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Le projet de Ligne Nouvelle Paris-Normandie (LNPN)

 A quels objectifs répondent les différents scénarios proposés par RFF ? Quels sont les tracés à envisager ? Quelles gares desservir, quelles nouvelles gares envisager ?

Quel serait l’impact du projet sur l’agriculture, l’environnement et le cadre de vie (paysage, bruit) ?

Quel serait l'impact des travaux lors de sa réalisation ?

Quel est le coût du projet et sa rentabilité ? Comment pourrait-il être financé ?




A ce jour : 386 questions dans cet espace

POSEZ VOTRE QUESTION
Q1 • David DESFRESNE, (LE PLESSIS-SAINTE-OPPORTUNE), le 03/10/2011

Bonjour,

Comment expliquez-vous que le meilleur temps de parcours Rouen-Evreux (33min) dans le scénario B en Normandie soit supérieur aux 2 autres scénarii (31min) ?

Merci d'avance,

Cordialement



Q2 • David DESFRESNE, (LE PLESSIS-SAINTE-OPPORTUNE), le 03/10/2011

Bonjour,

Quels seront les impacts au niveau des trajets contournant Paris (ex: ligne Le Havre-Marseille) ? Quels seront les trajets contournant Paris depuis la Normandie ? Les Lignes Normandie-Roissy CDG seront-elles en fonctionnement ?

Merci d'avance,

Cordialement.



Q3 • Martine DUVAL, (AMFREVILLE), le 03/10/2011

Il est écrit page 88 dans le document du Maître d'ouvrage, Scénario B, que "la branche vers Caen traverse la Vallée de l'Iton et le Sud du Plateau du Neubourg". Pouvez-vous préciser quel tronçon de la Vallée de l'Iton ? Pouvez-vous nous dire où se procurer les tracés ?

D'avance merci



Q5 • Florent ROUAULT, PARTICULIER (PUTEAUX), le 03/10/2011

A propos de l'accès de la Normandie à l’Ile de France et de l’opportunité d’une gare à La Défense.

J'ai 3 questions (reprises tout à la fin de mon texte de présentation).

Le choix d’un accès à l’Ile de France par une seule gare dans Paris intra-muros (Paris Saint-Lazare) est-il le meilleur ? A l’heure actuelle, on sait que les gares situées dans Paris intra-muros correspondent bien aux attentes des voyageurs (et Paris Saint-Lazare jouit d’une excellente desserte), mais on sait aussi qu’il y a une attente de plus en plus forte pour de nouvelles dessertes plus pratiques, par des gares situées en dehors de Paris.

Pour l’heure, s’agissant de la Normandie, il y a deux enjeux. Le premier consiste à savoir si les TGV intersecteurs normands en direction de Lyon et Marseille, et passant par Versailles-Chantiers et Massy-Palaiseau, vont subsister. Et si oui, s’il serait raisonnable de financer un investissement afin que ces trains puissent se connecter à la future LGV d’interconnexion sud au niveau d’Orly. Le document (par ailleurs très bien fait) de RFF ne traite pas correctement cette question. Doit-on en conclure que ces TGV seront supprimés ? Le second enjeu concerne l’accès de la Normandie à l’ouest de l’Ile de France, le choix devant se faire entre une gare située à La Défense ou bien à Achères. Un arrêt à Achères Grand Cormier offrirait une correspondance attractive vers Poissy, et éventuellement vers Cergy (si du moins le STIF choisi d’ajouter un arrêt supplémentaire sur la branche Cergy du RER A). Mais La Défense apparaît encore plus attractive. Il faudrait toutefois, comme RFF l’envisage, qu’elle soit suffisamment attractive. Une piste (qui semble une vraie nouveauté) consisterait à ajouter un mini tunnel vers les voies passant à côté de la gare des Vallées pour que les trains normands puissent s’arrêter à la fois à Nanterre-La Défense et à Paris Saint-Lazare (ainsi, à certains trains terminus La Défense pourraient s’ajouter des trains terminus Paris Saint-Lazare mais avec un arrêt à La Défense ; or, généralement, plus la fréquence de desserte d’une gare est élevée, plus elle attire du monde). Il est intéressant de voir qu’on pourrait avoir une gare située à Nanterre-La Défense, en correspondance avec le futur prolongement du RER E et la ligne rouge du Grand Paris Express, et à côté de l’actuelle gare du RER A « Nanterre-Préfecture » (donnant notamment accès à Cergy par le RER), et bien desservie. Mais, admettons que la perte de temps pour les voyageurs à destination de St Lazare (la double desserte leur fait perdre 5 minutes) se justifie par des possibilités de desserte accrue (selon les données communiqués par RFF, on peut estimer qu’en cas de double desserte, la gare de La Défense, avec toutes les futures possibilités de correspondance, capterait environ un quart des voyageurs, à qui elle ferait sans doute gagner en moyenne au moins une vingtaine de minutes de trajet, en fonction de leur destination finale). Sans compter que le maintien de trains directs pour St Lazare permettra d’afficher un « meilleur temps de trajet » qui servira sans doute de référence pour apprécier la rapidité du train (parfois l’affichage a autant d’importance que la vraie durée…).

