir.

Vous avez adressé votre question à la Commission Particulière du Débat Public (CPDP), en charge de l'organisation du débat public sur le projet LNPN. Cette commission organise le débat en toute neutralité et indépendance, elle veille à son bon déroulement et en rédige le compte-rendu (sans donner d'avis).
Sur la question du financement, la commission a fixé une réunion thématique le 17 janvier à Paris. Elle sera diffusée en direct sur le site du débat public.

Réseau ferré de France, maître d'ouvrage du projet, à qui votre réponse a été transmise, apporte les précisions suivantes :

Votre question procède d'une interrogation plus vaste,  objet des "assises du ferroviaire", qui viennent de se terminer et délivreront leurs conclusions début 2012.

D'ores et déjà la plupart des trains qui circulent en Normandie ne couvrent pas l'ensemble de leurs coûts. Les Transports Express Régionaux, qui opèrent dans le cadre de conventions avec les Régions, n'en couvrent qu'environ le tiers. Les Trains d'Equilibre du Territoire sont soutenus par l'Etat. 

Le financement du projet LNPN et le tarif d'accès aux trains seront discutés entre RFF, l'Etat et les collectivités territoriales, de façon à définir le bon équilibre entre l'effort de l'usager et celui du contribuable.

Les avantages du mode ferroviaire vont en effet au delà, sur le plan de l'environnement, du cadre de vie, du développement économique,  des seuls bénéfices qu'y trouvent leurs usagers.

Le projet LNPN prévoit une augmentation du nombre de trains normands en gare de Paris Saint Lazare. Ces trains ne feront que prendre la place des trains "Transilien" qui vont disparaître à l'occasion du prolongement du RER E à l'ouest.

Les trains de la LNPN devraient toutefois être plus longs que les trains actuels (400 m au lieu de 300 m). Il a été confirmé qu'il est possible d'allonger les quais nécessaires.

La question de la fluidité des circulations de voyageurs sur les quais devra être vérifiée. Il faut toutefois préciser que si les trains normands font un arrêt à La Défense, ils devraient arriver à Paris saint Lazare partiellement déchargés.

La question de la longueur des installation de garage des rames en attente de repositionnement reste enfin à examiner.

A l'exception de ce dernier point, les coût prévisionnels d'amenagement de la gare de Paris Saint Lazare on été intégrés aux estimations du projet.

La mise à quatre voies de la section Mantes-Epône et d’Epône jusqu’au raccordement sur la ligne nouvelle (à l’est d’Aubergenville-Elisabethville approximativement) est effectivement prévue quels que soient les scénarios. Elle a pour objectif fonctionnel la séparation entre les flux sans arrêt (trains normands, fret) et les flux omnibus (RER E).

Le dispositif conjuguant cette section à quatre voies et le contournement de Mantes est le seul qui permet d’écouler dans de bonnes conditions l’ensemble des circulations (trains normand directs, trains normands avec arrêt à Mantes, trains Transilien).

Pour plus de détails, se reporter au rapport « A3 » téléchargeable parmi les études du maître d’ouvrage (www.debatpublic-lnpn.org/documents/etudes-complementaires.html), pages 36 à 39.

Les trains grandes lignes issus du groupe V partagent actuellement les voies à quai du groupe VI en gare de Paris-Saint-Lazare (21 à 27, les plus longues) ce qui occasionne historiquement des conflits de circulation en avant-gare. La résolution de ce problème passe effectivement par un décroisement physique des deux groupes en avant-gare (passage dénivelé en aérien ou souterrain). La faisabilité de ce décroisement et à plus forte raison ses modalités techniques n’ont toutefois pas encore été étudiées.

Une solution de raccordement dans le secteur de Clichy-La-Garenne, avec effectivement une arrivée sur les voies actuelles du groupe VI, a bien été envisagée dans l’étude d’infrastructure comme l’atteste le rapport  « B2 » téléchargeable parmi les études du maître d’ouvrage (www.debatpublic-lnpn.org/documents/etudes-complementaires.html), pages 19 à 20.

Une des principales contraintes de cette solution réside dans la nécessité de bâtir un tunnel passant à la fois sous les boulevards périphérique puis Berthier avant d’émerger pour se raccorder sur les voies existantes, elles-mêmes en position supérieure par rapport aux deux axes routiers précités, le tout avant le pont Cardinet et au plus près de ce dernier. Cette géométrie très contrainte, conjuguée aux incertitudes qui pèsent sur la capacité des fondations des ouvrages ferroviaires existants au-dessus des deux voiries à supporter la proximité d’un tunnel en leur sous-sol, fait que cette solution n’a pas été retenue.

Par ailleurs, l’émergence d’un tunnel dans le secteur Clichy-Pont-Cardinet bouleverserait potentiellement le fonctionnement ferroviaire de toute l’avant-gare de Paris-Saint-Lazare (mouvements et stationnements de rames dans ce secteur, nécessaires à l’exploitation de la gare en origine/terminus).

Des interrogations proches de la vôtre se sont manifestées sur le site du débat public ainsi qu'en réunion publique.

C'est ce qui a amené RFF, en accord avec la Commission particulière du débat public, à ajouter au dossier du débat public un nouveau scénario "AB", qui allie les avantages des scénarios A et B.

Nous vous invitons à consulter la fiche d'information diffusée sur le site du débat public, qui constitue la présentation la plus complète de ce nouveau scénario.

Vous pourrez ainsi prendre connaissance de la nouvelle localisation que ce scénario implique pour la gare de Louviers. Les fonctions de cette gare seront à préciser ultérieurement.

Il n’est pas prévu dans le cadre du projet LNPN d’aménager des gares «Auto/Train».

Rappelons également que les services offerts en gare ne relèvent pas de RFF, mais des entreprises ferroviaires, aujourd'hui la SNCF.

On ne peut que souscrire aux arguments pour et contre que vous invoquez. Face à la fréquentation croissante des trains, il y a deux réactions possibles : allonger les trains ou augmenter leur fréquence. A long terme, les deux leviers d’action seront nécessaires et le projet, à ce stade, est étudié pour le permettre.

Si, suite au débat Public, il était décidé de poursuivre le projet, des approfondissements d’études seraient nécessaires pour déterminer finement les conséquences des différents facteurs que vous citez et les solutions à privilégier à moyen terme.

La liaison directe Paris Dieppe, si elle a pu se justifier en d'autres temps, ne concerne pas suffisamment de voyageurs pour justifier une fréquence de trains qui rende ce mode attractif et économiquement viable.

En passant par Rouen, les trains se remplissent de voyageurs de plus courte distance, ce qui permet d'en augmenter le nombre.

Ces constats ont justifié la fermeture de la ligne dans les années 80, et aucun facteur nouveau n'invite à revenir sur cette décision.

La reconstruction de la ligne Dieppe Serqueux  n'étant pas envisagée, aucune étude n'a été réalisée pour en connaître le coût.

Le projet LNPN tel que présenté au Débat Public répond à un certain nombre de fonctionnalités, demandées par les acteurs du territoire lors d’une démarche de concertation menée avec ceux-ci au cours de l’année 2010. Vous avez la possibilité de consulter une synthèse exhaustive de ce recensement des fonctionnalités demandées dans le « Cahier des fonctionnalités attendues », annexé au rapport d’étude A1 téléchargeable sur le site internet.La carte à la page 55 du Dossier du Maître d’Ouvrage synthétise les diverses fonctionnalités du projet LNPN.

Parmi ces fonctionnalités, on trouve une relation Rouen - Alençon - Le Mans, qui donnerait au Mans des correspondances vers la Bretagne et les Pays de la Loire, avec des temps compétitifs par rapport au passage par Paris. Un prolongement jusqu'à Tours est possible pour des correspondances vers Bordeaux et au-delà, mais avec des temps de parcours supérieurs au passage par Paris. Pour Le Havre, cette relation serait accessible par correspondance à Rouen.

La meilleure connexion du Havre à Caen et donc les territoires au Sud de Rouen est effectivement une fonctionnalité proposée par le scénario C, mais celle-ci présente un surcoût important qui n’est pas compensé par une augmentation des trafics.

Enfin, on peut noter que le SNIT propose d'étudier une ligne nouvelle Paris – Londres doublant la ligne Paris – Lille dont l’utilisation est très intensive. L’alternative est une ligne via Amiens ou une ligne via Rouen utilisant partiellement la Ligne Nouvelle Paris-Normandie. Elle ferait l'objet d'études distinctes si l'Etat en faisait la demande à RFF.

Le projet LNPN permettrait au normands d'accéder à Roissy via le futur métro automatique du Grand Paris Express. Cette solution qui s'ajouterait au système de correspondances entre gares intra muros, offrirait une haute fréquence mais impliquerait elle aussi une rupture de charge.

En l'absence de la rocade que vous évoquez, la LNPN pourra voir circuler des trains intersecteurs qui utiliseront en Ile de France le réseau existant (la grande ceinture) comme l'ont fait les trains Le Havre Strasbourg en 2010.

Une telle rocade ne fait pas partie du projet LNPN, mais est étudiée dans un autre cadre, bien qu'elle ne soit pas citée au projet de Schéma National d'Infrastructures de Transport. Elle intéresse non seulement les normands mais aussi les franciliens entre Mantes et La Défense, comme vous le soulignez.

Le projet LNPN s'il se poursuit devra permettre le raccordement vers cette rocade. Celle-ci pourrait être proche ou éloignée de Paris. Dans le cas d'un tracé proche, qui relierait La Défense à Roissy, la gare LNPN de Nanterre deviendrait la gare par laquelle le quartier d'affaires accèderait directement au réseau à Grande Vitesse national et Européen.

Il n'est pas prévu de desservir la gare actuelle de La Défense-Grande Arche avec la LNPN.

En revanche le projet prévoit une gare à Nanterre La Défense (2 sites potentiels sont décrits P82 du dossier du maître d'ouvrage) où les trains normands pourraient être en correspondance

- avec le futur métro automatique du Grand Paris Express qui offrirait un accès à haute fréquence aux aéroports Roissy Charles de Gaulle et Orly.

- et avec les RER E (projet de prolongement à l'ouest) et A

L’accès rapide aux aéroports internationaux franciliens est un des objectifs du projet LNPN.

L’accès à Roissy Charles de Gaulle pourra se faire par une correspondance à Nanterre-La Défense avec le futur métro automatique du Grand Paris Express qui desservira directement et à haute fréquence l’aéroport.

L’accès à Orly sera possible facilement avec le prolongement de la ligne 14 jusqu’à l’aéroport dans le cadre du projet Grand Paris Express.

Des solutions d'accès direct à Roissy resteront possibles pour des trains dits "intersecteurs" utilisant le réseau existant en Ile de France, voire, à long terme, une rocade à Grande Vitesse contournant l'Ile de France par le nord ouest. 

Il n'y a pas aujourd'hui de projet d'aéroport normand, sinon l'éventualité de consolider celui de Deauville St Gatien en y regroupant certains services aujourd'hui proposés sur d'autres plates formes. La desserte directe de Deauville St Gatien n'est pas prévue dans le projet LNPN, et ne semble d'ailleurs pas justifiée.

D'ores et déjà le réseau permet de relier entre elles toutes les villes de Normandie sans passer par Paris.

Le fait que des trains directs existent ou non entre telle ville et telle autre relève de l'initiative des entreprises ferroviaires et des autorités organisatrice de transport, en particulier les régions. Leur décision dépend de l'importance de la demande, et  du caractère plus ou moins performant de l'itinéraire correspondant.

Le projet LNPN permettra d'améliorer nettement les itinéraires et les relations entre les grandes villes de Normandie, comme le montre le tableau page 94 du dossier de maître d'ouvrage mis en ligne. Il permettra aussi d'améliorer les correspondances dans les principales gares. 

Il est peu probable que la liaison Dieppe-Cherbourg puisse un jour justifier un train direct.

Une liaison Vernon-Deauville ne semble pas non plus présenter une viabilité économique évidente. Elle ne pourrait être physiquement assurée via Louviers dans la mesure où la ligne nouvelle et la ligne actuelle n'y seront a priori pas connectées.   

Vous avez adressé votre question à la Commission Particulière du Débat Public (CPDP), en charge de l'organisation du débat public sur le projet LNPN. Cette commission organise le débat en toute neutralité et indépendance, elle veille à son bon déroulement et en rédige le compte-rendu (sans donner d'avis). Sur la question de la rentabilité et du financement, la commission a fixé une réunion thématique le 17 janvier à Paris. Elle sera diffusée en direct sur le site du débat public.

Réseau ferré de France, maître d'ouvrage du projet, à qui votre réponse a été transmise, apporte les précisions suivantes :

Aujourd'hui les trains qui circulent sur le réseau normand sont opérés dans le cadre de conventions avec des autorités organisatrices: Les Transports Express Régionaux sont financés par les Régions à hauteur d'environ 70%, les usagers ne payant en effet qu'environ 30% des coûts d'exploitation. L'Etat soutient quant à lui les trains de grandes lignes, qui font partie de l'ensemble des Trains d'Equilibre du Territoire, pour lesquels des aides à l'exploitation ou au renouvellement du matériel sont nécessaires.

Ceci est une des caractéristiques qui distinguent le projet LNPN des projets de LGV classiques.

Une mission de financement a été mise en place par le ministre des transports et devra rendre ses conclusions fin février 2012. Dans le cadre du débat public, une réunion sur le thème du financement et de la tarification est prévue le 17 janvier à Paris.

Les avantages apportés par l'amélioration des services ne concernent pas seulement les voyageurs qui les utilisent. Ils répondent aussi à des objectifs de protection de l'environnement (transfert modal de la route vers le fer), et à des objectifs de développement (favorisés par une meilleure accessibilité). C'est ce qui justifie que le financement de ces services et de l'infrastructure soit partagé entre les usagers et les contribuables.   

Si RFF et l'Etat décident de poursuivre le projet, son financement sera organisé en relation avec les collectivités territoriales intéressées, et en premier lieu avec les régions. Ceci permet de garantir la cohérence entre les décisions relatives au financement de l'infrastructure, et les implications relatives à la tarification et aux subventions d'équilibre des services qui l'utiliseront.

La recherche d’un couloir commun entre l’autoroute A13 et le projet de Ligne nouvelle Paris-Normandie est précisément ce qui a guidé le choix de l’option de passage du scénario A entre Mantes et Oissel. Cet objectif a également été visé pour l’option de passage des scénarios A et B entre Yvetot et Le Havre (couloir commun éventuel avec l’A29 et/ou avec la voie ferrée existante).

En ce qui concerne la branche vers Evreux, il n’a pas été recherché de proximité particulière avec la RN 13 ni d’ailleurs avec la RN 154, mais ces deux infrastructures routières sont contenues dans la largeur des options de passage et les possibilités de rapprochement restent donc ouvertes à ce stade d’études.

De manière générale, les conditions de jumelage de l’infrastructure ferroviaire avec des portions d’autoroutes ou de routes existantes pourront être examinés dans le cadre des phases ultérieures des études. Il s’agira dans un premier temps d’analyser si le jumelage est techniquement faisable, ce qui est loin d’être systématique. La géométrie ferroviaire est en effet différente de la géométrie routière (courbures, pentes,…) et il peut s’avérer extrêmement compliqué voire infaisable de rapprocher les deux types d’infrastructures. Le tracé ferroviaire obtenu devra notamment être évalué en fonction des performances qu’il permet et au regard de son coût de réalisation.

Sur le plan environnemental, tout jumelage doit être analysé avec attention car l’effet de coupure peut être démultiplié et les conséquences sur l’environnement immédiat peuvent s’avérer plus néfastes qu’en cas de tracé réalisé entièrement à l’écart.

A noter que les jumelages les plus efficaces, notamment en termes de consommation foncière, sont toujours ceux qui résultent d’une conception commune entre les deux  types d’infrastructures.

Le Grenelle de l'environnement, dans son volet dédié au réchauffement climatique et aux transports, prévoit la modernisation et le développement du transport ferroviaire. Ainsi le projet de ligne nouvelle Paris-Normandie est inscrit au projet de schéma national des infrastructures de transport, issu des lois Grenelle. En effet, en améliorant la qualité du service ferroviaire et en créant de la capacité nouvelle, il encourage le report des déplacements en voiture vers le train, il incite les voyageurs à opter pour ce mode de transport collectif propre et il libère de la place sur le réseau ferré existant qui pourra être utilisée par le fret.

Si le projet se poursuit à l'issue du débat public et que les financements nécessaires aux études se mettent en place, pourront débuter les études préalables à l'enquête d'utilité publique, qui ont notamment pour objet de définir le tracé de la ligne nouvelle, d'en déterminer les impacts et d'identifier les mesures nécessaires à leur suppression, leur réduction ou leur compensation. Ces études se déroulent sur une durée de 5 ans environ. Elles sont conduites en étroite concertation avec les acteurs du territoire, et particulièrement les communes traversées.

Les scénarios de ligne nouvelle présentés au débat résultent d’un travail de concertation mené préalablement avec le comité de pilotage du projet et avec l’ensemble des principales collectivités concernées, en cohérence avec les objectifs fixés par l’Etat notamment en termes de temps de parcours. Le projet LNPN vise notamment :

- à accroître la capacité pour les voyageurs, pour résoudre les problèmes de ponctualité et faire face au développement de la demande,

- à améliorer la qualité de service pour les voyageurs,

- à accroître la capacité pour les marchandises pour accompagner le développement des ports, en libérant des sillons sur le réseau actuel,

- à réduire les temps de parcours afin de rendre le mode ferroviaire plus concurrentiel et les territoires concernés plus accessibles.

Tous les scénarios ont été conçus de manière à répondre de manière relativement équivalente à ces différents objectifs.

La comparaison entre ces scénarios proposés par le maitre d’ouvrage et les alternatives éventuelles qui émergent à l’occasion du débat public peut se faire au regard des objectifs précédemment exposés. Les paragraphes qui suivent procèdent, sur certains critères, à cette comparaison.

Ainsi, dans la configuration alternative où la desserte de Caen serait effectuée après celle du Havre comme proposé, il deviendrait très difficile d’atteindre le temps de parcours Paris-Caen fixé comme objectif pour LNPN. Cela nécessiterait en outre de prévoir des trajets Paris-Caen directs, se traduisant concrètement par la nécessité de prévoir des contournements des villes au passage (Le Havre, Rouen). Afin de conserver un modèle économique soutenable, il apparaît en outre que ces contournements doivent être combinés à des dispositifs de dessertes de ces agglomérations en leur centre. Il faut alors souligner le caractère coûteux de ces raccordements à réaliser en milieu très contraint, du fait de l’urbanisation notamment.

C’est précisément ce type d’aménagement qui a été pris en compte dans le scénario C pour la desserte de Rouen et le résultat conduit à un coût relativement élevé par rapport aux autres scénarios, assez illustratif des contraintes rencontrées par ce type d’aménagement en ligne avec trains directs et trains avec arrêt.

Par ailleurs, le projet LNPN proposé par le maître d’ouvrage cherche le plus souvent à desservir les villes en leur cœur, afin de favoriser au maximum l’usage des transports urbains et des modes doux pour accéder aux gares. Des configurations en gare nouvelle périurbaine restent possibles, c’est notamment ce qui a été proposé pour Evreux et Louviers-Val-de-Reuil. Dans tous les cas, il convient de s’assurer que le volume de chalandise est optimal si l’on se donne comme objectif d’accroitre l’attractivité du mode ferroviaire.

Quant à la desserte des villes intermédiaires (dont en particulier Lisieux et Bernay sur l’axe Paris-Caen), il s’agit d’un enjeu important pour les collectivités, confirmé à plusieurs occasions lors du débat public en cours. La forme en Y commune à tous les scénarios présentés par le maître d’ouvrage autorise à priori plus facilement cette desserte de villes intermédiaires qu’un scénario qui relierait uniquement les grandes villes sous forme de chapelet via Rouen puis Le Havre.