Mais il y a deux questions qui mériteraient d’être documentées pour juger de l’opportunité de cette gare de Nanterre-La Défense « en ligne » (permettant de desservir St Lazare) dont le coût est estimé à 500 millions d’euros. La première consiste à vérifier la robustesse de l’exploitation. Il semblerait que des études financées par RFF sur l’exploitation de la gare St Lazare voient en cette desserte « en ligne » un problème pour le retournement des trains en gare de St Lazare. RFF pourrait-il nous en dire un peu plus ? Et cette possibilité de faire des trains terminus La Défense (en situation normale comme en situation perturbée) n’est-elle pas de nature à faciliter l’exploitation de la ligne en permettant d’éviter une gare St Lazare souvent perturbée ? La deuxième consiste à apprécier le surplus de voyageurs que cette exploitation pourrait amener. Je me dis qu’actuellement, pour accéder à l’ouest parisien, la voiture est assez compétitive par rapport au train. Or, les Normands, particulièrement les Rouennais travaillant dans les Hauts de Seine, ou dans les environs de Poissy ou de Cergy, ou ceux souhaitant se rendre à Roissy, pourraient trouver intéressant un train s’arrêtant à Nanterre-La Folie qui leur ferait gagner plus de vingt minutes de trajet par le train (en plus des gains de temps liés à la ligne nouvelle). Il me semble que pour des questions de meilleure desserte, de réduction des émissions de CO2 et de réduction des accidents et de la charge des routes, un investissement de 500 millions d’euros peut se justifier sur la durée. Mais des chiffres précis permettant de s’en convaincre aideraient à ne pas passer à côté de l’enjeu que représente cette gare « en ligne » de La Défense. Pour ma part, j’ai un a priori très favorable sur la gare « en ligne ». Si La Défense peut capter presqu’un quart des voyageurs (et la proportion pourrait augmenter avec le temps) ça me semble justifier pleinement l’ajout d’un arrêt intermédiaire sur des trains terminus Paris St Lazare. Par ailleurs, l’investissement lié au tunnel pour rejoindre les voies passant à côté de la gare des Vallées semble compatible avec un éventuel futur raccord vers Roissy (pour la Normandie ou bien pour amener à La Défense des TGV Eurostar ou Thalys).

Mais pour valider le choix de cette gare à 500 millions d’euros, il serait bien que RFF nous dise combien de voyageurs elle pourrait attirer vers le ferroviaire ? et quel serait plus précisément son impact sur l’exploitation des trains en gare de St Lazare ? Et les TGV intersecteurs normands en direction de Lyon et Marseille seront-ils maintenus ?



Q7 • François PINCEMAILLE, (BRETTEVILLE-SUR-ODON), le 03/10/2011

Les rayons de courbure en plan et en profil du tracé retenu permettront-ils de relever la vitesse de ligne à 320 km/h ultérieurement, ou bien le tracé retenu limitera-t-il définitivement la vitesse à 250 km/h, et dans chaque cas sur quel pourcentage kilométrique ?



Q8 • Hugues BOUTIN, MEMBRE DU CONSEIL DE QUARTIER COTEAUX OUEST (ROUEN), le 03/10/2011

20 ans c'est demain. Une nouvelle gare à Rouen ? Comment franchir la Seine et où ? Quel impact sur l'environnement ?



Q9 • Michèle CLOITRE, (LA HAYE PESNEL), le 03/10/2011

Je voudrais simplement savoir ce que devient la ligne Paris - Granville dont il n'est absolument pas question dans ce projet !



Q10 • Damien ARTUR, (HONDOUVILLE), le 03/10/2011

Bonjour,

J'ai plusieurs questions en tête.

1) Je souhaite savoir si le projet prevoit de longer la N154 entre Louviers et Evreux ?

2) Dans quelle village se trouverait la nouvelle gare d'Evreux ?

3) A quel endroit la voie Evreux-Caen traverserait-elle la vallée de l'Iton pour rejoindre le plateau sud du Neubourg ? (si j'ai bien compris le tracé)

Merci d'avance pour vos réponses !



Q12 • Philippe COLET, (VAUX SUR EURE), le 04/10/2011

Au lieu de zones de probabilité de présence de la nouvelle ligne ferrovière, est-il possible de consulter les projets précis des tracés retenus ? Il sera alors plus aisé de mesurer les conséquences environnementales.



Q13 • Jean-Jacques STALIN, (SAINT MARTIN DE FONTENAY), le 04/10/2011

Scénario C page 90 : pourquoi ces longs souterrains sous les forêts du Rouvray et de la Londe alors qu'existe déjà une emprise RFF Rouen Oissel puis vers Serquigny ?... Pourquoi cet autre long souterrain sous le Pays d'Auge quand le parcours naturel semble être l'aval de la vallée de la Risle ?...



Q14 • Alain DUMONT, (LOUVIERS), le 04/10/2011

Question sécurité, y aura-t-il des passages à niveau (barrières) sur le tracé de la future ligne à grande vitesse ? Merci.



Q20 • Gérard PERRAULT, (VILLERS-BOCAGE), le 04/10/2011

Bonsoir,

Pour le nouveau tracé, utiliseriez-vous le passage dans le tunnel de la Motte ?



Q21 • Martine DUVAL, (AMFREVILLE), le 04/10/2011

Le Scénario B prévoit que la bifurcation vers Caen passe par la Vallée de l'Iton. Quels sont les villages traversés ?



Q22 • Valérie LOVAT, (PARIS), le 04/10/2011

Comment se procurer la carte exacte de ce que recouvrent les cones de passage qui figurent dans les 3 scénarios de traversée de la Normandie ?

Merci d'avance.



Q23 • Lionel TIRET, (LA VAUPALIÈRE), le 04/10/2011

Présent à la réunion du 3/10/2011 à la halle aux toiles de Rouen, j'étais venu chercher des informations et plus de précisions sur le tracé de cette ligne nouvelle et plus précisément la ligne nouvelle qui sera construite après le passage de la Seine, rive gauche/rive droite, jusqu'à la jonction de la ligne actuelle. A cette question posée le 3 octobre il m'a été répondu qu'une réponse me sera faite par e-mail. Je ne suis pas opposé à cette ligne nouvelle, mais je souhaite avoir connaissance du tracé dans le détail afin de ne pas subir une décision qui pourrait être préjudiciable à n'importe quel citoyen.

Merci de votre réponse avec les précisions demandées.



Q24 • Damien ARTUR, (HONDOUVILLE), le 04/10/2011

Bonjour, est-ce que l'un des projets prévoit de passer dans la vallée de l'Iton ?



Q25 • Elie ANDRE, (CRESSERONS), le 05/10/2011

Dans le cadre de cette consultation il y a beaucoup de choses à dire, et les informations données dans les documents de synthèse soulèvent plusieurs remarques et donc plusieurs questions (voir cette question, la Q#42 et #43).