A ce stade des études, il n'existe pas de tracé de la ligne nouvelle, seulement des options de passage larges d’une dizaine de kilomètres. Le tracé ne sera étudié qu'à l'étape suivante, celle des études préalables à l'enquête publique, si à la suite du débat public Réseau Ferré de France décide de poursuivre les études du projet. L'impact acoustique du projet ne pourra être déterminé qu'à partir du tracé de la ligne nouvelle. La conception même de ce tracé cherchera à minimiser cet impact, en s'éloignant autant que possible des zones bâties. Lorsque l'incidence sonore du projet le nécessitera, des protections acoustiques seront prévues y compris le cas échéant au niveau des habitations concernées. Les coûts d'investissement annoncés pour le projet englobent une provision financière destinée à la réparation des impacts du projet. Cette provision est évaluée sur la base des expériences accumulées sur les projets d'infrastructures.

L'impact acoustique de la ligne nouvelle Paris-Normandie pourra être déterminé à partir du tracé du projet, qui sera mis au point lors des études ultérieures. La conception même de ce tracé cherchera à minimiser cet impact, en s'éloignant autant que possible des zones bâties. Lorsque l'incidence sonore du projet le nécessitera, des protections acoustiques seront prévues au niveau des habitations concernées. La prise en compte des impacts acoustiques de la ligne nouvelle inclura également les impacts indirects du projet sur la ligne existante (par exemple l'impact sonore lié à d'éventuels apports de trafic supplémentaire au niveau des zones de raccordement entre ligne nouvelle et réseau existant).

La réparation des impacts acoustiques du trafic actuel sur la ligne existante ne dépend pas du projet Paris-Normandie, mais des programmes de résorption des points noirs bruit et de lutte contre les bruits de l'environnement, dont la définition est de la responsabilité de l'Etat (et non de RFF) et dont la mise en œuvre dépend d'un cofinancement entre Etat, collectivités et RFF.

La Commission Européenne a adopté, le 19 octobre 2011, la proposition de transformation du réseau transeuropéen de transport RTE-T en un réseau de transport unifié d'ici à 2030. L'objectif est de créer un système circulatoire permettant le déplacement sans entrave des marchandises et des personnes dans l'Union européenne.

Le "nouveau RTE-T" permettra des améliorations en termes de désengorgement de certains axes, de sécurité, ainsi qu'une fluidité et une rapidité des déplacements. Un volet modernisation des infrastructures et rationalisation des déplacements transfrontaliers pour le fret et les passagers est également prévu en application du plan pour l'interconnexion des transports en Europe qui prévoit une enveloppe de 31,7 milliards d'€ allouée au transport.

Beaucoup de précisions restent à venir sur les calendriers et modalités d'application de ces dispositifs. Il reste notamment à confirmer ce qui pourrait faire partie du "core network" sur lequel seraient concentrées les aides.

L'intervention de l'Union Européenne sur le réseau étant justifiée au titre du transport de fret, c'est non seulement la LNPN qui pourrait être présentée au financement (en tant qu'elle déleste le réseau existant au bénéfice de futurs trains de fret), mais aussi la modernisation de la section Serqueux Gisors voire d'autres opérations d'accès à la grande ceinture en Ile de France.

Les taux annoncés correspondent à des maximas. Les taux réels dépendront des enveloppes budgétaires disponibles rapportées au nombre de projets à financer au moment où la LNPN pourra être réalisée. Il feront l'objet de négociations qui prendront en compte le respect d'un certain nombre de conditions techniques, ainsi que les perspectives de croissance effectives du fret ferroviaire lié aux ports de Seine.

Le temps de parcours de 51 minutes ne concerne que des trains sans arrêt entre Caen et Rouen. Un second type de train desservant Bernay, Lisieux et, dans le cas du scénario AB, Louviers-Val-de-Reuil-(Elbeuf) est tout à fait envisageable. Le temps supplémentaire lié à ces arrêts est de 3 à 5 minutes par arrêt, soit un temps de parcours Rouen – Caen théorique compris entre 1 h et 1 h 05 environ. Quelques minutes supplémentaires pourraient s’avérer nécessaires pour insérer ce train en ligne et dans les gares principales au milieu des autres trains.

Les tracés ne seront précisés qu'à l'étape suivante, celle des études préalables à l'Enquête Publique, si à la suite du Débat Public Réseau Ferré de France décide de poursuivre les études.

Aujourd'hui le niveau d'étude concerne des options de passage. Ce sont des couloirs relativement larges, en moyenne d’une dizaine de kilomètres, qui évitent les principaux enjeux de l'environnement naturel et humain et dans lesquels l’infrastructure nouvelle est susceptible de s’inscrire.

L’option de passage du scénario AB passe au nord-est d’Evreux puis poursuit vers le nord-ouest et franchit l’Iton. Les deux branches se séparent au nord de ce franchissement. La branche vers Caen traverse le plateau de Neubourg, puis la vallée de la Risle. La branche vers Rouen reste en rive gauche de l’Eure. Elle rejoint la ligne actuelle au niveau d’Oissel.

La carte détaillée du Scénario AB est visualisable sur le site internet du débat public en suivant ce lien:

http://www.debatpublic-lnpn.org/informer/dossier-maitre-ouvrage.html

La situation que vous décrivez ne serait pas gérable avec les systèmes de signalisation actuellement en place sur le réseau classique de Paris Saint Lazare, qui ne permettent dans le meilleur des cas que la circulation de 16 trains par heure sur une voie.

Le projet LNPN, quant à lui, est fondé sur un nouveau système de signalisation ayant au minimum la performance du nouveau système européen ERTMS 2. Ce système permettra de gérer jusqu’à 20 sillons parallèles par sens sur le tronc commun francilien (soit 20 trains par heure sur une voie) ainsi que leur convergence (par exemple à Nanterre dans le cas de la configuration « La Défense en fourche ») dans de bonnes conditions de robustesse.

Desserte de Lisieux

Le schéma de desserte à long terme proposé par RFF après concertation avec les partenaires du projet (cf. page 53 du dossier du maître d’ouvrage) prévoit pour une heure de pointe l’arrêt à Lisieux des trains inter-villes suivants :

-       1 liaison Cherbourg - Paris, avec arrêts à Bernay et Evreux,

-       1 liaison Argentan - Paris en alternance avec 1 liaison Trouville - Paris,

-       1 liaison Caen - Rouen avec arrêt à Bernay.

A ces trains s’ajoutent les trains interrégionaux suivants :

-       1 liaison Caen - Rouen avec arrêts à Bernay, Serquigny, Brionne et Elbeuf,

-       1 liaison Lisieux - Paris, avec arrêts à Bernay, Serquigny, Beaumont-le-Roger, Romilly-la-Puthenaye Conches-en-Ouche, La Bonneville-sur-Iton et Evreux.

Ainsi que les trains périurbains suivants :

-       1 liaison Trouville - Lisieux avec arrêt à Pont-l’Evêque,

-       2 liaisons périurbaines St-Lô - Lisieux.

Rappelons toutefois que la détermination du niveau d’offre à mettre en place à l’avenir n’est pas du ressort de Réseau ferré de France. Cette décision relève des autorités organisatrices de transport (l’Etat ou les Régions selon les cas) et du transporteur (actuellement la SNCF).

Avenir de la ligne classique à l’ouest de Lisieux

La ligne nouvelle pourrait effectivement se substituer à la ligne classique à l’ouest de Lisieux ce qui aurait comme conséquence d’éluder d’éventuels lourds investissements sur le tunnel de la Motte, à la réserve près qu’il resterait à vérifier que l’exploitation de tous les services ferroviaires sur la ligne nouvelle soit robuste.

L’intérêt financier de cette substitution doit en outre être relativisé par rapport au coût global du contournement de Lisieux et du raccordement ouest, l’ensemble de l’aménagement étant estimé à environ un milliard d’euros compte-tenu des nombreux ouvrages d’art à prévoir (franchissement des vallées de la Touques et de l’Orbiquet, notamment).

Il demeure que le contournement de Lisieux porte comme fonctionnalités principales la réduction des temps de parcours à destination de Caen et l’allègement du nœud ferroviaire de Lisieux.

Ceci est lié au fait qu’il faut construire un triangle ferroviaire permettant le débranchement de la branche vers Caen avec des connexions depuis Paris et Rouen. Les rayons de courbes ferroviaires rendent ce triangle particulièrement exigeant en termes d'insertion. C'est la nécessité de le réaliser sur un espace le moins défavorable possible en termes environnementaux et topographiques, qui dicte les tracé des lignes adjacentes.

Le scénario AB est une variante d'option de passage entre Mantes et Rouen consistant à placer la bifurcation des branches vers Le Havre et Caen de manière à ce que :

• la bifurcation soit plus proche de Rouen, avec donc un tronc commun plus long que le scénario B
• l'option de passage passe plus près d'Evreux que le scénario A.

Dans le scénario C que vous évoquez, cette bifurcation se fait bien après Rouen, vers Epaigne.

Une synthèse entre les scénarios AB et C impliquerait donc une option de passage Mantes - Rouen passant plus près d'Evreux, avec toutefois une bifurcation vers Caen à Epaignes comme le scénario C. Un tel scénario serait techniquement possible, mais allongerait les temps de parcours, aussi bien vers Rouen et Le Havre que vers Caen.

Cette solution de synthèse serait ainsi globalement moins bonne que le scénario C, tout en étant d'un coût très voisin.

La longueur du tunnel n'est pas liée qu'à ses points les plus bas, mais aussi à la nécessité de traverser la réserve naturelle en souterrain. Dans la réserve naturelle, il est de même inenvisageable de réaliser un ouvrage depuis la surface.

Le raccordement de la ligne nouvelle sur la ligne existante à l’ouest de Lisieux (raccordement  dit « du Mesnil Mauger »), peu difficile techniquement, n’a effectivement pas été étudié avec le même niveau de précision que les autres raccordements. Son coût est inclus dans celui de la section courante de la ligne principale. Les éléments demandés ne sont donc pas disponibles. Seule la carte de l’option de passage peut être consultée sur le site internet du débat public en suivant le lien suivant http://www.debatpublic-lnpn.org/informer/dossier-maitre-ouvrage.html

Au stade actuel d’études, les informations fournies sur les ouvrages d’art potentiels sont purement indicatives puisque le champ des possibles à l’intérieur d’une option de passage reste très ouvert.

Il est assez probable qu’un contournement au sud de Lisieux nécessitera deux franchissements au-dessus respectivement des vallées de l’Orbiquet et de la Touques et sera majoritairement aérien.

En ce qui concerne les tunnels, les longueurs présentées sont calculées très approximativement en se basant sur les différences d’altimétrie du terrain (fond de vallée, plateau) et en retenant que la voie ferrée observe une pente maximale de 3,5%.

Compte tenu des valeurs indiquées, on peut estimer que la probabilité pour que des tunnels longs soient nécessaires est grande. Mais il ne sera possible de préciser les caractéristiques de ces ouvrages que lors des phases d'études plus précises, qui seront menées après le débat public si celui-ci confirme l'opportunité du projet.

Aucune option de passage du projet LNPN ne passe par le Vexin Français.

Il serait effectivement impossible de construire un tunnel sous le pont Flaubert. Le tracé exact de la ligne n’est pas connu à ce jour, mais nos études préliminaires montrent qu’il est possible de trouver des solutions sans interférences avec cet ouvrage.

La création d’un quai supplémentaire à Sartrouville a effectivement été étudiée par la SNCF.

Il s’agit d’un quai de 235m le long de la voie 1, en aplomb de la rue Berthelot. Ce quai serait placé en encorbellement au-dessus de la rue Berthelot sur une partie, puis sur un talus.

L’accès au quai supplémentaire se ferait depuis l’entrée du passage souterrain rue Turgot. Pour mettre en place les escaliers mécaniques / ascenseurs permettant de s’élever au niveau du quai futur (dénivelé de 7m environ), un déplacement de la ligne de contrôle automatique de billet serait à envisager.

A ce stade du projet les méthodes de constructions ne sont pas encore définies, néanmoins compte-tenu de la longueur en souterrain envisagée et des zones bâties denses en surface, la solution en tunnel semble la plus opportune.

Ceci est du au fait que la section de ligne classique comprise entre Bréval et Evreux est particulièrement sinueuse, avec des vitesses limitées à 140 - 150 km/h, alors que la vitesse sur la LN PN sur cette section serait de 250 km/h.

Aucun scénario ne prévoit de bifurcation pour Evreux à partir de Louviers. La bifurcation se situe bien plus au sud, au sud-ouest de Vernon.

Le car est un moyen de transport collectif conforme aux objectifs du Grenelle de l'Environnement puisqu'il permet de réduire la consommation d'énergie par voyageur et les encombrements routiers. C'est une réponse appropriée pour des liaisons peu denses, et/ou lorsque la voie ferrée nécessiterait des travaux coûteux de remise en état.

L’électrification de cet axe est un projet connexe au projet LNPN. Il n’est donc ni intégré dans le programme d’étude, ni inclus dans le chiffrage global.

En revanche, des études actuellement sont menées, hors projet LNPN, par RFF pour améliorer la qualité de la ligne Paris-Granville. Plusieurs pistes sont envisagées avec le souci de développer des solutions rapides à mettre en œuvre mesurées à travers 5 critères d’amélioration (Régularité, Temps de parcours, Information voyageurs, Confort des usagers, Développement Durable).

Ces investissements portent sur l’amélioration de l’infrastructure, les aménagements en gare, la suppression et l’aménagement de passages à niveaux, et l’amélioration de la communication entre le train et les personnels chargés de l’exploitation.

Par ailleurs, il est prévu l’arrivée de 15 nouveaux trains REGIOLIS plus fiables à partir de 2013 et la création d’un atelier de maintenance de ces rames à Granville. Ce renouvellement de la flotte et de ses conditions d'entretien permettra une meilleure ponctualité des trains, une réduction du bruit et une augmentation du confort des usagers.

Si le projet se poursuit à l'issue du débat public en cours, les études préalables à l'enquête d'utilité publique veilleront à la prise en compte du patrimoine et du paysage. Elles s'appuieront sur la bibliographie existante, ainsi que sur la concertation avec les acteurs locaux. Même si les modalités précises de concertation qui seront mises en place sur le projet LNPN restent à définir, il est sûr que l'attache des associations sera recherchée pour profiter de leurs connaissances particulières.

Nous vous renvoyons à la réponse à votre question précédente, numérotée 386.

Une portion de ligne nouvelle reliant la gare nouvelle de Louviers Val-de-Reuil à Bernay est bien prévue dans le projet LNPN pour tous les scénarios.

Dans le scénario A, la gare nouvelle se situerait sur le tronc commun entre Paris et Rouen d'une part, Caen d'autre part.

Dans scénario B, comme dans le  scénario "AB",  scénario qui allie les avantages des scénarios A et B et qui a été ajouté récemment au dossier du débat public, elle se situerait au nord de la bifurcation, donc uniquement sur la branche Paris Rouen. Mais cette localisation permettrait des arrêts des trains Caen - (Bernay) - Rouen à Louviers.

Vernon bénéficiera de l’ensemble des aménagements de la ligne nouvelle entre Mantes la Jolie et Paris.

Le schéma de desserte prévoit de conserver la même fréquence qu'aujourd'hui pour les trains Vernon-Paris. Il ne s'agira pas de trains directs puisque des arrêts à Vernon, à Mantes-la-Jolie et à La Défense sont prévus mais le projet proposé permet une amélioration importante de la desserte de Vernon, en ponctualité, et en fréquence.

De nouvelles correspondances seront offertes à Mantes avec le RER E prolongé.

Le schéma de desserte à long terme du dossier du maître d’ouvrage prévoit pour une heure de pointe :

-2 Vernon – Paris Saint Lazare avec arrêts intermédiaires à Mantes-la-Jolie, et à La Défense en fonction des scénarios

-4 Vernon - Paris Saint Lazare avec arrêts intermédiaires à Bonnières, Rosny-sur-Seine,  Mantes-la-Jolie, et à La Défense en fonction des scénarios.

Dans le scénario sans desserte de La Défense, avec arrêt intermédiaire à Mantes-la-Jolie, des trains offrant un temps de parcours Paris Saint-Lazare – Vernon en 39 minutes sont envisageables.

Dans les scénarios « en ligne », en cas d'arrêt à Mantes et La Défense, les temps de parcours seraient de 45 minutes pour Vernon – Paris-St Lazare et de 35 minutes pour Vernon-La Défense. A Nanterre-La Défense, le positionnement recherché de la gare devra offrir de bonnes correspondances avec les RER A et E, ainsi qu’avec le métro automatique du Grand Paris Express.

Rappelons toutefois que la détermination du niveau d’offre à mettre en place n’est pas du ressort de Réseau Ferré de France. Cette décision relève du transporteur, à savoir la SNCF, et des autorités organisatrices de Transport (l’Etat ou les Régions selon les cas). De sorte que si des hypothèses ont été prises pour l'étude du projet LNPN, rien n'interdit que des choix différents soient faits ultérieurement, le cas échéant en faveur de trains plus rapides.

Une ligne nouvelle consomme une moyenne de 8 à 10 hectares d'emprise par kilomètres, qui incluent la voie ferrée proprement dite ainsi que tous les aménagements nécessaires à son fonctionnement et son insertion dans l'environnement. Si le projet se poursuit à l'issue du débat public en cours, la maîtrise de la consommation foncière sera un objectif de la mise au point du tracé, car elle garantit la maîtrise des impacts de la ligne nouvelle sur les territoires.

La situation d’aujourd’hui est celle d’un mélange des trains franciliens et des trains normands de Paris Saint-Lazare à Mantes-la-Jolie.

L’objectif poursuivi en Ile de France, consistant à séparer les trains locaux des trains normands, sera atteint grâce à la combinaison du projet LNPN et du projet de prolongement du RER E à l’ouest.

Cette séparation permettra d’éviter qu’un incident sur un train normand ne perturbe le système francilien, et vice-versa.

On peut attendre pour Vernon une amélioration globale de la qualité de service.

Vernon bénéficiera également de l’ensemble des aménagements de la ligne nouvelle entre Mantes la Jolie et Paris avec les améliorations suivantes par rapport à la situation actuelle :

• Une liaison directe vers Nanterre-La Défense possible et au-delà vers Roissy (via le métro du Grand Paris Express)
• Une meilleure ponctualité
• Un développement des services RER E accessibles en correspondance à Mantes-la-Jolie.
• Des développements d’offre possibles vers Rouen

Rappelons toutefois que la détermination du niveau d’offre à mettre en place n’est pas du ressort de Réseau Ferré de France. Cette décision relève du transporteur, à savoir la SNCF, et des autorités organisatrices de Transport (l’Etat ou les Régions selon les cas).

Au démarrage des études, un diagnostic environnemental a été réalisé pour la mise au point des options de passage présentées aujourd'hui au débat public. Il s'est appuyé d'une part sur un recueil des données existantes auprès notamment des organismes détenteurs de données environnementales, et d'autre part sur des groupes de travail composés d'acteurs locaux pour partager les méthodes de travail et enrichir le diagnostic au besoin. Ainsi, le diagnostic environnemental a identifié les massifs forestiers présents dans l'aire d'étude, publics et privés. Le projet prend en compte les espaces forestiers à plusieurs titres : en tant que milieu naturel abritant faune et flore à préserver, en tant qu'espace de loisirs et d'agrément pour les forêts accueillant du public, en tant qu'élément structurant du paysage, et en tant qu'outil économique pour les forêts exploitées.
A ce stade très amont des études, l'enjeu forestier est pris en compte à l'échelle du massif. Plus tard, la poursuite des études s'appuiera sur un niveau de détail plus précis, nécessaire à la recherche du tracé de la ligne nouvelle. Les études se dérouleront en concertation avec les acteurs du territoire, et notamment les organismes que vous citez pour les problématiques relatives à la forêt.

Quand l'impact sur la forêt n'aura pu être évité par le tracé, des autorisations administratives, dites autorisations de défrichement, seront nécessaires. Elles s'assortiront de mesures de réduction des impacts sur la forêt et de mesures de compensation (les surfaces impactées doivent être replantées).
L'impact indirect du projet sur les forêts exploitées sera quant à lui pris en compte dans le cadre des aménagements fonciers agricoles et forestiers, qui ont pour principal objet la réparation de l'impact de l'infrastructure nouvelle sur l'outil économique agricole ou forestier. Les aménagements fonciers, décidés à l'échelle communale, interviendront à partir de l'enquête publique du projet.

Les tracés ne seront précisés qu'à l'étape suivante, celle des études préalables à l'Enquête Publique, si à la suite du Débat Public Réseau Ferré de France décide de poursuivre les études.

Aujourd'hui le niveau d'étude concerne des options de passage. Ce sont des couloirs relativement larges, en moyenne d’une dizaine de kilomètres, qui évitent les principaux enjeux de l'environnement naturel et humain et dans lesquels l’infrastructure nouvelle est susceptible de s’inscrire.

Les cartes détaillées des options de passage sont visualisables sur le site internet du débat public en suivant ce lien:

http://www.debatpublic-lnpn.org/informer/dossier-maitre-ouvrage.html

A ce stade du projet les méthodes de constructions ne sont pas encore définies, mais généralement lorsque le projet est prévu en surface, le franchissement dune vallée se fait au moyen d’un viaduc.

Les tracés ne seront précisés qu'à l'étape suivante, celle des études préalables à l'Enquête Publique, si à la suite du Débat Public Réseau Ferré de France décide de poursuivre les études.

Aujourd'hui le niveau d'étude concerne des options de passage. Ce sont des couloirs relativement larges, en moyenne d’une dizaine de kilomètres, qui évitent les principaux enjeux de l'environnement naturel et humain et dans lesquels l’infrastructure nouvelle est susceptible de s’inscrire.

La commune de Saint Vincent des Bois au niveau du double échangeur (sortie N°16) de l’A 13 est concernée par les options de passage des scénarios A et C qui figurent p. 86 et p. 88 du dossier du maître d'ouvrage.

Ces cartes plus détaillées sont visualisables sur le site internet du débat public en suivant ce lien:

http://www.debatpublic-lnpn.org/informer/dossier-maitre-ouvrage.html

Les tracés ne seront précisés qu'à l'étape suivante, celle des études préalables à l'Enquête Publique, si à la suite du Débat Public Réseau Ferré de France décide de poursuivre les études.

Aujourd'hui le niveau d'étude concerne des options de passage. Ce sont des couloirs relativement larges, en moyenne d’une dizaine de kilomètres, qui évitent les principaux enjeux de l'environnement naturel et humain et dans lesquels l’infrastructure nouvelle est susceptible de s’inscrire.

Le territoire de la CAPE est concerné par les options de passage de tous les scénarios proposés au débat public (A, B, C et AB) qui figurent dans le dossier du maître d'ouvrage.

Ces cartes plus détaillées sont visualisables sur le site internet du débat public en suivant ce lien:

http://www.debatpublic-lnpn.org/informer/dossier-maitre-ouvrage.html

Le secteur de Louviers – Val-de-Reuil peut trouver au travers du projet LNPN une accessibilité sensiblement améliorée, puisque le temps de parcours vers Paris aujourd’hui supérieur à 1 h pourrait avoisiner les 35 minutes (hors desserte de La Défense). Dans ce contexte, la localisation de la gare est un élément important, qui devra faire l’objet d’analyses approfondies dans les études ultérieures (dans l’hypothèse où le projet se poursuivra suite au débat Public)

A ce stade préliminaire, on  peut dire que si le scénario AB devait être retenu, un emplacement à l’ouest de la forêt de Bord serait possible. Une gare commune à Evreux et Louviers-Val-de-Reuil serait également envisageable, sensiblement à mi-chemin entre les deux agglomérations, au croisement de la ligne et de la RN 154. La première solution serait toutefois plus proche de Louviers Val-de-Reuil et permettrait également aux habitants du secteur d’Elbeuf de profiter de l’arrêt. Dans ce cas, le sujet de l’accès à la gare depuis les zones urbanisées devrait être traité. Le prolongement d’une desserte Rouen - Elbeuf jusqu’à cette gare et Louviers est une solution effectivement envisageable, mais probablement coûteuse. Les accès routiers devraient certainement être revus, sans qu’on puisse dire à ce jour si cela nécessite de nouvelles infrastructures à travers la forêt, ou si un aménagement des voieries existantes est suffisant, ce qui répondrait à votre préoccupation environnementale.

En ce qui concerne l’emplacement Incarville sur les scénarios A, B et C, il a été recherché une solution ne requérant pas de tunnels avant et après la traversée de la vallée. Cela  situe la gare à plus de 25 m au dessus du sol, soit la hauteur d’un immeuble de 8 ou 9 étages. Un tel ouvrage n’est pas strictement impossible mais complexe, coûteux (plus de 200 M€) et son exploitation sensiblement plus compliquée que celle d’une gare au sol (les cheminements verticaux (ascenceurs, etc…) sont toujours un point faible dans le déplacement des voyageurs). C’est pourquoi nous préconisons de situer la gare à un autre emplacement.

Le tracé que vous préconisez en réutilisant les lignes classiques ne permet pas de respecter les objectifs de temps de parcours Paris – Rouen – Le Havre et rendrait impossible une liaison Rouen – Caen rapide. Par ailleurs, la RN 154 traverse dans ces secteurs des zones très urbanisées et des zones de crues de l’Eure. C’est pourquoi nous n’avons pas retenu de scénario de jumelage avec cette infrastructure.

Le schéma initialement présenté dans le cadre des réflexions sur le Grand Paris, passait au nord de la Seine comme vous le suggérez.

Le projet présenté au débat public a quant à lui été préparé par un comité de pilotage mis en place par le gouvernement, qui a prescrit que le projet devait desservir la Basse Normandie aussi bien que la Haute Normandie. Des objectifs de temps de parcours ont ensuite été fixés, identiques pour Caen et Le Havre.

Ces prescriptions ne pourraient être respectées avec le tracé nord.

Ce tracé ne permettrait pas, contrairement au projet proposé, de mutualiser les investissements réalisés à l'approche de la région parisienne, tant entre les deux régions normandes, qu'entre les trafics longue distance et courte distance.

En effet l'un des objectifs en région parisienne est de séparer les trains rapides des trains de banlieue, ces trains ayant des régimes de marche différents. Cette séparation crée deux systèmes offrant chacun une meilleure homogénéité. Ceci permet d'augmenter le nombre de trains qu'il est possible de faire circuler sur chacun des deux systèmes, ainsi qu' une exploitation plus simple et plus fiable.

D'autre part un tel projet doit chercher à assurer le meilleur remplissage des trains. C'est la condition de leur fréquence élevée qui est un facteur essentiel de la qualité de service et du succès du transport ferroviaire de voyageurs. C'est pourquoi le tracé doit permettre de desservir plusieurs gares successivement, tant à l'échelle des trains rapides qu'à celle des trains semi directs ou régionaux locaux. Le schéma page 53 du dossier du maître d'ouvrage consultable sur le site du débat illustre ce principe, qui implique de nombreux points de raccordement avec le réseau existant.

Compte tenu de ce qui précède, il est certain que le projet proposé au débat public offre un intérêt très supérieur à celui que présenterait un tracé nord en terme de desserte de la vallée de la Seine, du Mantois, de Vernon.

Par ailleurs, il est effectivement prévu de rénover, remettre en circulation dès 2013, puis moderniser en 2017 la ligne existante entre Gisors et Serqueux. L'objectif est de pouvoir offrir de nouveau services de Transports Express Régionaux à l'initiative des Régions, ainsi que de disposer d'un itinéraire alternatif pour le fret du port du Havre notamment.

La situation d’aujourd’hui est celle d’un mélange des trains franciliens et des trains normands de Paris Saint-Lazare à Mantes-la-Jolie.

L’objectif poursuivi en Ile de France, consistant à séparer les trains locaux des trains normands, sera atteint grâce à la combinaison du projet LNPN et du projet de prolongement du RER E à l’ouest.

Cette séparation permettra d’éviter qu’un incident sur un train normand ne perturbe le système francilien, et vice-versa.

La ligne nouvelle sera dédiée aux trains sans arrêt entre Paris et Mantes. (hormis éventuellement un arrêt à Confluence pour les trains dits "intersecteurs", c'est à dire reliant directement la Normandie à une autre région).

Rappelons toutefois que la détermination du niveau d’offre à mettre en place n’est pas du ressort de Réseau Ferré de France. Cette décision relève du transporteur, aujourd'hui la SNCF, et des autorités organisatrices de Transport (l’Etat ou les Régions selon les cas).

Au moment du débat public, le projet est défini par des options de passage larges d'une dizaine de kilomètres en moyenne. Ainsi, les emprises foncières du tracé ne seront connues qu'à l'issue des études de définition du tracé, prévues dans les phases ultérieures du projet si RFF décidait de sa poursuite après le débat public en cours.

Afin de mieux situer les différentes options de passage de la ligne nouvelle Paris-Normandie par rapport à votre commune, je vous invite à consulter les cartes sous ce lien http://www.debatpublic-lnpn.org/informer/dossier-maitre-ouvrage.html

Merci pour vos encouragements et propositions.

Les exigences de tracé, d'emprise, et de dénivellation d'une ligne nouvelle à vitesse élevée sont incompatibles avec un tracé ancien. De plus l'ancienne ligne que vous citez chemine dans la vallée de l'Eure, où se concentrent de gros enjeux environnementaux qu'il s'agit précisément d'essayer d'éviter.

La densité de population est également un facteur défavorable. Les secteurs que vous évoquez en Ile de France seraient "traversés" en souterrain.

Enfin une ancienne plate forme ferroviaire peut souvent et avantageusement être réutilisée, à l'initiative des communes ou intercommunalités, pour des transports collectifs d'intérêt local, ou pour des projets de loisirs et tourisme.

Le projet LNPN envisage la création d’une gare nouvelle Louviers Val de Reuil. Si la création de cette gare venait à se confirmer, RFF, Maître d’ouvrage des infrastructures nouvelles, y compris des gares nouvelles et de leurs bâtiments, veillerait à la conception d’un bâtiment alliant modernité, fonctionnalité et protection de l’environnement.

Concernant la gare actuelle de Val-de-Reuil, le projet LNPN prévoit, en option, un allongement des quais à 400m pour recevoir des trains plus longs. La question de la rénovation de la gare fait l'objet de réflexions dans d'autres cadres. En particulier, des études sont en cours pour en améliorer l'accessibilité aux personnes à mobilité réduites. Une rénovation du bâtiment d'accueil des voyageurs serait du ressort de la SNCF.

Le sujet de la nouvelle gare de Rouen a fait l’objet d’études sous maitrise d’ouvrage de la CREA et de la Région Haute-Normandie entre 2003 et 2009, ainsi que d’une large concertation en 2008 – 2009 sur l’agglomération rouennaise et au-delà. 7 sites de gare ont été envisagés, dont les 2 sites retenus dans le cadre du projet LNPN : St Sever et Sotteville.

Si ces premières études avaient été menées hors du cadre LNPN, l’inclusion de la nouvelle gare de Rouen dans le projet LNPN ne remet pas en question les impératifs de la première étude – voire les renforce : une gare la plus centrale possible, permettant de recevoir tous les trains (grandes lignes, régionaux, locaux,…) pour que toutes les correspondances y soient possibles, et permettant d’envisager un quartier nouveau susceptible de développer le tertiaire supérieur dans l’agglomération.

De nouvelles localisations ne seront donc pas étudiées pour la gare de Rouen.

Les tracés ne seront précisés qu'à l'étape suivante, celle des études préalables à l'Enquête Publique, si à la suite du Débat Public Réseau Ferré de France décide de poursuivre les études.

Aujourd'hui le niveau d'étude concerne des options de passage. Ce sont des couloirs relativement larges, en moyenne d’une dizaine de kilomètres, qui évitent les principaux enjeux de l'environnement naturel et humain et dans lesquels l’infrastructure nouvelle est susceptible de s’inscrire.

La commune de Brionne est concernée par les options de passage des scénarios A, B et AB qui figurent dans le dossier du maître d'ouvrage.

Ces cartes plus détaillées sont visualisables sur le site internet du débat public en suivant ce lien:

http://www.debatpublic-lnpn.org/informer/dossier-maitre-ouvrage.html

Dans le scénario C, la ligne nouvelle vers Caen se raccorde au-delà de Bernay, entre cette ville et Lisieux. De ce fait, les trains desservant Bernay sont, dans la desserte que nous avons imaginée, des trains Paris – Caen semi-directs qui quittent la ligne nouvelle pour desservir Evreux, et poursuivent ensuite par la ligne existante vers Bernay et au-delà. Dans les autres scénarios, un raccordement permet de desservir Bernay directement depuis la ligne nouvelle. De ce fait, les temps de parcours possibles sont moins attractifs pour le C (1 h 08) que pour les autres scénarios (51 à 54 minutes). En ce qui concerne le nombre de dessertes, nous n’avons à ce stade d’étude pas envisagé de différences entre les scénarios pour ce type de trains, mais on peut penser que plus les dessertes seront performantes, plus les opérateurs seront enclins à développer une offre dense.

Vers Rouen, la situation est comparable puisque les trains Rouen – Caen (ou Rouen – Argentan) ne peuvent desservir Bernay au passage. Rouen – Bernay est assuré dans le C par un train restant sur ligne actuelle à vocation de desserte locale (temps de 51 minutes) alors qu’un temps de 29 minutes par la ligne nouvelle est possible dans les autres scénarios. Le nombre de dessertes journalières vers Rouen dépendra des décisions des Régions qui organisent ces dessertes, mais il est très vraisemblable que celles-ci seront moins fréquentes dans le scénario C.

Il est indéniable que le scénario C n’est pas un scénario favorable pour la desserte de Bernay.

Le projet a été conçu pour remédier aux problèmes posés par la saturation de certaines sections de ligne et gares existantes, pour permettre un augmentation du nombre de trains et de voyageurs, pour améliorer les temps de parcours.

Des temps de parcours fortement réduits sont la condition de l'attractivité du mode ferroviaire, et de sa contribution à de nouveaux développements des territoires.

Avec le scénario AB, l'objectif de temps de parcours fixé pour Caen peut être approché sans qu'il soit nécessaire de réaliser une ligne nouvelle continue jusqu'à Mézidon. Un tronçon peut donc être retiré du projet.

Le contournement de Lisieux présente un double intérêt; outre la réduction du temps de parcours, il libère de la capacité en gare de Lisieux pour une meilleure organisation des correspondances.

En revanche la section Bernay - Lisieux n'a comme seule fonction la réduction du temps de parcours.

Si une des sections peut être retirée du projet, ce doit donc être la section Bernay Lisieux. Le contournement de Lisieux doit être maintenu.

Des propositions sur le site internet du débat public et lors des réunions locales, ont fait émerger la possibilité d'un 4^e scénario alliant les avantages du scénario A et du scénario B.

RFF a procédé à l'étude d'un tel scénario, appelé scénario AB, qui a été présenté pour la première fois au public lors de la réunion locale de Bernay le 6 décembre 2011 et dont les pièces écrites figurent sur le site internet du débat public depuis le 2 décembre 2011 en suivant ce lien :

http://www.debatpublic-lnpn.org/informer/dossier-maitre-ouvrage.html

La partie de la Vallée de l'Iton, qui pourrait être traversée, se situe entre Evreux et Amfreville sur Iton pour le scénario B et le scénario AB.

Les cartes détaillées des options de passage sont visualisables sur le site internet du débat public en suivant ce lien:

http://www.debatpublic-lnpn.org/informer/dossier-maitre-ouvrage.html

La position du viaduc et ses caractéristiques techniques dans le cas de ces 2 scénarios, ne sont pas connues à ce stade de projet.

La N154 fait partie de l’option de passage du scénario B.

Pour le scénario AB, l’option de passage s’arrête au sud de la commune de Heudreville-sur-Eure sur la N154.

Si le débat public confirme l’opportunité du projet, de nouvelles études seront conduites, dites "études préalables à l’enquête d’utilité publique", accompagnées de nouvelles concertations. Ceci permettra de définir d'abord des "zones de passage préférentielles" dans l’option de passage retenue après le débat public, puis de rechercher les "tracés" possibles dans les zones de passage préférentielles retenues. Le résultat de ces études sera porté à l'enquête d'utilité publique sous la forme d'une bande de 500 m de largeur centrée sur un tracé de référence. Avant de passer à la phase travaux, des études de détail permettront d'établir le tracé définitif, qui pourra encore différer du tracé de référence, mais restera à l'intérieur de la bande de 500m.

Les grandes étapes d’un projet sont visibles sur la frise en lien ci-dessous, la partie encadrée en orange illustre la phase actuelle dans laquelle nous nous trouvons pour le projet de Ligne Nouvelle Paris-Normandie.

LNPN Grandes étapes de conduite d'un projet

Sur la base de l’expérience acquise par RFF sur les projets similaires, les durées typiques des différentes phases sont les suivantes :

• Etudes préalables à l’enquête publique : 4ans
• Enquête publique et déclaration d’utilité publique : 1 à 2 ans
• Etudes de détail et Travaux : 6 ans

La commune de Nointot est concernée par les options de passage des scénarios A, B et AB qui figurent dans le dossier du maître d'ouvrage.

Ces cartes plus détaillées sont visualisables sur le site internet du débat public en suivant ce lien:

http://www.debatpublic-lnpn.org/informer/dossier-maitre-ouvrage.html 

A ce stade des études, les fuseaux ou options de passage sont des couloirs relativement larges, en moyenne d’une dizaine de kilomètres, qui évitent les principaux enjeux de l'environnement naturel et humains et dans lesquels l’infrastructure nouvelle est susceptible de s’inscrire. Les tracés ne seront précisés qu'à l'étape suivante, celle des études préalables à l'Enquête Publique, si à la suite du Débat Public Réseau Ferré de France décide de poursuivre les études. Ces options de passages peuvent être resserrées en certains endroits en fonction des contraintes recensées limitant les possibilités.

Les cartes détaillées des options de passage sont visualisables sur le site internet du débat public en suivant ce lien:

http://www.debatpublic-lnpn.org/informer/dossier-maitre-ouvrage.html

Si la poursuite du projet est décidée à l'issue du débat public en cours, des études de plus en plus précises permettront de mettre au point le tracé de la nouvelle infrastructure. La définition du tracé cherchera à éviter les enjeux présents sur les territoires concernés, à réduire ou compenser les impacts quand ils n'auront pu être évités.

Dans le cas des terres agricoles que le projet est susceptible d'impacter pour sa réalisation, elles pourront faire l'objet de plusieurs actions complémentaires :

- l'acquisition des emprises de la nouvelle infrastructure, selon les règles du Code de l'expropriation, qui prévoit en plus de l'acquisition du terrain proprement dit, l'indemnisation de l'outil économique ;

- l'indemnisation des atteintes aux cultures et aux parcelles, susceptibles d'intervenir lors des études de terrain ou lors des travaux, selon les barèmes indemnitaires mis au point dans le cadre de protocoles signés avec la profession agricole ;

- la réparation des perturbations et de la déstructuration du parcellaire agricole engendrées par la nouvelle infrastructure dans le cadre des aménagements fonciers, dont les études débuteront au moment de l'enquête d'utilité publique de la LNPN sous la responsabilité des conseils généraux.

Ces coûts sont provisionnés dans l'estimation du coût d'investissement du projet, sur la base des expériences acquises sur d'autres projets.

De même, les coûts d'investissements incluent le coût d'acquisition des terres agricoles, qui est l'indicateur synthétique de leur valeur économique. 

La réutilisation des lignes actuelles entre Louviers et Rouen ne permettrait pas de respecter les objectifs de temps de parcours entre Paris – Rouen et Le Havre et interdirait la création de relations Caen – Rouen rapides. Par ailleurs, elle nécessiterait des aménagements pour garantir la capacité des lignes, comme vous l’avez noté. Or le doublement sur place de la ligne existante ne serait pas sensiblement moins coûteux que la réalisation d’une ligne nouvelle (en l’occurrence de moindre linéaire). En effet, l’aménagement de lignes existantes dont il faut garantir l’exploitation et la sécurité en continu impose des conditions de réalisation qui renchérissent les coûts. En revanche, le jumelage avec des infrastructures existantes permet de concentrer les nuisances, ce qui nous conduit à rechercher, lorsque c’est possible, leur proximité, et notamment, en l’occurrence, celle de l’autoroute A 13.

En ce qui concerne la localisation de la gare de Louviers – Val de Reuil, des investigations complémentaires seront nécessaires dans les phases ultérieures du projet. On peut noter que le positionnement de la gare actuelle de Val-de-Reuil n’est pas non plus optimal puisque très excentré au nord de l’agglomération.