LONGUEUR DE LIGNE NOUVELLE donnée dans le document :

Scénario A: 215 kms; scénario C: 200 km

A y regarder de près et hors raccordements on a :

- dans le SCENARIO A Mantes , Val de Reuil, Rouen: 80 km Rouen, Le Havre (via Yvetot) : 90 km Val de Reuil, Lisieux : 90 km contournement Sud de Lisieux (Glos/Mesnil Mauger) : 20 km soit un total de 280 km et non de 215. ∆ = 65 km

- dans le SCENARIO C Mantes, Rouen : 80 km Rouen - triangle de Pt Audemer (ou Routot) : 40km Triangle Pt Audemer - Le Havre : 50 km triangle de Pt Audemer, Lisieux, Mesnil Mauger : 70 km soit un total de 240 km et non de 190 ou 200. ∆ = 40 km

=> QUESTION : D’où vient la différence de 65 km pour le scénario A et de 40 km pour le scénario C ?



Q26 • Alain DUMONT, (LOUVIERS), le 05/10/2011

Bonjour, la ligne nouvelle comportera combien de voies ?



Q32 • Alain CHEVRIER, (LE HAVRE), le 05/10/2011

http://www.franceinter.fr/player/reecouter?play=182147

Que devons nous penser de ces déclarations de M. Mariton Hervé et de M. Jean-Claude Favin sur France Inter le mardi 4 octobre à 10 h 30 dont je vous ai joint le lien de podcast en en tête ?

Je cite et vous pouvez vérifier :

la ligne TGV Paris Le Havre est "absurde, dispendieuse et infinancable" pour M. Mariton qui n'est pas un poussin de la dernière couvée ; "Pas utile et abandonnée" pour M. Favin Levesque qui est responsable chez RFF. Après les déclarations de notre ex-maire relatives au caractère "indispensable" (voir océanes etc) de la ligne TGV, on en reste sans voi(e). Avez vous quelque chose à déclarer à propos du futur grand Paris à ce sujet ? Il semblerait aux dires des responsables RFF que Le Havre n'est qu'un bout du monde sans intérêt (pour eux, ce qui est rassurant). Les amateurs de la ligne Le Havre Lyon Marseille apprécieront sans doute.

Respectueuses salutations

Déclarations de M. A Rufenach :
Le TGV est un élément très important de ce grand chantier… AR : "Le TGV Paris-Rouen-Le Havre constitue une nécessité impérieuse car l’extension de Paris vers la mer impose une qualité de déplacements que le réseau ferré actuel n’offre pas du fait de sa vétusté. C’est aussi et surtout un outil de développement économique considérable car cette future ligne reliera les agglomérations havraise et rouennaise d’une manière fiable et rapide à la Défense et Roissy Charles de Gaulle, d’une part, et à Londres, grâce à une branche qui pourrait se situer au nord de Rouen, d’autre part. La future LGV, Ligne à grande vitesse Le projet "Paris-Rouen-Le Havre" fera de l’axe Seine un véritable bassin de vie, colonne vertébrale du Grand Paris : développement économique avec des créations d’emplois, intégration du développement durable dans les futurs aménagements, développement du tourisme ou encore des transports. Dans ce domaine, la Ligne grande vitesse Paris-Rouen-Le Havre semble en totale cohérence avec le projet du "Grand Paris – Axe Seine" et son réseau d’infrastructures. Le Havre serait ainsi relié à Paris-La Défence, premier quartier d’affaires européen, en une heure et quart ; mais également relié à Londres, grâce à une branche de la ligne qui pourrait se situer au nord de Rouen. Cette volonté de réduire les distances a notamment été favorisée par la progession du trafic : entre 2006 et 2009, 17 % de voyageurs supplémentaires sur la ligne Paris-Le Havre."



Q33 • Nicolas CATTEAU, Association Vernon Train de Vie (VERNON), le 05/10/2011

Questions portant sur le graphique du dossier du maître d'ouvrage concernant les dessertes envisagées (p. 53) :

  1. La desserte périurbaine Rouen-Val-de-Reuil (omnibus) serait prolongée jusqu’à la gare nouvelle de Louviers sur la LNPN. Cette extension est également schématisée sur les pages 86, 88 et 90. Il semble pourtant que la gare nouvelle de Louviers ne soit pas proche de la ligne classique et il n’est pas indiqué de raccordement Val-de-Reuil / Louviers dans les différents commentaires… La liaison périurbaine s’arrêterait-elle à Val-de-Reuil ?
  2. Contrairement aux documents édités par RFF jusqu’à présent, il n’est pas précisé sur le graphique de desserte p. 53 si les 4 trains/h origine Vernon marqueront des arrêts entre Mantes-la-Jolie et Paris Saint-Lazare. D’ailleurs ces trains emprunteraient-ils la LNPN ?
  3. Ce graphique étant le résultat de consultations et donc une expression des besoins, nous remarquons qu’aucun train utilisant la LNPN à l’ouest de Mantes ne marquerait l’arrêt à Mantes-la-Jolie. Seuls les trains utilisant la ligne classique (par Vernon ou Bueil) marqueraient systématiquement l’arrêt. Est-ce bien le cas ? Pourtant des embranchements Mantes/LNPN sont prévus à l’est et à l’ouest de Mantes (et heureusement d’ailleurs…).
  4. Si la LNPN passe par une nouvelle gare à Confluence (entre Nanterre et Mantes) quels seraient les trains qui y marqueraient l’arrêt ? Ceux venant de Vernon ?



Q34 • Nicolas CATTEAU, Association Vernon Train de Vie (VERNON), le 05/10/2011

Questions portant sur le tableau du dossier du maître d'ouvrage indiquant des temps de parcours en Normandie (p. 94) :

  1. Concernant la relation Vernon-PSL, le meilleur temps est de 39mn quel que soit le scénario retenu. Si j’ai bien compris les nota, ce temps correspond à une liaison PSL – direct Mantes-la-Jolie- direct Vernon. L’arrêt systématique prévu à Mantes-la-Jolie est-il bien compris dans ce temps ? L’arrêt à La Défense est lui exclu.