La partie de la Vallée de l'Iton, qui pourrait être traversée, se situe entre Evreux et Amfreville sur Iton pour le scénario B et le scénario AB.

Les cartes détaillées des options de passage sont visualisables sur le site internet du débat public en suivant ce lien:

http://www.debatpublic-lnpn.org/informer/dossier-maitre-ouvrage.html

La position du viaduc et ses caractéristiques techniques dans le cas de ces 2 scénarios, ne sont pas connues à ce stade de projet.

Les infrastructures que vous citez font parties des options de passage suivantes :

La N154 fait partie de l’option de passage du scénario B.

Pour le scénario AB, l’option de passage s’arrête au sud de la commune de Heudreville-sur-Eure sur la N154.

 L’A14 puis, l’A13 figure dans l’option de passage du scénario A depuis Paris jusqu’à  Tourville

L’A13 figure dans l’option de passage du scénario B depuis l’est d’Acquigny jusqu’à Tourville.

L’A14 puis, l’A13 figure dans l’option de passage du scénario C depuis Paris jusqu’à Fournetot (au Nord Ouest de l’Eure).

Pour le scénario AB l’A13 est inclus pour une petite partie au sud de Tourville dans l’option de passage.

Si le débat public confirme l’opportunité du projet, de nouvelles études seront conduites, dites "études préalables à l’enquête d’utilité publique", accompagnées de nouvelles concertations. Ceci permettra de définir d'abord des "zones de passage préférentielles" dans l’option de passage retenue après le débat public, puis de rechercher les "tracés" possibles dans les zones de passage préférentielles retenues. Le résultat de ces études sera porté à l'enquête d'utilité publique sous la forme d'une bande de 500 m de largeur centrée sur un tracé de référence. Avant de passer à la phase travaux, des études de détail permettront d'établir le tracé définitif, qui pourra encore différer du tracé de référence, mais restera à l'intérieur de la bande de 500m.

Les grandes étapes d’un projet sont visibles sur la frise en lien ci-dessous, la partie encadrée en orange illustre la phase actuelle dans laquelle nous nous trouvons pour le projet de Ligne Nouvelle Paris-Normandie.

LNPN Grandes étapes de conduite d'un projet

C’est durant les phases d’études ultérieures plus détaillées que les possibilités et la pertinence de jumelage avec d’autres infrastructures linéaires seront abordées.

Un tracé accolé à l'A14 ne présente un éventuel intérêt que dans le cas du scénario "Mantes direct". Ce scénario ne permet pas d'implanter une gare nouvelle dans le secteur de la Confluence Seine Oise, fortement et unanimement demandée par l'ensemble des collectivités.

Si ce scénario devait néanmoins être l'objet d'études complémentaires après le débat public, il est peu probable qu'une solution partiellement aérienne puisse être envisagée. En effet les limitations de pentes inhérentes à une ligne ferroviaire ne permettraient que de rares et courtes émergences. Celles-ci se heurteraient à de fortes contestations tout en compliquant notablement les procédés de réalisation, et en n'apportant donc au mieux qu'une très faible économie.

S'agissant de faire passer tous les trains normands par la gare de Nanterre, avec ou sans arrêt: c'est bien ce que permet le scénario dit "en ligne". Ce scénario a la préférence de RFF parce qu'il permet de mettre en oeuvre toute la diversité possible de schémas de desserte.

Encore faut-il que ce scénario en ligne soit réalisable. Ce qui implique notamment qu'il soit possible de trouver un point de raccordement entre Nanterre et Paris Saint Lazare.

Les études menées pour préparer le débat ont permis de dégrossir plusieurs solutions parmi lesquelles le raccordement aux vallées est apparu comme le plus réalisable. Il s'agissait surtout de vérifier qu'une solution existait, et que le schéma "en ligne" pouvait donc être proposé.

Les études devront se poursuivre après le débat pour approfondir ce point.

Outre des considérations teles que celles que vous évoquez, entreront en ligne de compte des critères géométriques liés à la vitesse retenue, qui influent sur l'orientation de la gare de Nanterre. Cette orientation détermine quant à elle la manière dont se croiseront la LNPN et les autres réseaux existants ou en projet (RER A, RER E, Grand Paris Express), ce qui peut impacter la profondeur et le coût de la gare.

L'exercice est suffisamment complexe pour justifier que le ministre des transports ait chargé le directeur régional et interdépartemental de l'équipement et de l'aménagement d'une mission de coordination sur ce point.

Un passage de la ligne entièrement en rive droite de la Seine  présente de nombreux handicaps qui ont conduits à ne pas approfondir cette option.

-       Une telle ligne n’apporterait aucun bénéfice à la région Basse-Normandie, alors qu’un des objectifs du projet consiste à améliorer les relations des deux régions normandes avec l’Ile de France et entre elles.

-       La ligne ne répondrait également pas aux problèmes de la desserte de l’Eure.

-       La ligne actuelle entre Paris et Mantes ne serait que marginalement déchargée, puisque tous les trains bas-normands et ceux se rendant vers Vernon, Rouen, Evreux continueraient à les emprunter. Cette situation entraverait le développement des dessertes du RER E et ne permettrait pas d’atteindre les niveaux de régularité permis avec une séparation complète des circulations RER E et trains directs vers la Normandie.

-       Une ligne en rive droite de la Seine générerait des impacts environnementaux importants liés à la traversée du Vexin et de la vallée de l’Epte.

La ligne actuelle continuera à recevoir les dessertes voyageurs locales. Le schéma de desserte retenu à ce stade des études est de desservir Gaillon-Aubevoye avec la même fréquence qu’aujourd’hui, soit un train toutes les demi-heures en heure de pointe, avec arrêt à Vernon et Mantes. Entre Mantes et Paris, ces trains emprunteraient la ligne nouvelle. Dans les scénarios « La Défense en ligne », ces trains desserviraient au passage La Défense. Dans les scénarios « La Défense en fourche », des trains supplémentaires seraient à créer pour desservir également Nanterre-La Défense. Les temps de parcours depuis Gaillon-Aubevoye seraient pour tous les trains de 50 minutes sans arrêt à La Défense, et 56 minutes avec un arrêt à La Défense.

Ainsi, le schéma de desserte prévoit de conserver la même fréquence qu'aujourd'hui pour les trains Vernon-Paris qui desservent Gaillon-Aubevoye. Il ne s'agira pas de trains directs puisque des arrêts à Vernon, à Mantes-la-Jolie et à La Défense sont prévus.

Rappelons toutefois que la détermination du niveau d’offre à mettre en place n’est pas du ressort de Réseau Ferré de France. Cette décision relève du transporteur, à savoir la SNCF, et des autorités organisatrices de Transport (l’Etat ou les Régions selon les cas).

L’un des objectifs majeurs de la LNPN est par ailleurs d’améliorer la ponctualité de ces dessertes, grâce à la séparation des trains rapides et lents en Ile-de-France ; la desserte de Gaillon-Aubevoye en profiterait comme les autres destinations normandes.

La configuration actuelle  du réseau ferroviaire impose de passer par Trouville-Deauville pour se rendre à Paris ou à Caen depuis Dives-Cabourg, puisque les lignes qui permettaient de rejoindre Caen directement ont disparu. Par ailleurs, la ligne Trouville-Deauville – Dives-Cabourg a connu ces dernières années une modernisation de sa voie qui permet d’en pérenniser la desserte, mais il n’est pas prévu de l’électrifier.

Néanmoins, comme il a été indiqué en réponse à la question 6 de Mme Lefort, le projet LNPN prévoit une amélioration des correspondances dans les gares principales, de manière à ce que l'ensemble des territoires bénéficie des effets de la ligne nouvelle.

Les trains faisant la liaison Paris – Trouville-Deauville pourront être en correspondance en gare de Trouville-Deauville avec les trains TER de la ligne Trouville-Deauville-Dives-Cabourg. Ainsi, le gain de temps envisagé entre Paris et Deauville (de 30 à 40 minutes selon les scénarios) bénéficiera aux voyageurs pour Cabourg.

Rappelons toutefois que la détermination effective du niveau d’offre n’est pas du ressort de Réseau Ferré de France. Cette décision relève des autorités organisatrices de Transport (l’Etat ou les Régions selon les cas).

En ce qui concerne la relation Cabourg – Caen, la LNPN ne modifiera pas la configuration des lignes évoquée ci-dessus, et le trajet ferroviaire nécessitera comme aujourd’hui 2 changements. Le temps de transport se situera aux alentours d’1 h 30. Les Bus Verts du Conseil Général du Calvados constitueront comme aujourd’hui une solution de transport public plus efficace.

Le projet LNPN correspond à la réalisation d'une ligne nouvelle. L'intégration de ce viaduc dans la nouvelle infrastructure n'est pas prévue.

Concernant les monuments historiques inscrits ou classés, ils sont effectivement assortis d'un périmètre de protection de 500m. De plus, le château de Mirville est également inclus au sein d'un site classé. Si le projet venait à se poursuivre à l'issue du débat public, la mise au point du tracé de la ligne nouvelle cherchera à éviter ces forts enjeux patrimoniaux et à limiter les effets de covisibilité entre la voie ferrée et le château, par une recherche d'inscription harmonieuse dans le paysage.

Dans le cas général, si la traversée d'un périmètre de protection ne pouvait être complètement évitée, des mesures importantes devraient être prises pour favoriser l'inscription paysagère de l'infrastructure dans un site protégé. Elles seraient soumises à l'approbation de l'Architecte des Bâtiments de France.

La gare de Mantes la Jolie sera restructurée dans ses emprises actuelles à l’occasion du prolongement du RER E à l’ouest. Il est notamment prévu de supprimer le croisement en avant gare est, en le reportant à l’ouest grâce à un nouveau raccordement.

Cette gare pourra alors accueillir l’ensemble des trains qu'il est prévu d'y arrêter, à condition que les trains sans arrêt vers la Normandie n’y passent plus. Il n’est ainsi pas nécessaire de prévoir une gare souterraine. Le coût d’une telle gare n’a donc pas été estimé (il  varierait fortement selon qu’elle pourrait être construite depuis la surface ou pas).

Si la réalisation d’ouvrages souterrains permet de s’affranchir de la plupart des difficultés d’insertion, le recours à cette solution est fortement limité par son coût élevé. Un km de tunnel est estimé à  100 M€, contre 15 M€ pour un km de ligne aérienne.

Lors des phases d’études ultérieures, il pourrait toutefois être étudié dans quelle mesure un tunnel court sous la gare de Mantes la Jolie constituerait une alternative satisfaisante au contournement, au regard des critères que vous citez et également en termes de temps de parcours.

Nous avons considéré que les trains « intersecteurs » circuleront sur le même sillon que certains trains radiaux vers Paris, mais à d’autres horaires. Ainsi, dans le tableau du rapport A3 p.35, certains des 4 « Paris/ La Défense – Le Havre » pourront être des intersecteurs. Cette méthode autorisant des degrés de liberté dans l’offre définitive a été choisie au regard du fait que la détermination du niveau d’offre à mettre en place n’est pas du ressort de Réseau Ferré de France. Cette décision relève du transporteur, aujourd'hui la SNCF.

Aucune option de passage du projet LNPN présenté par RFF ne passe par le Vexin Français ni par le Vexin Normand.

La réutilisation d’une partie du Pont Flaubert à des fins ferroviaires est effectivement une idée iconoclaste qui n’a fait l’objet d’aucune étude.

Toutefois, au-delà des questions de gabarit maritime à respecter, la question d’une traversée de la Seine par un pont a été écartée essentiellement en raison du projet urbain de l’éco-quartier Flaubert, qui n’est pas compatible avec une traversée à l’air libre de la Ligne Nouvelle Paris-Normandie.

Pour les voyageurs, l’existence d’un ouvrage de franchissement sous-fluvial de la Seine tel que prévu dans le scénario C permettrait de multiplier les échanges entre Le Havre et Caen. Mais ceci se déploierait sur de nombreuses années, pendant lesquelles le trafic ferroviaire resterait très en dessous de 100 000 usagers par an selon nos estimations. L’exploitation des trains elle-même serait amplement déficitaire, et en aucun cas ne pourrait dégager une capacité contributive au financement de l’ouvrage, dont le montant avoisine un milliard d’euros.

S’agissant du fret, s'il s'agit de relier Le havre au Portugal et à l'Espagne, ceci a vocation a être réalisé par voie maritime. Pour des liaisons plus courtes, diverses solutions de traversée de l’estuaire sont possibles et peuvent être comparées. Dès aujourd’hui des trains de conteneurs existent entre Le Havre et Bordeaux. L’intérêt de l’ouvrage pour ces trains peut se mesurer à la réduction de la distance à parcourir. L'ordre de grandeur de cet avantage peut être estimé à 1000 € par train. En 2030 le port du Havre prévoit 10 trains par jour de/vers le sud ouest. Les entreprises ferroviaires pourraient donc apporter 10 000 € par jour, soit environ 3 à 4 M€ par an. Or le coût occasionné par le caractère mixte de l’ouvrage, qui tient principalement au fait que la réduction des pentes implique l’allongement du tunnel, est d'environ 600 M€.

La traversée de l'estuaire ne pourrait optimiser sa justification que dans le cadre d'un schéma global. Ce schéma global, c'est le scénario C proposé au débat public. Or le principe de desserte du scénario C implique la réalisation d’une boucle au niveau de Rouen pour permettre que les trains Paris Le Havre s’y arrêtent. Ceci est la condition de leur bon remplissage, sans laquelle ces trains ne pourraient exister. C’est le coût de cette boucle, additionné à celui de la traversée de l’estuaire, qui explique le coût très élevé du scénario C.

En complément d’analyse, on peut souligner que le projet LNPN, quelque soit le scénario, réduit les temps de parcours en train entre Caen et le Havre par rapport à la situation actuelle. De manière générale, le projet LNPN améliore très sensiblement les relations ferroviaires intra-régionales en Normandie et permet de ce fait aux acteurs des différents territoires concernés d’envisager un développement de leurs coopérations.

Le projet LNPN comprend l’allongement des quais à quatre-cents mètres dans dix-huit gares du réseau existant en Normandie (Yvetot, Bréauté-Beuzeville, Le Havre, Caen, Bayeux, Lison, Carentan, Valognes, Cherbourg,Vernon, Gaillon, Val-de-Reuil, Oissel, Evreux, Bernay, Lisieux, Pont-l'Evêque, Trouville-Deauville et deux en Ile-de-France (Paris-Saint-Lazare et Mantes-la-Jolie).

Pour plus de détails, consulter à partir de la page 155 le rapport « B2 » téléchargeable parmi les études du maître d’ouvrage (www.debatpublic-lnpn.org/documents/etudes-complementaires.html).

L’objectif de l’allongement des quais est double :

-          permettre une augmentation de la capacité pour les voyageurs, en rendant possible le stationnement de trains pouvant mesurer jusqu’à quatre-cents mètres de long et offrant de ce fait un nombre maximal de places assises, dans un contexte où les attentes en matière de confort vont en s’accroissant.

-          assurer le statut interopérable à la LNPN ainsi qu’à ses ramifications sur le réseau existant. La présence de quais à quatre-cents mètres est en effet la norme requise au niveau européen pour toutes les lignes nouvelles présentant une vitesse de circulation supérieure à 220 km/h. L’interopérabilité est un enjeu important puisqu’elle permet à des trains de provenances diverses, nationales ou européennes, de circuler sur l’ensemble du réseau interconnecté.

Dans le cadre du projet LNPN est seulement prévu l’allongement des quais de ces gares pour permettre l’accueil de trains de 400m.

Le débat national des Assises du ferroviaire s’est tenu de septembre à décembre 2011

(http://www.developpement-durable.gouv.fr/Assises-du-ferroviaire-assemblee.html).

Une des commissions a effectivement réfléchi sur un ensemble d’enjeux relatifs à l’économie du ferroviaire. Comme vous l’avez noté, cette commission « est convaincue du potentiel de développement du train. »

Les travaux de la commission qui a traité de l’économie du ferroviaire concluent que « la définition des priorités de développement relève de la responsabilité conjointe du gouvernement et du parlement. »

Pour ce qui concerne le projet de ligne nouvelle Paris - Normandie, le Premier Ministre, qui dirige l’action du Gouvernement, a institué au mois de mai 2011 un Commissaire général pour le développement de la Vallée de la Seine. Le Commissaire général pour le développement de la Vallée de la Seine est chargé de préparer les décisions du Gouvernement, « en faisant toutes propositions notamment sur les dossiers liés à la mise en oeuvre de la ligne ferroviaire nouvelle. »

Au mois de juillet 2011, la Ministre de l’Ecologie, du Développement durable, des Transports et du Logement a demandé au Conseil général de l’environnement et du développement durable et à l’Inspection générale des finances de diligenter une mission sur le financement de la ligne nouvelle Paris – Normandie. A ce moment de l’élaboration d’un projet, parallèlement au débat public, la mise en place d’une telle mission n’est pas un phénomène habituel et témoigne de la volonté du Gouvernement de faire avancer le projet LNPN. Cette mission de financement devrait rendre ses propositions en février 2012.

A l’issue du débat, la CNDP et la CPDP remettront le bilan et le compte rendu dans un délai de deux mois. Comme le précise le Code de l’environnement, RFF disposera alors d’un délai de trois mois pour prendre une décision sur la poursuite éventuelle du projet LNPN. Pour l'Etablissement public à caractère industriel et commercial (EPIC) qu’est RFF, la décision est prise par son conseil d’administration au sein duquel siègent des représentants de l'Etat. Résau Ferré de France préparera cette décision en concertation avec les partenaires du projet, en particulier les Conseils régionaux concernés et l’Etat, sans lesquels le financement ne saurait être réuni ni le projet réalisé.

Par ailleurs, cela va de pair avec un effort sans précédent dans la rénovation du réseau existant : en 2010, 1043 km de voies ont été rénovées (960 km en 2009), 1000 chantiers ont été ouverts pour des opérations de renouvellement, 650 pour des actions de mise aux normes. Pour le renouvellement du réseau et sa mise aux normes, l’investissement pour cette seule année 2010 s’élève à 1,7 milliard. A titre d’illustration, en Normandie, 940 millions d’euros seront consacrés à la remise à niveau et à la modernisation du réseau ferré entre 2006 et 2014.

RFF gère et développe le réseau ferroviaire.

Le projet LNPN permettrait d’envisager une amélioration globale des fréquences et de la qualité de service sur l’ensemble du réseau.

Toutefois, la gestion des gares et la mise en œuvre de services ferroviaires relèvent de la SNCF ainsi que de la Région Basse Normandie qui organise les Transports Express Régionaux.

Ces services sont subventionnés par les contribuables et doivent donc être adaptés à l’importance des besoins. C’est sans doute au regard de cette exigence que sont décidées les modalités de fonctionnement de la gare de Cabourg. Il vous est loisible de vous adresser à la SNCF ou à la Région Basse Normandie pour faire état de vos attentes et suggérer d’autres modalités.

Les premières semaines du débat public ont permis de recueillir des avis sur les scénarios A, B et C.

Des interventions sur le site Internet du débat public, puis lors des réunions locales, ont suggéré la recherche d’un scénario alliant les avantages des scénarios A et B, le scénario « AB ».

Ce scénario présente des meilleurs temps de parcours que le scénario C  pour les liaisons Paris-Caen et Paris-Le Havre, pour des coûts sensiblement moins élevés.

Le scénario C, quant à lui, permet des liaisons normandes, Rouen-Caen, et surtout Caen-Le Havre plus rapides.

Le débat public permet de mettre en exergue les différents points de vus sur les scénarios, mais aussi sur l’ensemble du projet. Le point de vue des géographes normands que vous évoquez est bien entendu pris en compte.

Dans un délai de deux mois à compter de la date de clôture du débat public, le président de la Commission nationale du débat public publie un compte rendu du débat et en dresse le bilan (Article L121-11 du code de l'environnement). Ensuite, le maître d’ouvrage, RFF, dispose d'un délai de trois mois pour se prononcer sur le principe et les conditions de la poursuite du projet (article L121-13 du code de l’environnement). L’approfondissement de plusieurs scénarios est une alternative possible.

Une mission a été chargée par le gouvernement  de travailler sur cette question en vue de faire des propositions fin février 2012.

Le financement d’une nouvelle infrastructure ferroviaire, et plus généralement celui du transport ferroviaire, ne peut provenir « in fine » que des usagers et des contribuables. La seule exception a été la LGV Paris Lyon, entièrement payée par ses usagers.

La part des contribuables (particuliers ou entreprises ; nationaux, régionaux ou locaux) est de plus en plus élevée pour plusieurs raisons : Les projets réalisés en premier sont assez logiquement ceux qui présentaient des capacités d’autofinancement (c’est à dire la part provenant des usagers, via les péages payés par les entreprises ferroviaires) les plus élevées ; les coûts de construction augmentent ; enfin les exigences relatives à l’insertion des projets dans les territoires traversés sont de plus en plus grandes.

Le recours au partenariat public privé est parfois envisagé pour favoriser la recherche de solutions innovantes, assurer une meilleure intégration de la conception des ouvrages et des opérations de maintenance, modifier les modalités d’apport de l’argent public et permettre une réalisation plus rapide du projet.

Il n’est pas possible de dire aujourd’hui si un tel partenariat sera mis en œuvre sur le projet LNPN. Mais quoiqu’il en soit cela n’est pas de nature à modifier sensiblement la part de financement public du projet.

Une réunion thématique sur le financement du projet est prévue à Paris le 17 janvier.

A ce stade des études, les fuseaux ou options de passage sont des couloirs relativement larges, en moyenne d’une dizaine de kilomètres, qui évitent les principaux enjeux de l'environnement naturel et humains et dans lesquels l’infrastructure nouvelle est susceptible de s’inscrire. Les tracés ne seront précisés qu'à l'étape suivante, celle des études préalables à l'Enquête Publique, si à la suite du Débat Public Réseau Ferré de France décide de poursuivre les études. Ces options de passages peuvent être resserrées en certains endroits en fonction des contraintes recensées limitant les possibilités.

La carte détaillée de l’option de passage  AB sur laquelle figure la forêt de Bord est visualisable sur le site internet du débat public en suivant ce lien:

http://www.debatpublic-lnpn.org/informer/dossier-maitre-ouvrage.html

La nouvelle gare Louviers- Val de Reuil sur le scénario AB pourrait se situer entre Louviers et Elbeuf, une carte est disponible sur la fiche de présentation du scénario AB sur le site du débat en suivant le lien mentionné ci-dessus.

Si le débat public confirme l’opportunité du projet, de nouvelles études seront conduites, dites "études préalables à l’enquête d’utilité publique", accompagnées de nouvelles concertations. Ceci permettra de définir d'abord des "zones de passage préférentielles" dans l’option de passage retenue après le débat public, puis de rechercher les "tracés" possibles dans les zones de passage préférentielles retenues. Le résultat de ces études sera porté à l'enquête d'utilité publique sous la forme d'une bande de 500 m de largeur centrée sur un tracé de référence. Avant de passer à la phase travaux, des études de détail permettront d'établir le tracé définitif, qui pourra encore différer du tracé de référence, mais restera à l'intérieur de la bande de 500m.

Les grandes étapes d’un projet sont visibles sur la frise en lien ci-dessous, la partie encadrée en orange illustre la phase actuelle dans laquelle nous nous trouvons pour le projet de Ligne Nouvelle Paris-Normandie.

LNPN Grandes étapes de conduite d'un projet

Sur la base de l’expérience acquise par RFF sur les projets similaires, les durées typiques des différentes phases sont les suivantes :

• Etudes préalables à l’enquête publique : 4ans
• Enquête publique et déclaration d’utilité publique : 1 à 2 ans
•  Etudes de détail et Travaux : 6 ans 

Les études réalisées pour préparer un débat public sont qualifiées d’études préalables et correspondent à un niveau de détail et de précision adapté à cet exercice. Il serait en effet hasardeux de dépenser des sommes importantes sur un projet dont l’opportunité n’a pas encore pu être discutée.

Une fois franchies les étapes de consultations et sélection des prestataires et de mise en route, la période de production de ces études préalables est relativement brève. Le temps nécessaire pour l’étude du scénario AB pouvait être encore plus bref puisque l’ensemble des données environnementales avaient déjà été réunies, et que les outils de simulation des circulations étaient opérationnels. C’est la raison pour laquelle il a pu être présenté bien avant la fin du débat public, mais bien entendu après que l’opportunité de le faire se soit exprimée.

Le scénario AB est moins cher que le B parce qu’il traverse moins de vallées importantes (3 au lieu de 5). En évitant la forêt de Bord,  il est plus favorable à la protection de l’environnement que le A. Il n’est toutefois moins cher que ce dernier que parce que, comme le B, il permet d’atteindre l’objectif de temps de parcours vers Caen en se dispensant d’une section de voie nouvelle entre Bernay et Lisieux.  

Le projet LNPN est conçu pour être en correspondance à Nanterre et à Saint-Lazare avec le projet de métro automatique porté par l’Etat et la Région Ile-de-France. Les deux projets prévoient des fréquences élevées, ce qui facilitera notamment le transfert des voyageurs à destination de l’aéroport Charles-de-Gaulle et à l’aéroport d’Orly par le prolongement de la ligne 14 vers le sud en correspondance avec la LNPN à Saint-Lazare. Les premiers tronçons de la rocade autour de Paris, sous maîtrise d’ouvrage de la Société du Grand Paris (www.societedugrandparis.fr) seront opérationnels en 2018 et une grande partie du réseau de métro automatique sera réalisée avant 2025. 

Le document qui fait foi est la carte de l’option de passage qui situe la ligne entre les bornes que vous citez.

A ce jour, le projet de Ligne Nouvelle Paris – Normandie a été mené à un niveau d’études préliminaires nécessaires et suffisantes pour mener le Débat Public et, le cas échéant, si l’issue du débat le permet, choisir de grandes orientations pour la future infrastructure. Les points techniques particuliers tels que celui que vous envisagez ne pourront pas être traités dans le cadre du Débat Public, et un avis rapide de RFF n’est pas possible.

La suite du projet dépend des conclusions du débat et des décisions qui pourront être prises à son issue, tant en ce qui concerne ses orientations que son calendrier. Il n’est donc pas possible au Maitre d’Ouvrage de s’engager aujourd’hui sur un calendrier d’études. Toutefois, il est clair que la poursuite du projet nécessiterait une coordination rapide avec les autres projets d’infrastructure envisagés et la contribution que vous apportez serait versée au dossier d’étude. Dans la mesure du possible, un jumelage des différentes infrastructures est effectivement une solution à rechercher afin de limiter les conséquences de leur passage pour les habitants des territoires traversés.

Tous les éléments d’analyse en notre possession sont diffusés lors de cette phase de débat public.

Ce n’est que si le débat public confirme l’opportunité du projet, que de nouvelles études (dites "études préalables à l’enquête d’utilité publique") seront conduites et accompagnées de nouvelles concertations. Ceci permettra de définir d'abord des "zones de passage préférentielles" dans l’option de passage retenue après le débat public, puis de rechercher les "tracés" possibles dans les zones de passage préférentielles retenues. Le résultat de ces études sera porté à l'enquête d'utilité publique sous la forme d'une bande de 500 m de largeur centrée sur un tracé de référence. Avant de passer à la phase travaux, des études de détail permettront d'établir le tracé définitif, qui pourra encore différer du tracé de référence, mais restera à l'intérieur de la bande de 500m.

A l’heure actuelle, les options de passage sont proposées de manière à éviter les principaux enjeux environnementaux.

Préalablement aux choix des options de passage, des cartes recensant les enjeux environnementaux (comprenant le milieu physique, le milieu humain et le milieu naturel) avaient été établies.

Les cartes de synthèse des enjeux environnementaux pour la Normandie sur lesquelles figurent les options de passage pour les scénarios A, B et C sont visualisables p. 87, p. 89 et p. 91 du dossier du maître d'ouvrage.

Les valeurs limites des rayons, en tracé en plan et profil en long, sont détaillées pour différentes vitesses (dont 250 km/h) en p10/194 du rapport B2 en ligne sur le site du débat public.

Sur une infrastructure à plat et sans contrainte particulière, avec une composition en unités multiples (soit 12 caisses), on note :

- une distance d'arrêt proche de 4000 mètres,

- un temps de décélération de 245 à 0 km/h de 2 mn,

- une distance pour atteindre 245 km/h proche de 10 000 mètres,

- un temps d'accélération de 0 à 245 km/h  de 3 min 45 s.

Trop de paramètres, dont beaucoup ne sont pas en lien avec la création de la nouvelle infrastructure, entrent dans ce calcul éventuel : valeur vénale des terrains, superficies de l'exploitation et surface impactée, type de culture et pratiques culturales, investissements réalisés et engagés et amortissements, modes d'exploitation, structure économique de l'exploitation, pérennité de l'exploitation, chiffre d'affaires, subventions éventuelles, matériels et équipements, cours des marchés des produits agricoles, etc… Le manque à gagner, pour qu'il représente une donnée significative, ne peut se calculer que exploitation par exploitation.

C'est bien ces paramètres qui sont pris en compte pour déterminer l'indemnisation des terres agricoles impactées, au cas par cas, telle que présentée dans la réponse à votre première question sur ce sujet (Q 461).

De plus, la réalisation de la ligne nouvelle s'accompagne de mesures en faveur de l'activité agricole comme les aménagements fonciers agricoles et forestiers (remembrement), qui ont pour objectif de restructurer l'outil agricole dans le périmètre perturbé par l'infrastructure. Cette réorganisation de l'espace et des exploitations peut être à l'origine de gains économiques.

Un scénario AB-C serait moins bon que le C pour les temps de parcours entre Paris et les villes normandes. Il ne permettrait aucunement de réduire les coûts inhérents au scénario C, que ce soit au niveau de la traversée de l’estuaire ou au niveau de la boucle de Rouen. Il est donc aussi cher que le C, tout en étant moins intéressant au plan fonctionnel.

Vous faites des suggestions sur le financement de l'ouvrage de traversée de l’estuaire.

Une mission a été nommée par le gouvernement pour faire des propositions quant au financement de la LNPN. Elle rendra ses propositions fin février 2012.

Les quelques exemples suivants montrent que les coûts d’investissement et les capacités de contributions des usagers que vous évoquez ne sont pas dans les mêmes ordres de grandeur.

Pour les voyageurs, l’existence d’un tel ouvrage permettrait de multiplier les échanges entre Le Havre et Caen. Mais ceci se déploierait sur de nombreuses années, pendant lesquelles le trafic ferroviaire resterait très en dessous de 100 000 usagers par an selon nos estimations. L’exploitation des trains elle-même serait amplement déficitaire, et en aucun cas ne pourrait dégager une capacité contributive au financement de l’ouvrage, dont le montant avoisine un milliard d’euros.

S’agissant du fret, diverses solutions de traversée de l’estuaire peuvent être comparées. Dès aujourd’hui des trains de conteneurs existent entre Le Havre et Bordeaux. L’intérêt de l’ouvrage pour ces trains peut se mesurer à la réduction de la distance à parcourir. L'ordre de grandeur de cet avantage peut être estimé à 1000 € par train. En 2030 le port du Havre prévoit 10 trains par jour de/vers le sud ouest.  Les entreprises ferroviaires pourraient donc apporter 10 000 € par jour, soit environ 3 à 4 M€ par an. Or le coût occasionné par le caractère mixte de l’ouvrage, qui tient principalement au fait que la réduction des pentes implique l’allongement du tunnel, est d'environ 600 M€.

La CCI du Havre n’a pas seulement participé au financement des ponts de Tancarville et de Normandie : elle en est le concessionnaire. L’idée de faire participer les usagers de ces deux ponts au financement a été évoquée en d’autres occasions pour un montant de 50 M€ et n’a pas connu de suite. Elle se heurte à des difficultés juridiques et d’opportunité ; jusqu’à quel point est il légitime de faire payer les usagers de ces ponts, et en particulier ceux qui se déplacent sur un trajet tel qu’ils ne sont pas concernés par le projet LNPN.

Il faut enfin ajouter que le principe du scénario C implique la réalisation d’une boucle au niveau de Rouen pour permettre que les trains Paris Le Havre s’y arrêtent. Ceci est la condition de leur bon remplissage, sans laquelle ces trains ne pourraient exister. C’est le coût de cette boucle, plus encore que celui de la traversée de l’estuaire, qui explique le coût très élevé du scénario C.

Les exigences de courbes, pentes, structure, dénivellation des croisements routiers…rendent inenvisageable la réutilisation d’une plate forme ancienne pour y construire une ligne à vitesse élevée. Quand bien même ce serait le cas, la protection de la réserve naturelle empêcherait la réalisation des travaux, et compromettrait la maintenance et l’exploitation.

La longueur du tunnel peut être ramenée aux environs de 10 km si l’on renonce à y faire circuler des trains de fret. Nous n’avons pas trouvé de solution plus courte.

Le projet LNPN améliorera les liaisons avec les autres métropoles de plusieurs manières.

Tout d'abord en réduisant le temps de parcours sur la partie normande du trajet.

Ensuite en améliorant les possibilités de correspondance en Ile de France:

- L'accès à la gare Saint Lazare est maintenu. Cette gare est reliée directement à toutes les autres gares intra muros à Grande Vitesse

 - une gare nouvelle est prévue à Nanterre-La Défense, qui sera en correspondance avec le métro automatique du Grand Paris. Celui ci permettra d'accéder à haute fréquence à Roissy, aéroport Charles de Gaulle et à la gare d'interconnexion des lignes à grande vitesse du réseau national et européen.

La convergence des lignes vers Paris permet un meilleur remplissage des trains, qui assure un meilleur équilibre économique, et permet des fréquences plus élevées.

Si les transporteurs ferroviaires en décident, les trains "intersecteurs" (c'est à dire reliant sans changement les villes normandes aux autres métropoles régionales) tel qu'il en existe déjà, pourraient être maintenus voire amplifiés.

Ces trains intersecteurs seraient comme aujourd'hui des TAGV pouvant circuler à 300 km/h sur les lignes à grande vitesse. Ils bénéficieraient de l'accélération permise par la LNPN jusqu'à l'Ile-de-France, puis quitteraient la ligne nouvelle à Mantes la Jolie pour poursuivre sur le réseau existant, comme actuellement.

A plus long terme, un raccordement de la LN PN à une éventuelle rocade TGV Ouest Ile de France (à Confluence ou à La Défense) permettrait un accès très rapide aux autres lignes à grande vitesse. Le projet LNPN est conçu pour recevoir ce raccordement le moment venu.

L’option de passage qui est proposée résulte d’un compromis entre les besoins ferroviaires et la minimisation du risque d’impact environnemental. En l’occurrence, se rapprocher de la vallée de l’Eure aurait un risque d’impact supérieur puisque la ligne pourrait dès lors intercepter des zones protégées supplémentaires comme le vallon qui débouche à Becdal, classé Natura 2000, mais aussi divers massifs forestiers, et les zones urbanisées périphériques de Louviers. Comme par ailleurs, dans la configuration que vous proposez, la branche Paris – Caen serait plus complexe à réaliser et moins performante, il a donc été considéré qu’il n’était pas souhaitable d’élargir l’option de passage dans cette direction.

Les études, dites "études préalables", réalisées par Réseau Ferré de France pour la préparation du débat public, ont couté 2.9 millions d'Euros, frais de maîtrise d'ouvrage inclus. Les rapports d'études sont consultables sur le site du débat.

Les dépenses liées au débat public s'élèvent à 3.6 Millions d'Euros, dont 2,1 pour des études complémentaires et pour les moyens engagés par RFF; et 1,5 pour l'ensemble des dispositifs mis en place par la Commission Particulière du débat public.

Ces dépenses sont financées pour 1/3 par RFF, 1/3 par l'Etat, 1/9eme par chacune des trois régions concernées (Haute Normandie, Basse Normandie, Ile de France).

Le projet LNPN tel que présenté au Débat Public répond à un certain nombre de fonctionnalités, demandées par les acteurs du territoire lors d’une démarche de concertation menée avec ceux-ci au cours de l’année 2010.

Vous avez la possibilité de consulter une synthèse exhaustive de ce recensement des fonctionnalités demandées dans le « Cahier des fonctionnalités attendues », annexé au rapport d’étude A1 téléchargeable sur le site internet. La desserte d’Honfleur par la réouverture de la ligne Glos – Pont-Audemer – Honfleur aux voyageurs ne faisant pas partie de ces fonctionnalités, le projet LNPN présenté ne la prévoit pas et RFF ne l'a pas étudiée.

Toutefois, le « Plan Rail 2020 » de la Région Basse-Normandie envisage la desserte ferroviaire par Glos Monfort, et donc la réouverture de la ligne Glos – Pont-Audemer – Honfleur. Mais il s’agit d’un autre projet que la LN PN.

La décomposition des coûts du projet n’a de sens que par blocs véritablement fonctionnels. On peut donc envisager pour les scénarios A, B et AB :

- un bloc central Mantes / Rouen – Yvetot / Bernay

- un bloc vers Caen : Bernay – Mézidon

- un bloc vers le Havre : Yvetot – Le Havre

Pour chacun de ces blocs dans les différents scénarios, les coûts s’élèvent approximativement aux valeurs qui suivent.

- Scénario A

Bloc central : 2,95 G€

Bloc vers Caen : 2,20 G€

Bloc vers Le Havre : 0,85 G€

- Scénario B

Bloc central : 3,00 G€

Bloc vers Caen : 1,95 G€

Bloc vers Le Havre : 0,85 G€

- Scénario AB

Bloc central : 3,00 G€

Bloc vers Caen : 1,70 G€

Bloc vers Le Havre : 0,85 G€

Le scénario C obéit quant à lui à une logique assez différente. On peut le décomposer de la manière suivante :

Bloc central : 2,15 G€

Boucle de Rouen : 1,05 G€

Rouen-Caen : 3,40 G€

Desserte du Havre par le sud : 2,45 G€

Ces valeurs incluent les coûts des gares nouvelles. Pour mémoire, ceux-ci sont indiqués en page 98 du dossier du maitre d’ouvrage (www.debatpublic-lnpn.org/informer/dossier-maitre-ouvrage.html).

Pour reconstituer dans chaque cas le coût global du projet, il convient d’ajouter 0,5 G€ aux chiffres précédents, correspondant aux coûts d’aménagement du réseau existant y compris les gares et des bases travaux.

L’emplacement d’une nouvelle gare ne peut pas être envisagé « du point de vue strictement ferroviaire ». Une gare est un outil au service des voyageurs et du développement des territoires. C’est pourquoi le dossier du maitre d’ouvrage reprend l’ensemble des critères d’appréciations sur le sujet, qu’ils soient ferroviaires ou autres (p 107 et 108). A titre d’exemple, le temps de parcours « ferroviaire » ne peut être analysé indépendamment du temps de parcours total des voyageurs incluant les temps d’approche. Au terme de cette analyse complète, le document indique clairement la préférence pour le site de St Sever (p 108).

De même, RFF ne peut formuler d’avis sur l’opportunité économique d’un élément technique du projet (tunnel, viaduc, …) , mais présente des scénarios complets.

En ce qui concerne la gare Rive Droite, les études dont dispose RFF montrent que le nœud ferroviaire rouennais dans sa configuration actuelle est au bord de la saturation en heure de pointe et ne peut accepter qu’une augmentation faible de son trafic. Une configuration nouvelle est donc nécessaire pour envisager une croissance substantielle des trafics à l’avenir, que ce soit pour les dessertes voyageurs régionales, locales et nationales, ou pour le fret.

Il faut noter que la gare Rive Droite n’est pas « abandonnée » mais qu’elle gardera un rôle important de gare urbaine pour les dessertes régionales vers Yvetot et Dieppe.

En, ce qui concerne la dernière question, le projet cherche à répondre le plus efficacement possible aux demandes identifiées d’amélioration de la desserte ferroviaire. Un seul franchissement de la Seine permettant d’apporter cette réponse (de manière différenciée), il n’est pas envisagé de scénario avec 2 ouvrages.

La LNPN, même s'il ne s'agit pas d'une ligne à grande vitesse au sens habituel du terme, est bien entendu concernée par toute démarche qui vise à rétablir les grands équilibres du système ferroviaire français.