    Comme le graphique de desserte indique que tous les trains passant à Vernon marqueraient l’arrêt à La Défense avant d’aller à PSL, le temps de parcours Vernon-PSL serait donc de 44 à 45mn avec arrêt à Mantes-la-Jolie et La Défense ?

  2. La possibilité de faire rouler les trains à 200km/h entre Nanterre et Mantes impliquerait-elle d’interdire la circulation de trains classiques à 160km/h (ceux reliant Rouen à PSL ou Evreux à PSL par la ligne classique à l’ouest de Mantes) ? La mixité des vitesses réduisant le nombre de sillons… Ou cela obligerait-il la Région HN à investir dans un matériel apte à 200km/h pour assurer ces relations ? Ou bien la perte de sillons n’est pas très importante et des trains tracés à 160km/h pourraient continuer à rouler sur la LNPN à l’est de Mantes.



Q35 • Nicolas CATTEAU, Association Vernon Train de Vie (VERNON), le 05/10/2011

Question portant sur la capacité de la Gare Saint-Lazare :

Aujourd’hui la gestion de la gare Saint-Lazare en pointe est très difficile car elle est proche de la saturation avec 15 à 16 trains grandes lignes/h. Avec le RER E, 5 à 6 sillons seront libérés. Les besoins exprimés dans le graphique de desserte (p. 53) font arriver 16 trains grandes lignes/h à PSL qui aura vu l’allongement et l’élargissement de certains quais. Comment cela sera-t-il gérable ?



Q38 • Nicolas CATTEAU, Association Vernon Train de Vie (VERNON), le 05/10/2011

Les trains partant de PSL et marquant l’arrêt à Nanterre-La Défense pourront-ils être utilisés par tous ? Les usagers ne souhaitant pas prendre les omnibus PSL/La Défense Grande Arche ne risquent-ils pas de charger (ou surcharger) les trains grandes lignes entre PSL et Nanterre-La Défense ?



Q42 • Elie ANDRE, (CRESSERONS), le 05/10/2011

COUTS DE CONSTRUCTION (chiffres du document RFF)

Scénario A : 6,5 milliards pour 215 km soit 30 millions le km

Scénario C : 9,5 milliards pour 200 km soit 50 millions le km

=> QUESTION: Pourquoi le scénario C coûte-t-il 50% plus cher alors qu’on fait l’économie de 40 kms de ligne ? et qu’on utilise dans la boucle de la Seine plus de 20 km d’emprises ferroviaires existantes et donc de coûts réduits ? On répondra sans doute que cette hypothèse est confrontée à des contraintes beaucoup plus importantes. Est-ce bien sur ? A voir. Le tracé A n’est pas sans contraintes non plus : ex. la traversée de Rouen pour le fret. L’un des rapports précise : "Son tracé est cependant très contraint dans la zone de Rouen (section de Malaunay-le-Houlme à Eauplet) et nécessite une infrastructure dont le débit est optimisé sur cette section". Avec le scénario C cette contrainte et son coût sont résolus. En fait, le poids des différentes "contraintes" n’est pas précisé ; Les documents indiquent que la première étape des consultations est exploratoire et que ce n’est qu’après avoir pris la décision définitive de construction que les couloirs et itinéraires seront choisis et définis avec plus de précision.

=> Comment peut-on alors faire une estimation précise de chaque projet si ces différents aspects de la construction n’ont pas encore été évalués ?

=> et comment peut-on arriver à une telle disproportion des coûts entre le scénario A et le scénario C ?



Q44 • Russ HUDSON, (AMFREVILLE-SUR-ITON), le 05/10/2011

Le Scénario B prévoit que la bifurcation vers Caen passe par "la Vallée de l'Iton". Quelle "Vallée de l'Iton", l'Iton traverse plusieurs villes et villages, un peu de précision svp.



Q46 • Yves JANSSENS, (LISIEUX), le 06/10/2011

Question relative au contournement sud de Lisieux : quel gain de temps apporte ce shunt ? Le gain de temps (pour un Paris-Caen) est-il réellement significatif comparé au coût et à l'impact sur le plan environnemental et/ou agricole ? Une étude (infrastructure et coût) a-t-elle été réalisée pour supprimer le hiatus du tunnel (délicat) de la Motte avec un shunt beaucoup plus court ?



Q49 • Pascal MEYER, (CAEN), le 06/10/2011

Bonjour,

Habitant à Caen et venant pour le travail sur le sud-France via Paris, je suis évidemment intéressé par le gain de ce projet... sur tout en temps ! Le gain entre les projets A B C de 6 minutes est ridicule et n'amène pas à une vrai reflexion entre les options... Je m'interroge sur le coût entre 6 et 9 MILLIARDS d'euros : ne peut-on pas tout simplement optimiser l'opération sachant que les caisses sont vides ?! Faites le calcul, le retour sur investissement est d'au moins 30 ans ! La France ne doit pas être la championne du déficit... Aussi trouver des tracés qui conviennent aux crapauds en longeant les axes existants... et en prenant du matériel pas forcément LGV...

Cordialement



Q52 • Bruno DE SIVRY, (LECAUDE), le 06/10/2011

Je souhaite connaître les noms des communes que les lignes (en projet) vont traverser entre Lisieux et Mézidon car cela me concerne directement.



Q55 • Gaël HAMON, (HÉROUVILLE SAINT CLAIR), le 07/10/2011

Bonjour,

Au sujet du matériel roulant, celui-ci est prévu à 250km/h. Or pour le moment en France, ce matériel n'existe pas. Pourtant le projet LNPN n'est pas le premier projet à autoriser des vitesses de cet ordre. Ne pourrait-on pas mettre en commun ce projet avec ceux de TERGV existant dans le Nord et à venir en Pays de Loire ou Sud-Ouest pour créer un véritable standard technique de matériel roulant à 220/250km/h sur ligne dédiée ou LGV et 200km/h sur ligne classique prévues pour ces vitesses ? On créerait ainsi un niveau intermédiaire entre le TGV et les TER/Corail.