A la suite des assises du ferroviaire, la ministre de l'écologie et du développement durable a confié à l'Agence de Financement des Infrastructures de Transport de France la mission de procéder à l'évaluation des projets du Schéma National d'Infrastructures de transport (conformément dailleurs aux dispositions annoncées par le préambule de ce document), parmi lesquels figure le projet LNPN.

S'agissant du projet LNPN, le gouvernement avait déjà nommé dès juillet 2011 une mission pour réfléchir au financement de ce projet, en tenant compte de la valeur qu'il crée pour chaque acteur concerné.

Si le projet se poursuit après le débat public, ces démarches seront poursuivies ou prolongées parallèlement aux études, jusqu'à l'Enquête d'Utilité Publique.

Ce n'est qu'au lancement de l'enquête publique, c'est à dire dans 4 ans environ, que l'évaluation économique du projet devra être complète.

Ce n'est qu'après la Déclaration d'Utilité Publique que la mise en place effective du financement sera nécessaire.

Les coûts d'études jusqu'à l'enquête d'utilité publique se montent à moins de 1% du coût du projet. Il convient de poursuivre les études et concertations pour ne pas courir le risque que le projet ne soit pas prêt le jour où le financement aurait pu être réuni.

Le projet LNPN est conçu pour être en correspondance à Nanterre et à Saint-Lazare avec le projet de métro automatique porté par l’Etat et la Région Ile-de-France. Les deux projets prévoient des fréquences élevées, ce qui facilitera notamment le transfert des voyageurs à destination de l’aéroport Charles-de-Gaulle et à l’aéroport d’Orly par le prolongement de la ligne 14 vers le sud en correspondance avec la LNPN à Saint-Lazare. Les premiers tronçons de la rocade autour de Paris, sous maîtrise d’ouvrage de la Société du Grand Paris (www.societedugrandparis.fr) seront opérationnels en 2018 et une grande partie du réseau de métro automatique sera réalisée avant 2025. 

La N154 fait bien partie de l’option de passage du scénario B.

Pour le scénario AB, l’option de passage s’arrête au sud de la commune de Heudreville-sur-Eure sur la N154.

Pour rappel, c’est durant les phases d’études ultérieures plus détaillées que les possibilités et la pertinence de jumelage avec d’autres infrastructures linéaires seront abordées. A ce stade des études, RFF préfère prendre certaines hypothèses défavorables au sein de l'option de passage (par exemple la nécessite de construire un viaduc) pour en chiffrer le coût, afin de présenter une enveloppe budgétaire à optimiser par la suite plutôt que de prendre le risque de voir le coût augmenter sensiblement ultérieurement si les options favorables envisagées ne pouvaient, finalement, pas être mises en œuvre.

Si le débat public confirme l’opportunité du projet, de nouvelles études seront conduites, dites "études préalables à l’enquête d’utilité publique", accompagnées de nouvelles concertations. Ceci permettra de définir d'abord des "zones de passage préférentielles" dans l’option de passage retenue après le débat public, puis de rechercher les "tracés" possibles dans les zones de passage préférentielles retenues. Le résultat de ces études sera porté à l'enquête d'utilité publique sous la forme d'une bande de 500 m de largeur centrée sur un tracé de référence. Avant de passer à la phase travaux, des études de détail permettront d'établir le tracé définitif, qui pourra encore différer du tracé de référence, mais restera à l'intérieur de la bande de 500m.

Les grandes étapes d’un projet sont visibles sur la frise en lien ci-dessous, la partie encadrée en orange illustre la phase actuelle dans laquelle nous nous trouvons pour le projet de Ligne Nouvelle Paris-Normandie.

LNPN Grandes étapes de conduite d'un projet

Le projet LNPN n’est pas un projet de LGV, et permettra la circulation d’une grande variété de trains et d’usagers. Il offre des avantages et crée des opportunités non seulement pour les usagers normands qui l’utiliseront, mais aussi pour les usagers d’autres réseaux qui, du fait de sa réalisation, verront leur situation améliorée.

Les trafics prévus sont plutôt voisins de 30 millions de passagers, et ont vocation à augmenter au fil du temps. Ils pourraient être supérieurs aux estimations, si les prix des déplacements par la route devaient eux même augmenter fortement, ce qui semble probable.

Le coût du projet devrait être plus proche de 10 milliards d’Euros. Il est susceptible de connaître des optimisations à toutes les étapes de sa réalisation et de son exploitation.

Il reste que le transport ferroviaire, et les transports publics plus généralement, sont onéreux et toujours fortement subventionnés. Les usagers des transports urbains mis en œuvre par les établissements publics de coopération intercommunale, tout comme ceux des  Transports Express Régionaux, ne couvrent qu’environ un tiers des seuls coûts d’exploitation. Le reste est financé par les contribuables (citoyens ou entreprises), au regard des objectifs sociaux, environnementaux, ou économiques qui sous tendent la mise en œuvre de ces services.

Une mission a été nommée par le gouvernement pour étudier les modalités de financement du projet LNPN, en relation avec les collectivités territoriales concernées. Elle doit remettre ses conclusions à la fin du mois de février. Une réunion publique a été organisée sur le sujet le 17 janvier à Paris, qu’il est possible de visionner sur le site du débat public. Ceci vous permettrait notamment de situer le projet LNPN par rapport à d'autres projets.

La réflexion sur le cadencement des TER est complètement intégrée à la conception du projet LNPN, tout comme une organisation des dessertes autour de correspondances faciles dans les principales gares du réseau. Le projet LNPN autorise un scénario de desserte TER ambitieux à long terme. Sa mise en œuvre effective dépendra toutefois de la volonté et de la capacité financière des Régions qui en sont les Autorités Organisatrices.

A ce stade RFF a réalisé des estimations de trafics voyageurs agrégées par grandes zones géographiques. Ces estimations sont faites sur un jour ouvré de base (un jour moyen) et sur une année. Il n’est pas fait d’estimation sur les périodes particulières, tels que les week end ou les jours fériés et les départs en vacances par exemple.

Le nombre de voyageurs actuels entre la zone de Trouville (zone couvrant les gares de l’antenne Lisieux - Trouville)  et l’Ile-de-France est estimé à 440 000 par an, par le train, et 2 390 000 par an en voiture (p.26 du dossier du maitre d’ouvrage, téléchargeable). Les projections en situation de référence (sans le projet) font état d’une croissance globale des déplacements d’environ 25% sur ces relations dans les quinze années à venir (2025), avec respectivement 638 000 voyageurs par an choisissant le train, et 2 924 000 la voiture (cf. p.63 du rapport d’études F3, téléchargeable)

Tous les éléments d’analyse en notre possession sont diffusés lors de cette phase de débat public.

Pour l’heure, la position du viaduc et ses caractéristiques techniques dans le cas de ces 2 scénarios ne sont pas connues.

A ce stade des études, RFF prend certaines hypothèses de coût, moyennes voire défavorables au sein des options de passage (par exemple la nécessité de construire un viaduc) pour en chiffrer le coût sur la base de ratios kilométriques. Cela permet de présenter une enveloppe budgétaire à optimiser par la suite plutôt que de prendre le risque de voir le coût augmenter sensiblement ultérieurement si les options favorables envisagées ne pouvaient, finalement, pas être mises en œuvre.

Sont en ligne sur le site du débat public de la Commission particulière du débat public LNPN, l'ensemble des documents relatifs à l'environnement et au risque d'impact environnemental de chaque scénario. Il s'agit :

-         de la méthodologie mise en œuvre pour les études environnementales,

-         du diagnostic environnemental de l'aire d'étude et de l'atlas cartographique qui l'illustre,

-         du diagnostic paysager de l'aire d'étude et des enjeux paysagers à prendre en compte par le projet,

-         du rapport Infrastructure présentant les caractéristiques techniques de chaque scénario et des différentes options et leurs risques d'impacts sur l'environnement.

L'ensemble des données collectées a alimenté une base de données sous système d'information géographique, dont les rapports cités ci-avant sont le commentaire et l'exploitation.

Il s'agit ici d'études répondant au niveau de précision attendu pour un débat public, au cours duquel le public est amené à se prononcer sur l'opportunité du projet, ses objectifs et ses grandes caractéristiques.

A l'issue de ce débat, si RFF décide de la poursuite du projet LNPN, des études de plus en plus précises apporteront les données nécessaires à la conception du tracé, à l'examen de ses impacts sur l'environnement et à la définition des mesures à mettre en œuvre pour supprimer, réduire ou compenser ces impacts. Ces études seront conduites en concertation avec tous les acteurs du projet. Elles permettront la mise au point du projet présenté à l'enquête d'utilité publique, d'ici 5 ans environ.

RFF est le propriétaire et le gestionnaire du réseau ferroviaire, les décisions relatives aux dessertes (quelles gares, quelles fréquences...) relèvent de la responsabilité des entreprises ferroviaires et des autorités organisatrices des transports (l'Etat ou les Régions).Ce sont les entreprises ferroviaires et les autorités organisatrices qui définissent le profil exact des trains en fonction notamment de l'évolution de la demande constatée.

Les arrêts intermédiaires, en prenant des passagers supplémentaires améliorent le remplissage des trains et l'équilibre économique d’une ligne. Cela permet de réduire le montant des subventions apportées par les collectivités publiques à l'exploitation des trains.

La différence de temps de parcours entre un train circulant via la gare de Lisieux (sans arrêt) et un train empruntant le contournement sud de Lisieux serait de 5 minutes environ, dont 4 entre les 2 points kilométriques que vous citez (parcours environ 11 minutes via Lisieux, contre 7 sur le contournement) et 1 liée aux phases de ralentissement sur les sections encadrantes pour le train passant par Lisieux.

La différence de temps de parcours entre les 2 parcours que vous citez est de 1 à 2 minutes selon les trains.

Le « raccordement de Malicorne » a été étudié de manière exploratoire dans l’idée de supprimer la section de ligne actuelle entre les pk 193 et 205, et notamment le tunnel de La Motte, tous les trains empruntant la ligne nouvelle entre ces deux points. Il figure donc à ce titre dans les études disponibles sur internet. Toutefois, en définitive, il s’est avéré que ce raccordement était extrêmement coûteux du fait notamment de la limitation des pentes à 10 ‰ nécessaire pour autoriser le passage du fret, et nous avons choisi de ne pas le conserver.

De ce fait, les trains s'arrêtant à Lisieux allant vers Caen continueraient à emprunter la ligne classique et le tunnel de la Motte

Le scénario C crée une liaison ferroviaire entre Le Havre et Caen, il n’a pas d’autre apport spécifique. Si cette liaison est porteuse d'un développement des échanges, ceci ne pourrait toutefois se concrétiser que sur une longue période et en partant d’un niveau initial très bas. Le pari de ce développement pourrait être pris si le coût de cette fonction se situait dans des ordres de grandeur mesurés.

Or le scénario C implique la réalisation d’une traversée sous l’estuaire, évaluée à environ 1 milliard d’Euros, (voire 1.6 milliard si on souhaite y faire circuler des trains de fret). Il implique de plus la réalisation d’une boucle à Rouen afin que les trains du Havre puissent desservir cette ville au passage, ceci étant la condition du remplissage et par conséquent de l’existence même des trains entre Paris et Le Havre.

Le surcoût total du scénario C avoisine ainsi 3 milliards d’Euros, ce qui est bien au-delà de ce que les collectivités concernées, co financeurs potentiels du projet, semblent prêts à financer pour l’amélioration de la liaison Caen Le Havre.

L’apport du projet LNPN en faveur du fret réside dans le fait qu’il délestera le réseau actuel, sur lequel pourront circuler plus de trains de fret. Il a été expliqué lors de la réunion du 10 janvier qu’il demeurera néanmoins des points de blocage en Ile de France, auxquels il conviendra de remédier. Il a été montré que le caractère mixte de la LNPN ne permettrait pas de remédier à ces points de blocage. La conclusion est qu’il n’y a pas lieu de prévoir cette mixité, compte tenu que par ailleurs elle induirait des surcoûts d’investissement très importants (supérieurs à 50%).

Si à l'issue du débat public en cours la poursuite du projet était décidée, serait alors engagée en temps utile la concertation avec l'ensemble des acteurs concernés, dont la profession et les propriétaires forestiers, autour de la mise au point du tracé, de ses impacts et des mesures de réparation à mettre en oeuvre.

Les modalités précises restent à déterminer, mais elles pourraient prendre la forme de rencontres bilatérales, de participations à des ateliers environnementaux pour bénéficier d'une vision plus globale des enjeux, etc. Le calendrier de cette concertation correspond à celui des études à conduire jusqu'à l'enquête d'utilité publique, soit une durée de l'ordre de 5 ans après la décision de poursuivre le projet.

Un tel tracé n'a pas été étudié, parce qu'il ne répond pas à l'objectif assigné au projet par le gouvernement, consistant à desservir la Haute Normandie et la Basse Normandie de façon équivalente.

Il offrirait d'ailleurs un temps de parcours entre Paris et Caen qui serait supérieur au temps de parcours actuel.

Les flèches sur les documents symbolisent les grands principes des différents scénarios, et ne sont en aucun cas des tracés.

Aujourd'hui le niveau d'étude concerne des "options de passage". Ce sont des couloirs relativement larges, en moyenne d’une dizaine de kilomètres, qui évitent les principaux enjeux de l'environnement naturel et humain et dans lesquels l’infrastructure nouvelle est susceptible de s’inscrire.

Des cartes détaillées des options de passage (notamment pour le scénario AB) sont visualisables sur le site internet du débat public en suivant ce lien:

http://www.debatpublic-lnpn.org/informer/dossier-maitre-ouvrage.html

Les tracés ne seront précisés qu'à l'étape suivante, celle des études préalables à l'Enquête Publique, si à la suite du Débat Public Réseau Ferré de France décide de poursuivre les études.

Pour les relations internes à la Normandie, le projet permettra de réduire les temps de parcours entre les grandes villes et d’améliorer les correspondances dans les gares principales. D'où une nouvelle attractivité qui se traduira par une hausse de fréquentation, permettant d'augmenter la fréquence des services locaux, sur des lignes qui disposeront de nouvelles capacités.

Pour chacun des scénarios étudiés, les coûts d’investissements pour la ligne nouvelle entre Le Havre et Rouen (hors gare Saint-Sever) s’élèvent approximativement aux valeurs qui suivent.

- Scénario A : 1,60 G€

- Scénario B : 1,65 G€

- Scénario AB : 1,70 G€

Les écarts budgétaires d'un scénario à l'autre  - en apparence semblables sur cette section - s'expliquent par le fait que des choix techniques différents ont été effectués sur certains éléments de cette section. En effet selon les scénarios (considérés dans la globalité de leurs linéaires et des variantes éventuelles qui les affectent, notamment la configuration de desserte de La Défense, « en ligne » ou « en fourche »), les temps de parcours peuvent légèrement varier. Dans certains cas l'horaire conduit des trains à devoir se croiser à tel endroit, dans d'autres cas non. Les éléments en question sont :

-le tunnel sous la Seine à Rouen ;  dans le cas des scénarios A et B il est considéré à voie unique (avec une desserte de La Défense en fourche comme en ligne en considérant que les horaires établis à la base "en fourche" à La Défense et conduisant à un tunnel à voie unique pouvaient être optimisés dans la configuration "en ligne" et conduire également à un tunnel à voie unique) ; dans le cas du scénario AB apparu en cours de débat et méritant une étude approfondie de l'horaire une solution prudentielle à double voie a été retenue,

- le raccordement sur la ligne existante au Havre qui est selon les cas à voie unique ou à double voie pour permettre les croisements. Tous les scénarios comportent pour ce raccordement une section à double voie à l'exception du A où il a été jugé en fonction des contraintes horaires et quelque soit la configuration retenue pour la desserte de La Défense qu'une voie unique était suffisante.

La combinaison la moins coûteuse revient à prévoir ces deux ouvrages à voie unique tandis qu'une conception à double voie pour les deux conduit à un résultat inverse. Des combinaisons intermédiaires sont également possibles. Ces résultats dictés par l'horaire sont bien sûr théoriques et les choix techniques définitifs qui en découlent ne peuvent être pris qu'à un stade d'études largement ultérieur à celui du débat public, lorsqu’il n’y aura quasiment plus de variantes significatives.

Le scénario C obéit à une autre logique puisque un long tronçon est mutualisé entre les branches Rouen-Caen et Rouen-Le Havre. De fait on ne peut isoler le coût de Rouen - Le Havre pour le scénario C.

RFF a réalisé des estimations de trafics voyageurs agrégées par grandes zones géographiques. Le Havre est compris dans une zone couvrant l’ensemble des gares de l’axe Rouen - Le Havre à partir de Motteville, et l’antenne de Fécamp (cette zone est appelée « Le Havre/Yvetot » dans le dossier du maitre d’ouvrage).

Le nombre de voyageurs actuels empruntant le train pour relier cette zone et l’Ile de France est estimé à 930 000 voyageurs par an. Cela correspond à un trafic quotidien moyen (jour ouvré de base) d’environ 1800 voyageurs par sens.

Réseau ferré de France, en tant que gestionnaire des infrastructures ferroviaires, prend les décisions concernant le développement du réseau. Bien évidemment, ces décisions ne peuvent qu’être construites avec l’Etat et les Collectivités Territoriales qui définissent les besoins, comme vous le notez, et seront amenés à assurer une part très importante du financement.

A ce stade des études, le projet n'est défini que sous la forme de larges couloirs nommés "options de passage". Les options de passage ont été conçues de manière à éviter au maximum les enjeux environnementaux les plus importants des territoires traversés tout en respectant les objectifs de performance du projet (temps de parcours, desserte...).  Certains enjeux qui restent inclus dans ces options de passage, pourront néanmoins être évités lors de la définition ultérieure du tracé. Dans le cas contraire, des mesures de suppression ou de réduction d’impact pourront être mises en œuvre.

La base aérienne 105 fait partie des enjeux résiduels des options de passage à l’est d’Evreux. Bien que cela doive être confirmé lors des phases d’études ultérieures, il semble vraisemblable que le futur tracé cherche à éviter cet équipement. Les servitudes réglementaires associées au site seront également prises en compte dans l’analyse.

Comme pour la mise au point des options de passage, et si le projet se poursuit après le débat public, la définition du tracé cherchera à éviter les secteurs à enjeux les plus sensibles, et notamment les zones d'habitat :

- en évitant le plus possible les zones bâties,

- en réduisant les impacts du passage de la ligne, lorsque l'évitement n'aura pas été possible.

Les risques d'impact sur le cadre de vie et les riverains concernent notamment les nuisances acoustiques, l'atteinte aux voies de circulation, au paysage, etc.

En l'absence d'un tracé défini à ce stade des études, les mesures en adéquation avec l'impact de la ligne nouvelle ne peuvent être précisément décrites, mais leurs principes seront les suivants :

- la réduction des nuisances acoustiques par l'éloignement de la ligne par rapport aux zones bâties, par l'adaptation du profil de la voie, par la mise en place de protections contre le bruit au niveau de la voie ferrée ou chez les riverains le cas échéant ;

- le rétablissement des voies de circulation afin que la voie ferrée ne devienne pas un obstacle aux déplacements quotidiens ;

- l'inscription paysagère de la ligne nouvelle par l'adaptation du profil de la ligne, par la création de modelés de terrain atténuant son impact visuel, par des plantations, etc.

L'ensemble de ces mesures visera à conserver les qualités du cadre de vie existant et le confort des riverains.

Les tracés ne seront précisés qu'à l'étape suivante, celle des études préalables à l'Enquête Publique, si à la suite du Débat Public Réseau Ferré de France décide de poursuivre les études.

Aujourd'hui le niveau d'étude concerne des "options de passage". Ce sont des couloirs relativement larges, en moyenne d’une dizaine de kilomètres, qui évitent les principaux enjeux de l'environnement naturel et humain et dans lesquels l’infrastructure nouvelle est susceptible de s’inscrire.

La partie qui vous intéresse entre Mantes et Bréval est concernée par les options de passage des scénarios A, B, C et AB qui figurent soit dans le dossier du maître d'ouvrage soit dans la fiche du scénario complémentaire AB.

Des cartes plus détaillées sont visualisables sur le site internet du débat public en suivant ce lien:

http://www.debatpublic-lnpn.org/informer/dossier-maitre-ouvrage.html

L'hypothèse d'une gare de la LNPN dans le secteur de la Confluence Seine Oise a été proposée par le Comité de Pilotage sous l'égide duquel RFF a préparé le projet présenté au débat public.

Le débat public, notamment à travers les cahiers d'acteurs, révèle une forte adhésion des collectivités territoriales concernées sur le principe de cette gare.

Si le bilan de la Commission nationale du débat public permet de confirmer l'opportunité du projet LNPN, les études ultérieures qui permettront d'éclairer les décisions sur l'implantation et l'échéance de cette gare devront porter sur:

- les implications de cette gare sur la consistance des ouvrages de la LNPN.

- la demande de déplacements entre le territoire de la Confluence et les régions françaises. Il n'a pas été réalisé d'études spécifiques avant le débat public, mais on pourra notamment s'appuyer celles qui seront réalisées prochainement dans le cadre des études relatives à la rocade à Grande Vitesse.

- les moyens de répondre à cette demande. Les trains intersecteurs viendraient compléter d'autres solutions existantes ou futures. Leur succès et leur fréquence, interdépendants, dépendront aussi de la performance de l'itinéraire qu'ils emprunteront entre Confluence et Roissy.

Cette performance pourait être améliorée par des aménagements du réseau existant, voire par la rocade à Grande Vitesse à plus long terme. Selon leur localisation, ces améliorations pourraient être utiles également à d'autres territoires intéressés par la fonction intersecteur, notamment La Défense.

Les études et modélisations à mener sont donc complexes et ne sont pas encore complètement définies.

Soyez d'ores et déjà assuré que l'importance et les enjeux du territoire concerné, ainsi que les possibilités de rabattement offertes par les réseaux de transport qui doivent y converger, seront pris en compte comme il convient.

Le projet LNPN ne prévoit dans aucun scénario d’arrêt à Bernay Nord. RFF a cherché dans la mesure du possible à desservir les villes par les gares existantes. C’est la cas à Bernay.

Si le débat public confirme l’opportunité du projet, de nouvelles études seront conduites, dites "études préalables à l’enquête d’utilité publique", accompagnées de nouvelles concertations. Ceci permettra de définir d'abord des "zones de passage préférentielles" dans l’option de passage retenue après le débat public, puis de rechercher les "tracés" possibles dans les zones de passage préférentielles retenues. Le résultat de ces études sera porté à l'enquête d'utilité publique sous la forme d'une bande de 500 m de largeur centrée sur un tracé de référence. Avant de passer à la phase travaux, des études de détail permettront d'établir le tracé définitif, qui pourra encore différer du tracé de référence, mais restera à l'intérieur de la bande de 500m.

Les grandes étapes d’un projet sont visibles sur la frise en lien ci-dessous, la partie encadrée en orange illustre la phase actuelle dans laquelle nous nous trouvons pour le projet de Ligne Nouvelle Paris-Normandie.

LNPN Grandes étapes de conduite d'un projet

Sur la base de l’expérience acquise par RFF sur les projets similaires, les durées typiques des différentes phases sont les suivantes :

• Etudes préalables à l’enquête publique : 4ans
• Enquête publique et déclaration d’utilité publique : 1 à 2 ans
• Etudes de détail et Travaux : 6 ans

Si l'on entend parfois que les grands investissements sont un moyen d'affronter les récessions, il n'appartient pas à RFF de se prononcer sur une question d'ordre aussi général.

Votre question peut toutefois être déclinée dans le domaine ferroviaire. Elle trouve quelques éléments de réponse dans les conclusions des Assises nationales du ferroviaire, lancées par le gouvernement et qui ont produit leurs propositions mi décembre. L'une de ces propositions consiste à préconiser un moratoire et une hiérarchisation des projets de lignes à grande vitesse en fonction de leurs effets attendus.

La LNPN, même s'il ne s'agit pas d'une ligne à grande vitesse au sens habituel du terme, est bien entendu concernée par toute démarche qui vise à rétablir les grands équilibres du système ferroviaire français.

Avant que les assises du ferroviaire ne délivrent leurs conclusions, le gouvernement avait nommé une mission pour réfléchir au financement de ce projet, en tenant compte de la valeur qu'il crée pour chaque acteur concerné.

Si le débat public permet de confirmer l'opportunité du projet, ces démarches seront poursuivies ou prolongées parallèlement aux études, jusqu'à l'Enquête d'Utilité Publique.

Ce n'est qu'au lancement de l'enquête publique, c'est à dire dans 4 ans environ, que l'évaluation économique du projet devra être complète.

Ce n'est qu'après la Déclaration d'Utilité Publique que la mise en place effective du financement sera nécessaire.

Les coûts d'études jusqu'à l'enquête d'utilité publique se montent à moins de 1% du coût du projet. Il convient de poursuivre les études et concertations pour ne pas courir le risque que le projet ne soit pas prêt le jour où le financement aurait pu être réuni.

La réalisation d'une ligne nouvelle consomme en moyenne 10 hectares par kilomètre de ligne. Il s'agit d'une emprise moyenne, variable en fonction de la topographie et des aménagements qui accompagnent l'infrastructure (rétablissements routiers, protections acoustiques, aménagements paysagers, recueils des eaux de ruissellement, sous-stations d'alimentation électrique, bases de maintenance, etc).

Les communes et les aménageurs pourraient vouloir saisir l'opportunité d'urbaniser les abords de la voie ferrée. Ces emprises, indépendantes de l'infrastructure ferroviaire, ne sont de fait pas incluses dans le projet. Cependant, l'urbanisation nouvelle ne pourra se faire que sur des terrains ouverts à l'urbanisation. RFF, dans le cadre de la mise en compatibilité des documents d'urbanisme au moment de l'enquête publique du projet, n'ouvre aucun terrain à l'urbanisation. C'est une compétence communale.

Les sites et monuments ont bien été recensés dans toute l'aire d'étude. Ces données ont été recueillies auprès des organismes compétents, qui dans le cas des sites et monuments sont les DREAL (direction régionale de l'environnement, de l'aménagement et du logement) et les SDAP (service départemental de l'architecture et du patrimoine)

L'ensemble des données d'état initial de l'aire d'étude a été et intégré sous un système d'information géographique (Arcview) mis en place pour le projet LNPN. Ce SIG est pour l'instant un outil technique interne, mais il peut être imaginé qu'à l'avenir, si les études se poursuivent, des possibilités de consultation de cet outil soient mises en oeuvre, via internet.

Vous pouvez retrouver le détail des méthodologies mises en oeuvre dans le document dédié disponible sur le site internet du débat public.

http://www.debatpublic-lnpn.org/docs/maitre-ouvrage/b0-technique-environnement-methodo.pdf

La réglementation sur le bruit des infrastructures ferroviaires a été mise au point sur la base de travaux de recherche en acoustique, ainsi que de travaux relatifs à la perception sociale et psychologique du bruit. Ces dernières études ont été conduites par l'Inrets (aujourd'hui devenue Ifstarr, Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux) sur la base de multiples enquêtes de gêne auprès de riverains réalisées en France et dans d’autres pays européens. Elles ont permis de mettre en relation l’exposition sonore (niveau de bruit) et le niveau de gêne. Elles ont conclu :

-         à l'utilisation de l'indicateur acoustique de long terme, dit LAeq, comme celui tenant le mieux compte à la fois du niveau de bruit au passage du train et du volume de trafic et ce au cours du temps ;

-         à la contribution maximale autorisée de l'infrastructure ferroviaire, sur la période de jour et la période de nuit, en fonction de l'ambiance sonore pré-existante au projet (63 dBA sur lapériode 6h-22h en zone d’ambiance modérée pour une ligne nouvelle).

Ces valeurs sont cohérentes avec celles pratiquées par la majorité des pays européens.

Les études sont fondées sur l’estimation des trafics aux périodes les plus représentatives à l’échelle globale du projet, classiquement le jour ouvré de base (JOB) et, plus spécifiquement, la période de pointe du matin, qui caractérise les déplacements de la Haute-Normandie (agglomérations de l’Eure ou Rouen vers l’Ile-de-France) mais aussi de la Basse-Normandie.

Ces trafics journaliers (JOB) sont ensuite redressés à l’année pour tenir compte de la périodicité saisonnière ou hebdomadaire des déplacements. Ce redressement est effectué en tenant compte des spécificités de chaque territoire. 

Ce sont donc essentiellement des trafics annuels qui sont présentés dans le dossier du Maitre d’ouvrage (DMO) et dans les rapports d’étude (rapport F3 téléchargeable). Les trafics des périodes de week end ne sont pas directement évalués ou analysés.

Par ailleurs les estimations de RFF sont agrégées par grandes zones géographiques. Etretat et Fécamp sont compris dans la zone « Le Havre/Yvetot » qui couvre l’ensemble des gares de l’axe Rouen - Le Havre depuis Motteville et de l’antenne de Fécamp. Deauville est compris dans la zone « Trouville » qui couvre toutes les gares de l’antenne Lisieux – Trouville. (cf. définition du zonage, figure p.26 du DMO, ou de façon plus détaillée figure p.21 du rapport F3 téléchargeable).

Le trafic généré par le projet est présenté page 63 du rapport F3 pour les relations avec L’Ile-de-France. Les zones du Havre/Yvetot et de Trouville enregistrent respectivement 200 000 et 300 000 voyageurs par an supplémentaires (usagers du train majoritairement reportés de la route. NB : le gain plus important sur Trouville s’explique principalement par le potentiel de report plus important d’usagers de la route vers le train).

Le projet LNPN prévoit d’accélérer fortement les liaisons Rouen – Caen (objectif 45 minutes). Cet objectif ne peut être atteint en utilisant la ligne Serquigny – Oissel existante, très sinueuse, et dont l’électrification n’apporterait qu’un gain de temps très modeste. Il est donc prévu que ces liaisons basculent sur la ligne nouvelle, et aucun raccordement n'est nécessaire au niveau de Serquigny de la ligne nouvelle vers la ligne Serquigny - Oissel.

Le schéma de desserte prévoit le maintien de dessertes entre Rouen et Serquigny avec desserte des gares intermédiaires. Cette liaison pourrait être prolongée vers Lisieux. L’organisation effective des futures dessertes dépendra toutefois des décisions des Régions, qui sont les Autorités Organisatrices de ces transports.

A ce stade des études, aucun tracé précis n’est connu. Nous pouvons simplement indiquer que la ligne se situera dans le périmètre géographique de l’option de passage présentée au débat, qui tient compte d’un recueil des enjeux locaux adapté au niveau encore préliminaire des études menées. Si le projet se poursuit, il cherchera à minimiser son impact sur les territoires traversés, et les enjeux locaux feront l’objet d’un recensement le plus complet possible avant toute recherche de tracé. Nous notons d’ores et déjà ceux dont vous avez souhaité nous faire part.

Tout la réussite du dispositif vis-à-vis du fret repose en effet sur l’adéquation entre l’offre de capacité allouée et les besoins de circulations, et ceci sur l’ensemble de l’axe Normandie – Ile-de-France.

Le chapitre 4.2 du dossier du maitre d’ouvrage, et plus particulièrement les cartes de la page 110, présentent le niveau de charges par section de ligne, avec en bleu la capacité fret , et en rouge le besoin de fret journalier(restitution agrégée pour les trafics des deux ports, exprimée en nombre de trains ou de sillons par jour, deux sens cumulés, les deux sens étant symétriques). La répartition globale des besoins de circulation sur l’axe est de 57% pour le Havre et 43% pour le trafic de Rouen. La capacité de l’itinéraire Serqueux-Gisors modernisée et électrifiée est de 80 sillons par jour, permettant d’écouler la demande de circulation programmée à l'horizon 2030 (qui est de 32 sillons par jour).

A court terme, la simple remise en état de la ligne Serqueux-Gisors (non électrifiée) permettra le report d’environ 20 trains par jour.

Les scénarios de ligne nouvelle présentés au débat résultent d’un travail de concertation mené préalablement avec le comité de pilotage du projet et avec l’ensemble des principales collectivités concernées, en cohérence avec les objectifs fixés par l’Etat notamment en termes de temps de parcours. Le projet LNPN vise notamment :

- à accroître la capacité pour les voyageurs, pour résoudre les problèmes de ponctualité et faire face au développement de la demande,

- à améliorer la qualité de service pour les voyageurs,

- à accroître la capacité pour les marchandises pour accompagner le développement des ports, en libérant des sillons sur le réseau actuel,

- à réduire les temps de parcours afin de rendre le mode ferroviaire plus concurrentiel et les territoires concernés plus accessibles.

Tous les scénarios ont été conçus de manière à répondre de manière relativement équivalente à ces différents objectifs.

La comparaison entre ces scénarios proposés par le maitre d’ouvrage et les alternatives éventuelles qui émergent à l’occasion du débat public peut se faire au regard des objectifs précédemment exposés. Les paragraphes qui suivent procèdent, sur certains critères, à cette comparaison.

Ainsi, en ce qui concerne la branche de Rouen, le scénario alternatif proposé ne répond pas aux problématiques de capacité et de fiabilité car la ligne existante continuerait d’accueillir l’ensemble des circulations. Il ne répond pas non plus aux objectifs de temps de parcours pour l’agglomération rouennaise et on peut raisonnablement craindre que cela remette fortement en cause l’adhésion de cette dernière au projet global. L’équilibre économique et financier de la ligne nouvelle, même réduite aux sections proposées, serait vraisemblablement très compromis.

En ce qui concerne la proposition de positionner la branche du Havre le plus à l’ouest possible, avec traversée sous-fluviale de la Seine au niveau de l’estuaire, celle-ci constitue d’une certaine manière une variante du scénario C présenté lors du débat public à la différence que le « Y » se situerait à proximité de Bernay plutôt qu’à proximité de Pont-Audemer. Un tel scénario a été partiellement étudié et présenté au comité de pilotage préalablement au débat public. Le comité de pilotage a estimé qu’il n’apportait pas de réel intérêt par rapport à un scénario comprenant un « Y » positionné vers Pont-Audemer. En outre, il présentait une relation Le Havre – Rouen allongée et de fait très peu performante.

Pour faire la synthèse entre les deux paragraphes précédents, il convient de noter que le scénario C proposé par RFF, avec un « Y » vers Pont-Audemer, inclut bien une desserte de Rouen. Or ce scénario est caractérisé par le fait que la somme des coûts engendrés par la traversée sous-fluviale au niveau de l’estuaire et par la desserte de Rouen apparaît difficilement compensable par les avantages que le scénario C peut apporter.

Lors de la réunion thématique sur le fret au Havre, ont été montrées les sections du réseau dont le niveau de trafic voyageurs compromet la circulation des trains de fret. Ces sections se situent principalement aux accès à la grande ceinture de Paris.

Comme cela a été dit, la "mixité fret (c'est à dire la possibilité de faire circuler, sur la ligne nouvelle, des trains de fret) ne résoudrait pas ces difficultés.

Plus généralement, RFF n'a pas identifié de besoin qui justifierait les surcoûts induits par cette mixité, lesquels avoisinent 50 à 100% selon les sections.

Des réponses moins précises ont pu être données à des questions posées au début du débat public, car RFF ne disposait alors pas des estimations de ces surcoûts. Celles ci sont présentées dans un document récemment mis à disposition sur le site du débat public (il s'agit du rapport EC05). 

La RN 154 entre Louviers et Evreux a été mise en service progressivement à partir de 1992 et jusqu’en 1997. Sa conception est donc largement antérieure à la création de RFF. Nous n’avons malheureusement pas, à notre connaissance, d’informations sur le fait qu’un jumelage de cette infrastructure routière avec une nouvelle liaison ferroviaire entre Evreux et Louviers, en substitution de l’itinéraire historique par la vallée de l’Iton, ait été étudié à l’époque.

Les jumelages les plus efficaces, notamment en termes de consommation foncière, sont le plus souvent ceux qui résultent d’une conception commune entre les deux  types d’infrastructures. L’effet d’économie est d’autant plus bénéfique que le relief est peu accentué. Il n’existe pas à notre connaissance de réglementation obligeant à une conception commune de la plate-forme que ce soit pour une route ou pour voie ferrée nouvelle.

Par ailleurs, les conditions de jumelage d’une infrastructure ferroviaire avec des portions d’autoroutes ou de routes existantes (ce qui est le cas de la RN 154) pourront être examinées dans le cadre des phases ultérieures des études. Il s’agira dans un premier temps d’analyser si le jumelage est techniquement faisable, ce qui est loin d’être systématique. La géométrie ferroviaire est en effet différente de la géométrie routière (courbures, pentes,…) et il peut s’avérer extrêmement compliqué voire infaisable de rapprocher les deux types d’infrastructures. Le tracé ferroviaire obtenu devra notamment être évalué en fonction des performances qu’il permet et au regard de son coût de réalisation.

Sur le plan environnemental, tout jumelage avec une infrastructure existante doit être analysé avec attention car l’effet de coupure et de délaissés peut être démultiplié et les conséquences sur l’environnement immédiat peuvent s’avérer plus néfastes qu’en cas de tracé réalisé entièrement à l’écart.

Le scénario AB engendre un impact moins fort sur la forêt de Bord que les scénarios A et B, en évitant l'essentiel du massif.

Cependant, quelque soit le scénario, si la poursuite des études était décidée, la mise au point du tracé de la ligne nouvelle prendra en compte tous les enjeux de ce site, paysagers, naturels, économiques et de loisirs. Des mesures de réduction proportionnelles aux impacts identifiées seront déterminées. Elles concerneront par exemple le rétablissement des cheminements, la reconstitution des lisières, le traitement de l'impact acoustique, etc…

Si la poursuite des études est décidée à l'issue du débat public, le principe appliqué à la mise au point du tracé sera d'éviter les zones à enjeux, dont les zones d'habitat, et de réduire les impacts.

-          L'évitement se traduit par l'éloignement des zones bâties. Dans le cas où des habitations viendraient, malgré les efforts d'évitement, à être incluses dans les emprises nécessaires à la réalisation du projet, elles seront acquises : à la valeur vénale de l'habitation, seront ajoutées des indemnités permettant le relogement des foyers concernés ;

-          La réduction des impacts sur les riverains peut se traduire par des aménagements paysagers pour réduire la visibilité de l'ouvrage, par des protections acoustiques, par le rétablissement des voies de communication, etc…

A ce stade des études, le projet est étudié sous la forme d’options de passage. Ce sont des couloirs relativement larges, en moyenne d’une dizaine de kilomètres, qui évitent les principaux enjeux de l'environnement naturel et humain dans lesquels l’infrastructure nouvelle est susceptible de s’inscrire.

Les options de passage ont été conçues de manière à éviter au maximum les enjeux environnementaux les plus importants des territoires traversés tout en respectant les objectifs de performance du projet (temps de parcours, desserte...).  Certains enjeux n’ont pu être évités, ils constituent des enjeux résiduels dont le projet devra tenir compte lors de la définition ultérieure du tracé. Ces enjeux n’apparaissent pas rédhibitoires dès lors que les tracés ferroviaires à l’intérieur de l’option de passage pourront les éviter ou que des mesures de suppression ou de réduction d’impact pourront être mises en œuvre.

Le territoire Normand recouvre de nombreuses vallées, certains scénarios minimisent le nombre de vallées traversées c’est le cas notamment des scénarios A et AB.

La déclaration d'utilité publique du projet entrainera la rupture des conventions dont le bien acquis fait l'objet. Ainsi, en cas d'impact sur des espaces forestiers bénéficiant d'aides publiques, le Code de l'expropriation et le Code forestier prévoient le remboursement des ces aides à l'organisme qui les a versées. Ce remboursement est pris en charge par le maître d'ouvrage de l'infrastructure dans le cadre des indemnités qu'il verse pour l'acquisition des terrains concernés.

L'évaluation économique des différentes parties du projet n'a en effet pas été réalisée, le projet étant présenté de façon globale au débat public qui lui même se situe à un stade très amont.

L'évaluation économique du projet ne se réduit pas à la comparaison des coûts et avantages monétarisables, exprimée par la Valeur Actualisée Nette et par la Taux de Rentabilité Interne. Elle doit être complétée, comme cela a été exprimé lors de la réunion publique sur ce thème, pour mieux prendre en compte un certain nombre d'avantages en termes de développement économique, de développement du fret, et de régularité des trains.

L'évaluation d'un tronçon particulier se heurterait aujourd'hui aux mêmes insuffisances.