Q60 • Vincent GUET, (VERNON), le 07/10/2011

Vernon, seconde ville de l'Eure, ne fait partie d'aucun scénario, alors qu'elle permet à un grand nombre des habitants de l'est de l'Eure de se rendre à Paris. Pourquoi ne pas séparer la ligne à Mantes (ou bien Vernon) : une partie qui va à Caen, en passant par Evreux, Bernay, Lisieux et Caen ; et l'autre partie par (Vernon, si la séparation est à Mantes), Oissel, Rouen et le Havre ?



Q62 • Dominique DROUES, (ROUEN), le 07/10/2011

Pourquoi ne pas faire passer les trains directement rive gauche, la gare rive droite n'est pas pratique (problèmes de circulation, de bruit), la rive gauche me semble plus fluide, plus pratique pour se garer et plus direct pour les trains.



Q63 • Marc DUVAL, (TOURVILLE LA RIVIERE), le 07/10/2011

Sur le projet de la nouvelle ligne ferroviaire, est-il prévu un écran anti-bruits à Tourville-la-riviére 76410, le long de la voie ?

Merci de prendre en compte cette demande. Salutations



Q66 • Denys LUDBROOK, (COLOMBES), le 07/10/2011

Chers Monsieur et Madame,

Est-ce qu'il s'arrêtera à Mantes-la-jolie ou pas ? Le train sera comment ?

Salutations



Q67 • Jacques DE NAVACELLE, (PARIS), le 07/10/2011

Est-ce que la ligne entre Rouen et le Havre passera sur les viaducs de Barentin et Mirville ? Ils ont plus de 100 ans. Seront-ils assez solides ?



Q68 • Hélène LEDOUX, (TOULOUSE), le 07/10/2011

Bonjour,

La ville de Cherbourg n'est-elle pas la grande oubliée dans ce projet ?

Cordialement



Q71 • Daniel DELERIS, (LE VAUDREUIL), le 08/10/2011

La rénovation ou/et l'aménagement de la gare de Val de Reuil est impérative. Sera-t-elle "tête de liste" ?



Q74 • François PINCEMAILLE, (BRETTEVILLE-SUR-ODON), le 08/10/2011

Prévoyez-vous une troisième voie banalisée entre Mézidon et Caen pour réguler les trains à différentes vitesses ?

(question posée par internet au cours de la diffusion en direct de la réunion du 3 octobre)



Q75 • Hugues BOUTIN, Conseil de quartier Coteau Est (ROUEN), le 08/10/2011

Quel impact sur l'environnement ?

(question posée par internet au cours de la diffusion en direct de la réunion du 3 octobre)



Q76 • Isabelle HUVEY, (MONT SAINT AIGNAN), le 08/10/2011

Que devient la gare de Rouen Rive droite dans le projet, puisque vous envisagez une nouvelle gare rive gauche ?

Est-ce que le fret marchand passera par cette gare rive droite ?

A-t-on chiffré le trafic ferroviaire de fret qui transitera ou partira de Rouen ?

Quelle sera l'utilisation des infrastructures de Sotteville/St Etienne qui sont immenses ?

(questions posées par internet au cours de la diffusion en direct de la réunion du 3 octobre)



Q78 • Wenceslas DE LOBKOWICZ, Conseil Municipal de Breuilpont (BREUILPONT), le 08/10/2011

Quelle réflexion particulière est menée pour la sauvegarde des massifs forestiers qui seraient défigurés par le passage de la LGV ? Au delà de l'équilibre environnemental, l'économie sylvicole est-elle prise en considération [au même titre] que l'économie agricole ou industrielle ?

(question posée par internet au cours de la diffusion en direct de la réunion du 3 octobre)



Q79 • Arnaud THIERY, (PARIS), le 08/10/2011

La ligne nouvelle sera-t-elle mixte (c'est-à-dire accessible aux voyageurs et aussi au fret) ?

(question posée par internet au cours de la diffusion en direct de la réunion du 3 octobre)



Q80 • Jean-Claude CAVARD, (DOMONT), le 08/10/2011

Où passera la ligne de fret en Ile-de-France ? Merci.

(question posée par internet au cours de la diffusion en direct de la réunion du 3 octobre)



Q81 • François PARIS, (YVETOT), le 08/10/2011

Les scénarios A et B prévoient-ils un arrêt à Yvetot (sous-entendu : les trains auront-ils assez de temps pour accélérer & décélérer) ou est-ce trop tôt pour répondre à une question de ce niveau de détail ?

(question posée par internet au cours de la diffusion en direct de la réunion du 3 octobre)



Q83 • Alexandre GUERY, (PARIS), le 08/10/2011

Pourquoi vouloir absolument implanter la nouvelle gare à Saint-Sever, laquelle va entraîner un budget pharaonique dû au passage sous la Seine, alors que la ville de Sotteville est idéalement située : les voies sont proches, il existe une friche industrielle d'importance permettant de créer une nouvelle gare, des commerces, des bureaux ? Cela permettrait entre autre de conserver la gare rive droite à l'image même de Lyon qui comporte deux arrêts sur la même ligne ???

(question posée par internet au cours de la diffusion en direct de la réunion du 3 octobre)



Q89 • Patrick STOULS, (SARTROUVILLE), le 09/10/2011

Une ligne à grande vitesse pour rapprocher les grandes agglomérations est un bien, mais les finances de la France en ont-elles les moyens ?



Q90 • Patrick STOULS, ASSOCIATION DE QUARTIER (SARTROUVILLE), le 09/10/2011

Est-il exact que le tracé sera en souterrain depuis Nanterre ? Un tunnel d'une vingtaine de kilomètres sans interruption, est-ce réalisable ?



Q91 • Patrick STOULS, ASSOCIATION DE QUARTIER (SARTROUVILLE), le 09/10/2011

Un arrêt à Mantes permettrait à Eole de desservir au moins une commune de la boucle de la Seine et ainsi l'interconnexion avec la tangentielle nord. Est-ce toujours une option étudiée ?



Q92 • Pierre VAVASSEUR, ATC PAYS D'AUGE NORMANDIE EUROPE (DEAUVILLE), le 09/10/2011

Les 5 questions sont en fin d’exposé.

Pour 3 200 000 habitants en Normandie, vous dépensez au moins 10 000 000 000 d’euros en infrastructure ferroviaire soit 3125 euros par habitant. Le but étant de desservir 7 ou 8 villes vers la gare de Paris Saint-Lazare. Pour le même somme, vous pouvez loger 66 000 familles de 5 personnes soit 300 000 personnes. Vous pouvez aussi acheter 50 000 autocars qui auront 2 500 000 places assises, et qui, pouvant être conduits par leurs passagers (le permis transport en commun étant accessible), vous pouvez avoir un débit de car à 90 km/h sur autoroute à 3 voies tout les 50 m, soit 270 000 voyageurs/heure, ou 500 000 voyageurs vers paris le matin et autant le retour. Au prix de 0.02 euros par km parcourus. Soit Caen-Paris à 4 euros par sens. Je n’ai pas fait le compte de places assises offertes dans votre projet mais si vous envisagez 16 trains de 1000 personnes par heure vous arrivez sur 2 heures à 32 000 personnes qui n’ont comme choix d’arrivée La Défense ou Paris Saint Lazare. Soit 6.4% de la solution précédente. Je rappelle que vous n’avez dans votre projet que le choix de 7 ou 8 villes de départ. Je me permets de rappeler que les TER sont payés aux 2/3 par les impôts. Que dans la mesure où l’Etat n’a pas d’argent, je voudrais savoir :

Q1 Qui paie ?

Q2 Quelles sont les sommes engagées par les collectivités territoriales, l’Etat, par nos impôts ?

Q3 Par l’entreprise RFF ?

Q4 Quel est le péage prévisionnel avec le trafic actuel ? Je ne tiens pas compte dans un premier temps de prévisions optimistes qui avaient été faites pour les liaisons abandonnées du type du TGV Roissy, de l’A29.

Q5 Quels sont les prix prévisionnels des opérateurs pour les billets ?



Q96 • Alain GIROD, ERDF-GRDF URE SIRHO (ST ETIENNE), le 09/10/2011

La ligne nouvelle sera-t-elle électrifiée en courant continu ? Dans l'affirmative, les incidences des courants de traction vagabonds seront à étudier pour les réseaux électriques comme pour les réseaux gaz. Compte tenu de l'étendue du projet sur plusieurs unités, la description du projet ferrroviaire pour cette étude sera à adresser à ERDF-GRDF. Cordialement



Q98 • Nicolas CATTEAU, ASSOCIATION VERNON TRAIN DE VIE (SAINT MARCEL), le 10/10/2011

Bonjour,

Afin de bien se représenter les flux de voyageurs actuels, est-il possible d'avoir les chiffres de fréquentation des gares sur l'axe Paris-Rouen-Le Havre? J'aimerais connaître, plus précisément, les chiffres récents (et non ceux de 2006) sur le nombre d'usagers allant vers Paris depuis les gares de : Vernon, Gaillon, Le Val-de-Reuil, Oissel, Rouen, Yvetôt, Breauté, et Le Havre.



Q101 • P. RETOURNÉ, (ROUEN), le 10/10/2011

M. Laurent Fabius est favorable à une gare rouennaise située à Saint Sever. Comment dans ce cas seraient assurées les correspondances avec le réseau secondaire ? Comment ne pas perdre le temps gagné avec la LNPN dans le transit ?



Q102 • Laurent ESCHENLOHR, (DEAUVILLE), le 10/10/2011

Bonjour,

La gare de Trouville-Deauville est-elle concernée par un des trois scénarios ? D'après le schéma, les trois projets semblent contourner la Côte Fleurie. Pourtant, un article paru récemment dans un quotidien faisait état d'une liaison Paris-Deauville en 1h20, au lieu de deux heures actuellement. Qu'en est-il exactement ? Peut-on envisager un sérieux gain de temps entre Paris et Deauville, quel que soit le projet adopté ? Si c'est le cas, je serai très favorable à la ligne nouvelle Paris-Normandie. Je vous remercie d'avance pour votre réponse.

Cordialement



Q103 • Dominique BAUDRY, (MOYAUX), le 10/10/2011

Le passage de la LNPN à proximité immédiate des habitations (moins de 500 mètres) provoque un triple impact négatif :

1. nuisances sonores à répétition, trouble visuel de l'environnement et détournement de circulation routière ;

2. atteinte à la santé psychologique et au stress des personnes, atteinte à la tranquillité et la qualité de la vie ;

3. pénalisation financière de la valeur du bien foncier et immeuble.

Question: quelles sont les mesures prises par l'Etat pour compenser ces trois pénalisations? 

- réalisation de barrières anti-bruit, passage en tranchée, prise en charge de l'isolation phonique ; 

- contrôle médical et suivi individualisé de santé publique ;

- indemnisation compensatoire sur le prix du bien à la date de l'enquête d'utilité publique, revalorisé de l'inflation annuelle jusqu'à la mise en ligne de la LNPN.



Q107 • François PINCEMAILLE, (BRETTEVILLE SUR ODON), le 11/10/2011

Le scénario B impose aux habitants d’Evreux une nouvelle gare en pleine campagne, sans correspondance TGV-TER, au détriment du parcours Caen-Rouen allongé de 0h45 à 1h07. Le scénario A n’offre-t-il pas un meilleur équilibre des déplacements normands, tout en rapprochant Evreux de Paris ?



Q108 • François PINCEMAILLE, (BRETTEVILLE SUR ODON), le 11/10/2011

Le scénario C enverra des trains fret d’hydrocarbures en tunnel, sous l’estuaire de la Seine, en plus des trains de voyageurs, avec le risque d’un incendie pire que celui d’Eurotunnel. Le scénario A ne présente-t-il pas une meilleure sécurité d’exploitation, tout en offrant des sillons fret supplémentaires ?



Q109 • François PINCEMAILLE, (BRETTEVILLE SUR ODON), le 11/10/2011

Le scénario A et sa variante réduisent à une voie unique trois tronçons de Ligne Nouvelle : le contournement sud de Lisieux, l’un ou l’autre côté du triangle de Louviers, et le tunnel contournant Rouen-Rive-Droite.