De plus, procéder à l'évaluation d'un tronçon particulier suppose de définir la solution d'aménagement retenue pour ce tronçon, ainsi que  le réseau de référence auquel il vient s'ajouter.

Enfin un calcul approximatif, ne reposant pas sur une méthode normalisée et des outils éprouvés, n'aurait guère de portée et donc pas vocation à être rendu public.

Des compléments d'analyse socio économique devront être menés à l'issue du débat public, et avant l'Enquête d'Utilité Publique. Comme vous le suggérez, il sera certainement nécessaire de détailler la valeur créée par les différentes parties du projet. Ceci pourra notamment éclairer les discussions relatives à son financement.

La partie ouest du contournement de Lisieux a été conçue pour pouvoir se substituer, le cas échéant, à la ligne existante qui passe actuellement par le tunnel de la Motte. Ce dernier itinéraire contraint notamment le développement de trafic fret et nécessiterait de lourds investissements si on souhaitait l’adapter. De ce fait, la ligne nouvelle et son raccordement à la ligne existante en direction de Caen vers le Mesnil-Mauger ont été prévus avec une pente de 1% compatible avec la circulation de trains de fret. Cette faible pente oblige à réaliser de longues sections en souterrain. La localisation des ouvrages d’art n’est toutefois pas connue précisément au stade actuel d’études. Les informations fournies sont purement indicatives puisque le champ des possibles à l’intérieur d’une option de passage reste très ouvert. Les valeurs présentées sont calculées très approximativement en se basant sur les différences d’altimétrie du terrain et en considérant que la voie ferrée observe une pente maximale de 1%. Seule la carte de l’option de passage peut être consultée sur le site internet du débat public en suivant le lien suivant http://www.debatpublic-lnpn.org/informer/dossier-maitre-ouvrage.html

La partie ouest du contournement de Lisieux conçue en substitution de la ligne existante doit en outre être accompagnée, théoriquement, d’un raccordement complémentaire entre la ligne existante à l’est du tunnel de la Motte et la ligne nouvelle (raccordement dit de Malicorne, également avec une pente admissible de 1%)  A ce jour la réalisation du raccordement de Malicorne, très coûteux, n'a pas été retenue parmi les éléments de définition du projet. La faible pente de la partie ouest du contournement jusqu'au Mesnil-Mauger et les conséquences que cela entraîne en matière d'ouvrages d'arts (linéaire de tunnels) a en revanche été conservée dans un esprit prudentiel. S'il est confirmé ultérieurement et sur la base d'études approfondies que la substitution de la ligne existante par la ligne nouvelle est une idée définitivement abandonnée, il conviendra de réfléchir à une solution de ligne nouvelle moins contrainte par les rampes admissibles et optimisée dans sa conception.

Une concertation sur l’opportunité et la localisation d’une nouvelle gare à Rouen a eu lieu de septembre à novembre 2009. Les avantages et inconvénients de 7 sites potentiels ont été débattus à cette occasion, et l’impossibilité d’une solution maintenant l’ensemble des trafics en gare Rive Droite a été actée. Le projet de Ligne Nouvelle Paris – Normandie a tenu compte de ces enseignements en retenant le site de St Sever ressorti comme préférentiel, et en examinant si dans le cadre LNPN, le site de Sotteville pouvait présenter des avantages comparatifs malgré les défauts reconnus au cours de la première concertation.

On peut rappelons quelques critères importants pour la localisation de la gare :

-          un lieu susceptible de recevoir un équipement de très grande taille (plus d’un kilomètre de long) et les développements urbains attendus aux alentours

-          un lieu central de manière à assurer un maximum de déplacements d’approche à pied ou à vélo. Un lieu également susceptible de voir passer plusieurs lignes fortes de Transport en Commun de manière à ce qu’un nombre maximal de destinations puissent être atteintes sans correspondance.

-          Un lieu central permettant d’envisager en lien direct un quartier urbain susceptible d’attirer des activités tertiaires de haut niveau

-          un lieu permettant de recomposer favorablement le nœud ferroviaire rouennais, aujourd’hui très pénalisé non seulement par l’exigüité et la configuration de la gare elle-même, mais aussi par les lignes qui y mènent, la présence de bifurcations pénalisantes, avec une topographie et une imbrication dans l’urbanisation en Rive Droite qui empêchent tout saut de capacité sur place.

La localisation à St Sever est la seule qui soit favorable du point de vue de ces critères. Les éléments du débat sont toujours disponibles sur le site Internet de la concertation gare de Rouen (www.nouvelle-gare-rouen.fr)

Il n’est pas nécessaire que la gare nouvelle à St Sever soit souterraine, une localisation au niveau du sol « naturel » étant suffisante. Au-delà, un prolongement vers Yvetot et Le Havre avec franchissement sous-fluvial de 1,7 km est nécessaire. Ce prolongement est très bénéfique au projet LNPN puisqu’il permet de séparer à la traversée de Rouen les trafics rapides d’une part, TER et fret de l’autre et de permettre ainsi le développement de tous ces trafics ; il offre d’autre part un gain de temps significatif pour Le Havre en libérant les trains rapides de la traversée contraignante de Rouen et de la vallée du Cailly (différence de 8 minute avec le scénario Sotteville sur les temps de trajet Paris – Le Havre). Le coût de la section St Sever – Yvetot est d’environ 1,2 Mrds d’€, dont 250 M€ pour la seule gare St Sever. Le niveau de financements des différents acteurs et la future tarification seront établis ultérieurement lors de la négociation du plan de financement de la LNPN.

Les scénarios CAB et CB que vous proposez seraient moins bons que le C pour les temps de parcours entre Paris et les villes normandes. Ils ne permettraient aucunement de réduire les coûts inhérents au scénario C, que ce soit au niveau de la traversée de l’estuaire ou au niveau de la boucle de Rouen. Ils sont donc aussi chers que le C, tout en étant moins intéressants au plan fonctionnel.

Pour les voyageurs, l’existence d’un ouvrage sous l’estuaire permettrait de multiplier les échanges entre Le Havre et Caen. Mais ceci se déploierait sur de nombreuses années, pendant lesquelles le trafic ferroviaire resterait très en dessous de 100 000 usagers par an selon nos estimations. L’exploitation des trains elle-même serait amplement déficitaire, et en aucun cas ne pourrait dégager une capacité contributive au financement de l’ouvrage, dont le montant avoisine un milliard d’euros.

S’agissant du fret, diverses solutions de traversée de l’estuaire peuvent être comparées. Dès aujourd’hui des trains de conteneurs existent entre Le Havre et Bordeaux. L’intérêt de l’ouvrage pour ces trains peut se mesurer à la réduction de la distance à parcourir. L'ordre de grandeur de cet avantage peut être estimé à 1000 € par train. En 2030 le port du Havre prévoit 10 trains par jour de/vers le sud ouest.  Les entreprises ferroviaires pourraient donc apporter 10 000 € par jour, soit environ 3 à 4 M€ par an. Or le coût occasionné par le caractère mixte de l’ouvrage, qui tient principalement au fait que la réduction des pentes implique l’allongement du tunnel, est d'environ 600 M€.

Le principe du scénario C implique la réalisation d’une boucle au niveau de Rouen pour permettre que les trains Paris Le Havre s’y arrêtent. Ceci est la condition de leur bon remplissage, sans laquelle ces trains ne pourraient exister. C’est le coût de cette boucle, plus encore que celui de la traversée de l’estuaire, qui explique le coût très élevé du scénario C.

Le surcoût total du scénario C avoisine ainsi 3 milliards d’Euros, ce qui est bien au-delà de ce que les collectivités concernées, co financeurs potentiels du projet, semblent prêts à financer pour l’amélioration de la liaison Caen Le Havre.

Les grilles horaires à long terme pour le projet LNPN ont été élaborées en prenant en compte les électrifications suivantes :

- Saint-Lô – Granville

- Mézidon – Argentan – Granville

- Oissel – Serquigny

Toutefois, ces projets connexes ne sont pas inclus dans le projet LNPN en tant que tels. Ils ne sont donc intégrés ni dans le programme d’études ni dans le chiffrage global. La question de l’électrification du tronçon est abordée au travers d’autres études actuellement menées en concertation avec les conseils régionaux. Ces études portent sur le sujet des relations transversales pour le fret, dans le cadre d’un grand contournement fret de l’ouest de l’Ile-de-France (Oissel – Serquigny – Mézidon – Le Mans – Tours).

En ce qui concerne les voyageurs, le projet LNPN prévoit le maintien de dessertes entre Rouen et Serquigny avec desserte des gares intermédiaires. Cette liaison pourrait être prolongée vers Lisieux. L’organisation effective des futures dessertes dépendra toutefois des décisions des Régions, qui sont les autorités organisatrices de ces transports.

Sur le point particulier de la desserte d’Honfleur, la réouverture de la ligne Glos – Pont-Audemer – Honfleur aux voyageurs ne fait pas partie des fonctionnalités demandées par les acteurs du territoire au cours de la démarche de concertation menée en 2010 dans le cadre du projet LNPN. Toutefois, le « Plan Rail 2020 » de la Région Basse-Normandie envisage une réouverture de la ligne Glos – Pont-Audemer – Honfleur.

Dans tous les cas et pour chaque projet ayant trait au réseau ferré national, Réseau ferré de France appliquera les normes en vigueur en matière de protection phonique des riverains.

Le recours à un partenariat public privé pour le financement du projet LNPN n'a aucunement été décidé, et n'a pas à être décidé rapidement.

Il sera tenu compte des expériences passées, et notamment de celles de RFF, pour juger du bien fondé de ce type de dispositif à ce cas particulier.

Il existe deux modalités de partenariat public privé; la concession, qui est très répandue, et le contrat de partenariat. Elles se distinguent par la manière dont les risques se répartissent entre le partenaire public et le partenaire privé.

Chacun doit bien évidemment y trouver un avantage, dans une négociation exigente de part et d'autre. Ni l'intérêt des usagers ni celui des contribuables ne peuvent être oubliés à aucun moment.

Le fait de constater des échecs sur d'autres types d'investissements et dans d'autres pays, outre qu'il conviendrait de les analyser plus attentivement, ne saurait être un prétexte pour renoncer "a priori" à des solutions qui ont pu être mises en oeuvre avec succès dans de nombreux autres cas.

Les estimations de trafics sont présentées en 4 grandes catégories de relations origine-destination :

1 -  relations entre la Normandie et l’Ile-de-France (dites radiales)

2 - relations entre la Normandie et les autres régions françaises via une correspondance à Paris ou des services intersecteurs (TGV) passant par l’Ile de France (dites nationales)

3 - relations internes à la Normandie (dites intra régionales)

4 - relations internes à L’ile-de-France via les trains « normands » effectuant des arrêts en Ile-de-France (Mantes, Bréval, Rosny, Bonnières)  (hors transiliens et RER)

Il n’y a pas de double compte possible entre ces catégories car les déplacements sont décrits en origine – destination et ces origines et destinations représentent les extrémités des déplacements (déplacements caractérisés de porte à porte). Les 0,95 millions de voyageurs annuels entre l’Ile-de-France et La Normandie (catégorie 1) ne sont donc pas inclus dans les 1,21 voyageurs (ils s’ajoutent).

De même façon, il n’y a pas de double compte possible entre les relations origine-destination au sein de chacune de ces 4 catégories. Les trafics entre les zones du Havre et de Rouen et les trafics entre les zones de Rouen et de l’Ile-de-France s’ajoutent sur l’axe Paris – Le Havre.

Dieppe est compris dans la zone de Rouen. Les voyageurs de la région de Dieppe sont inclus dans l’estimation du nombre de voyageurs entre la zone de Rouen et de l’Ile-de-France (2,4 millions).

Il n’est pas possible de préciser le nombre de voyageurs sur des relations gare à gare, en l’occurrence le nombre de voyageurs utilisant le train entre Dieppe et l’Ile-de-France, ou le complément, le nombre de voyageurs à Dieppe n’étant pas en relation avec l’Ile-de-France. A titre d’indication cependant, la carte page 24 du rapport F3 (téléchargeable sur le site du débat de la CPDP) montre la fréquentation journalière (jour ouvré de base) des gares dans le périmètre d’étude. On peut voir que Dieppe compte environ 1 400 montées et descentes par jour, toutes imputables à des trains régionaux de l’axe Rouen – Dieppe, contre environ 22 000 montées et descentes pour la gare de Rouen, qui sont imputables pour plus de la moitié à des intercités de l’axe Paris – Rouen Le Havre.

Une ligne en aérien entre la sortie du tunnel et la gare de Maromme se situerait dans le contexte densément urbanisé des quartiers ouest de Rouen et de la commune limitrophe de Déville-lès-Rouen. Elle est de ce fait totalement inenvisageable.

Il n'est pas prévu d'utiliser le tunnel de La Motte pour le projet LNPN. Pour atteindre les performances visées, il faut réaliser une ligne entièrement nouvelle au sud de Lisieux.

Le tunnel de La Motte restera en service puisque la ligne actuelle continuera à être utilisée par les trains qui desservent la gare de Lisieux, et par les trains de marchandises....

Il bénéficiera de rénovations pour un montant de 13 millions d'Euros entre 2008 et 2014.

un raccordement dit "raccordement de Malicorne" a été étudié de manière exploratoire dans l’idée de supprimer la section de ligne actuelle entre les pk 193 et 205, et notamment le tunnel de La Motte, tous les trains empruntant la ligne nouvelle entre ces deux points. Il figure donc à ce titre dans les études disponibles sur internet. Toutefois, en définitive, il s’est avéré que ce raccordement était extrêmement coûteux du fait notamment de la limitation des pentes à 10 ‰ nécessaire pour autoriser le passage du fret, et nous avons choisi de ne pas le conserver.

De manière générale, le zonage Natura 2000 n'interdit pas la réalisation d'un projet d'aménagement. Il impose en revanche la prise en compte par cet aménagement, des espèces et habitats naturels ayant justifié la désignation du site, avec comme finalité de ne pas remettre en cause leur intégrité. Ainsi, tout projet doit faire l'objet d'une évaluation de ses incidences en regard des objectifs de conservation du site Natura 2000. Cette évaluation identifie l'impact du projet et détermine les mesures nécessaires à sa suppression et sa réduction. Dans le cas où les mesures de réduction seraient insuffisantes pour assurer l'état de conservation du site, des mesures compensatoires devront être mises en place pour ne pas entraîner de perte de biodiversité.

Cet objectif incontournable de conservation se traduit pour la conception d'un projet d'infrastructure :

-          par le recensement des habitats et espèces composant le site pour en apprécier l'étendue, la qualité, la représentativité, etc, afin d'en connaître la sensibilité ;

-          par la recherche de l'évitement de ces espèces et habitats, lors de la conception du tracé : ce principe fondamental, conditionnant directement la faisabilité du projet, permet de positionner et de dimensionner l'ouvrage de franchissement dans le cas d'une vallée telle que l'Iton.

Dans le cas de LNPN, ces études seront menées au sein de l'option de passage retenue, si la poursuite du projet était décidée à l'issue du débat public.

A ce stade d'avancement du projet, le tracé de la LNPN n'est pas connu. Cependant, la vallée de l'Iton est concernée par les scénarios B et AB. Si les études venaient à être poursuivies dans une de ces options de passage, le franchissement de la vallée de l'Iton serait un point à examiner particulièrement en raison des enjeux environnementaux en présence (secteur bâti, paysage et milieu naturel).

De manière générale au sujet de la protection du milieu naturel, le zonage Natura 2000 n'interdit pas la réalisation d'un projet d'aménagement. Il impose en revanche la prise en compte par cet aménagement, des espèces et habitats naturels ayant justifié la désignation du site, avec comme finalité de ne pas remettre en cause leur intégrité. Ainsi, tout projet doit faire l'objet d'une évaluation de ses incidences en regard des objectifs de conservation du site Natura 2000. Cette évaluation identifie l'impact du projet et détermine les mesures nécessaires à sa suppression et sa réduction. Dans le cas où les mesures de réduction seraient insuffisantes pour assurer l'état de conservation du site, des mesures compensatoires devront être mises en place pour ne pas entraîner de perte de biodiversité.

Cet objectif incontournable de conservation se traduit pour la conception d'un projet d'infrastructure :

-          par le recensement des habitats et espèces composant le site pour en apprécier l'étendue, la qualité, la représentativité, etc, afin d'en connaître la sensibilité ;

-          par la recherche de l'évitement de ces espèces et habitats, lors de la conception du tracé : ce principe fondamental, conditionnant directement la faisabilité du projet, permet de positionner et de dimensionner l'ouvrage de franchissement dans le cas d'une vallée telle que l'Iton.

Dans le cas de LNPN, ces études seront menées au sein de l'option de passage qui sera retenue, si la poursuite du projet était décidée à l'issue du débat public.

L'agglomération de Cherbourg bénéficiera grâce au projet LNPN de l'ensemble des investissements qui permettront d'offrir une plus grande capacité, et une meilleure ponctualité pour tous les trains normands. De plus elle bénéficiera des mêmes gains de temps de parcours que Caen, sans rupture de charge puisque les trains de la LNPN iront jusqu'à Cherbourg, avec un temps de parcours objectif entre Paris et Cherbourg de 2h15.

Le projet LNPN prévoit l'allongement des quais des gares existantes, mais ne nécessite pas l'augmentation du nombre de voies.

Les autres modes de transport ne sont pas de la compétence de RFF, et c'est bien aux communautés d'agglomération de prendre l'initiative d'un pôle multimodal, avec l'objectif de faire mieux bénéficier l'ensemble de leur territoire des effets de la desserte ferroviaire.

Le projet LNPN peut favoriser le développement de services ferroviaires locaux, ce qui peut justifier qu'un projet de nouvelle gare prenne l'hypothèse d'un plus grand nombre de voies.

Le projet LNPN a été initié dans le cadre du volet "axe Seine" de la réflexion sur le Grand Paris. Il a ensuite été  élaboré sous l'égide d'un comité de pilotage réunissant les grandes collectivités territoriales et les représentants du monde économique de Basse normandie, Haute Normandie, et Ile de France.

L'ensemble de ces acteurs ont accordé la priorité à l'amélioration des déplacements entre la Normandie et Paris -aujourd'hui saturée et dégradée; ainsi qu'entre les principales villes normandes. Ceci doit contribuer à un renforcement de la Normandie auprès de l'Ile de France, ce qui ne semble pas contraire à l'objectif de lui construire une identité reconnue.

Ces priorités ne sont pas totalement différentes de celles que vous préconisez; la ligne Amiens Serqueux Rouen existe déjà et n'apparaît pas comme un facteur limitant; la liaison Rouen Evreux serait créée par la LNPN. En revanche la liason Evreux - Dreux n'existe pas et ne semble pas présenter un potentiel de trafic équivalent à ceux qu'on trouve sur les liaisons radiales avec Paris.

En terme de contournement de l'ile de France, l'itinéraire passant par Mezidon (et non par Caen) est en effet tortueux. Il a néanmoins l'avantage d'exister et de n'être pas saturé, ce qui rend la nécessité d'autres infrastructures d'autant plus difficile à justifier.

La N154 fait partie de l’option de passage du scénario B.

Pour le scénario AB, l’option de passage s’arrête au sud de la commune de Heudreville-sur-Eure sur la N154.

Si le débat public confirme l’opportunité du projet, de nouvelles études seront conduites, dites "études préalables à l’enquête d’utilité publique", accompagnées de nouvelles concertations. Ceci permettra de définir d'abord des "zones de passage préférentielles" dans l’option de passage retenue après le débat public, puis de rechercher les "tracés" possibles dans les zones de passage préférentielles retenues. Le résultat de ces études sera porté à l'enquête d'utilité publique sous la forme d'une bande de 500 m de largeur centrée sur un tracé de référence. Avant de passer à la phase travaux, des études de détail permettront d'établir le tracé définitif, qui pourra encore différer du tracé de référence, mais restera à l'intérieur de la bande de 500m.

Les grandes étapes d’un projet sont visibles sur la frise en lien ci-dessous, la partie encadrée en orange illustre la phase actuelle dans laquelle nous nous trouvons pour le projet de Ligne Nouvelle Paris-Normandie.

LNPN Grandes étapes de conduite d'un projet