Deux situations dégradées peuvent se présenter :

- Un TGV immobilisé sur l’un de ces tronçons, qui imposerait soit le détournement total du trafic par Lisieux ou par Rouen-Rive-Droite, soit des rebroussements très problématiques à Louviers.

- Un TGV abordant l’un de ces tronçons, avec un fort retard aux heures de pointe, qui provoquerait des retards en cascade sur toute la ligne, voire des suppressions de trains.

La régularité attendue par les usagers n’exige-t-elle pas d’équiper ces trois tronçons en double voie dans le scénario retenu ?



Q110 • François PINCEMAILLE, (BRETTEVILLE SUR ODON), le 11/10/2011

Au maximum de la capacité de la Ligne Nouvelle, les trains seront cadencés à trois minutes dans les deux sens entre Paris et Mantes-la-Jolie. Certains retards risqueront d’engorger cet axe. Le groupe V aura-t-il des sillons réservés aux détournements ?



Q111 • François PINCEMAILLE, (BRETTEVILLE SUR ODON), le 11/10/2011

Le projet prévoit l’adaptation du plan de voies de nombreuses gares, sauf celui de Caen ! Or la réception des trains côté Paris à 60 km/h fait perdre jusqu’à deux minutes à l’arrivée.

Est-il possible, et à quel coût, de relever l’arrivée des trains à 120 km/h en gare de Caen, comme en gare de Confluence ?



Q112 • François PINCEMAILLE, (BRETTEVILLE SUR ODON), le 11/10/2011

Si un technicentre de maintenance des rames nouvelles est implanté à Paris-Batignolles, ni le garage des rames vides à Batignolles, ni leur mise à quai à Paris-Saint-Lazare ne sont intégrés. Un technicentre est-il prévu sur le site de Rouen ou de Caen ?



Q113 • François PINCEMAILLE, (BRETTEVILLE SUR ODON), le 11/10/2011

Les pointes mobiles dans les appareils de voie sont moins sonores que les lacunes des cœurs de croisement monobloc, ce qui est fort appréciable à proximité des habitations. En admettant le sur-dimensionnement éventuel de leur vitesse en voie déviée, où et quels appareils supplémentaires seront équipés de pointes mobiles à seule fin de réduction des nuisances sonores ?



Q114 • François PINCEMAILLE, (BRETTEVILLE SUR ODON), le 11/10/2011

Sur quels tronçons la Ligne Nouvelle sera-t-elle bordée de clôtures défensives pour en interdire l’accès aux animaux et aux personnes malveillantes ?



Q115 • Marie-Pierre GAUDIN, HOTELLERIE MONASTIQUE (BAYEUX), le 11/10/2011

Tenant une hôtellerie monastique à Bayeux, et accueillant beaucoup de monde toute l'année, nous recevons beaucoup de parisiens, qui arrivent notamment par le train de la gare St Lazare, les deux heures de trajet étant bien régulières et pratiques.

Cette nouvelle ligne LGV va-t-elle desservir Bayeux, et donc lui amener davantage de personnes, ou va-t-elle l'isoler un peu plus ? L'accès à la mer n'est-il pas aussi précieux sur les plages du débarquement qu'à Deauville pour les parisiens ?



Q123 • Claude GOULEY, REVE D'AVENIR EN PAYS DE CAUX (FÉCAMP), le 12/10/2011

Cette ligne est indispensable au développement de la Normandie et au projet du grand Havre, cependant elle va accroitre les déséquilibres internes à notre région en accentuant le déséquilibre économique et démographique hors de l'axe de la seine. Que deviennent les dessertes ferroviaires de Fécamp et Dieppe ?



Q124 • Patrick LELOUP, (HOUPPEVILLE), le 12/10/2011

Je voudrais réagir suite à une prise de position concernant Alain Le Vern, président de la région de Haute-Normandie, qui était invité le 22 septembre dernier dans l'hémicycle du conseil régional de Basse-Normandie pour livrer sa vision du projet de LNPN aux élus bas-normands en vue de l'élaboration d'un cahier d'acteurs commun aux deux régions normandes.

Alain Le Vern rappelle que le projet sera vraisemblablement phasé pour des raisons financières. Ses priorités portent sur l'aménagement du Mantois sur 25 kilomètres, entre Aubergenville et Poissy, ce qui implique de facto de ne retenir que les variantes IDF3 et IDF5 en excluant toutes les autres, et sur la construction d'une nouvelle gare centrale à Rouen Saint-Sever. Or il apparaît qu'aucune des variantes en Ile-de-France ne prévoit un raccordement au niveau de Poissy, l'évitement de cette localité étant prévu dans tous les cas par un tunnel. Par conséquent il paraît inévitable de réaliser d'emblée la ligne nouvelle entre La Défense et le raccordement d'Aubergenville. Pouvez-vous me confirmer ce point ?

Ce phasage proposé exclu également de facto toute relation entre Rouen et Caen d'une part, autre que par la ligne classique actuelle, et entre Rouen et Évreux d'autre part qui est pourtant une volonté d'Alain Le Vern de relier par le rail les deux préfectures de Haute-Normandie. Le projet de la LNPN dans l'Eure permet opportunément de s'affranchir de poursuivre les études et le financement éventuel de la réouverture de la ligne déposée entre Acquigny et Évreux dans l'Eure, projet faisant débat auprès des populations concernées, et de reporter ainsi les sommes initialement prévues sur le projet de la LNPN. Pouvez-vous confirmer ce point auprès des populations concernées ?

A propos de l'implantation de la gare d'agglomération de Rouen sur le site de Saint-Sever, Alain Le Vern a fort opportunément rappelé à l'assemblée bas-normande que des études amont avaient été réalisées à propos de l'implantation d'une nouvelle gare pour l'agglomération rouennaise. La dernière étude à l'initiative de la région Haute-Normandie et du Syndicat mixte pour le SCOT de l'agglomération Rouen-Elbeuf à été réalisée en concertation avec les acteurs socio-économiques et institutionnels, les associations et les conseils de quartier de Rouen ainsi que l'ensemble de la population. Cette étude a mis en évidence que seul le site central de Saint-Sever était le plus approprié pour l'implantation de cette gare de rencontre parmi sept autres sites dont Sotteville-lès-Rouen. Le dossier du maître d'ouvrage a cependant retenu le site de Sotteville-lès-Rouen comme variante. Or certaines associations de défense de l'environnement militent en faveur du site de Sotteville-lès-Rouen pour des raisons de coût et de faisabilité, ce qui n'est pas du tout prouvé au final. L'implantation de la gare sur le site de Sotteville-lès-Rouen, excentré, se ferait sur le site du triage actuel très contraint avec un phasage complexe pour l'implantation de 14 voies à quai, alors que le site de Saint-Sever, centralisé, est nettement moins contraint pour l'implantation de 10 voies à quai ; on peut supposer que le bâtiment voyageur aurait le même coût. Enfin une implantation sur le site de Sotteville-lès-Rouen supposerait que tous les sillons fret et voyageurs actuels et futurs continuent d'emprunter la ligne actuelle saturée sur laquelle on viendrait greffer en plus le tram-train Yvetôt – Rouen – Elbeuf. De plus cette solution ne diminuerait pas, bien au contraire les nuisances auprès des populations actuellement concernées entre Malaunay et Eauplet, la ligne nouvelle se déroulant dans un environnement beaucoup moins urbanisé et comportant de nombreux ouvrages de protection contre le bruit (tunnels, tranchées couvertes, merlons...). La construction de la gare d'agglomération rouennaise sur le site de Saint-Sever implique de réaliser concomitamment une section de ligne nouvelle de 32 km parallèle à l'A 150 entre cette gare et le raccordement à l'est d'Yvetôt. Pouvez-vous me confirmer ces points ?

Dans le dossier du maître d'ouvrage il est prévu le franchissement de la Seine à Rouen par un tunnel de 1700 m suivi d'un viaduc de 820 m. Cette longueur de tunnel suivi d'un viaduc suppose de retenir une solution de franchissement par caissons immergés et non par un tunnel foré par tunnelier, cette solution de caissons immergés était d'ailleurs retenue comme l'une des deux variantes de franchissement de la Seine de la liaison routière A150 – voie rapide Sud III, le pont levant ayant été retenu au final plus pour des problèmes financiers que techniques. Par ailleurs, la solution d'un tunnel foré par tunnelier impliquerait un passage sous la Seine beaucoup plus profond et poserait un problème de dénivelé trop important pour remonter sur le plateau ouest de Rouen compte tenu des contraintes géométriques liées à la rampe maximale admissible sur cette partie de la ligne nouvelle, cette solution nécessitant alors le recours à un tunnel très long induisant un coût beaucoup plus élevé. Une pré-étude prévoyait ainsi un tunnel de 6 km qui se serait déroulé sous la ligne actuelle pour ressortir au nord au niveau de la gare de Maromme. Pouvez-vous me confirmer ce point de franchissement de la Seine à Rouen ?

Ce franchissement sous fluvial et la tranchée couverte qui le précède sur les quais bas rive gauche impacteront les aménagements urbains prévus à court et moyen terme par la municipalité de Rouen et la communauté de l'agglomération rouennaise (CREA) dans le cadre de l'éco-quartier Flaubert. Le maitre d'ouvrage a t-il prévu de rencontrer rapidement les élus locaux et les responsables des services techniques des collectivités et des bureaux d'études concernés par ces aménagements dans la mesure ou la construction de la grande gare de Rouen et la section de ligne nouvelle y afférant figure parmi les toutes premières priorités de la LNPN, ceci afin d'en réserver les emprises dès à présent ou de différer les aménagements impactés. Pouvez-vous me confirmer ce point ?

Pour terminer mon long questionnement et dans une logique de phasage on pourrait retenir l'option de passage IDF 3 en Ile-de-France avec desserte de la Défense en ligne et raccordement à Aubergenville, aménagement provisoire en traversée de la gare de Mantes-la-Jolie, puis le scénario A variante 1 ou 2 à l'ouest de Mantes avec raccordement à l'est de Bernay et réalisation du shunt de Lisieux ainsi que la section de ligne nouvelle entre la gare Saint-Sever à Rouen et le raccordement à l'est d'Yvetôt pour la partie normande. Toutes les estimations des scénarios présentés étant considérées en phase définitive, sera t-il possible d'avoir des estimations plus détaillées concernant les possibilités de phasage selon, par exemple, la proposition évoquée précédemment parmi d'autres possibilités, afin que les choix techniques et financiers puissent fait en toute connaissance de cause ?

Je vous remercie par avance pour toutes les réponses que vous pourrez m'apporter sur les différents points abordés.



Q125 • Serge AUVRAY, (PARIS), le 12/10/2011

Je fais Paris Bernay plusieurs fois par mois. Le service actuel globalement me satisfait. Que m'apportera la LGV sur ce parcours? Je crains que le service proposé aujourd'hui de/vers Bernay soit dégradé.

Cordialement.



Q127 • Marius MOUCHEL, (VALOGNES), le 13/10/2011

On nous explique dans le dossier du maître d'ouvrage (page 95) que les "rendez-vous" de correspondances en gares de Caen et Rouen doivent se faire autour de la minute 0 (l'heure pile), ce qui invalide le Scénario B qui ne permet pas un trajet Caen-Rouen en moins d'une heure (1h07). Mais ce principe de l'heure pile n'est pas du tout justifié dans le document (c'est une "préférence", nous dit-on à la page 37). Pourtant, on peut voir les choses autrement. Exemple : minute 0 à Rouen, mais à Caen minute 40 dans le sens Ouest-Est et minute 20 dans le sens Est-Ouest. Ce qui résoud le problème dans le cas du Scénario B. Mieux : on sépare dans le temps les flux Est-Ouest et Ouest-Est en gare de Caen, ce qui est non seulement possible compte tenu de la géographie ferroviaire (contrairement à Rouen où le réseau rayonne dans toutes les directions), mais en plus souhaitable, puisqu'on peut penser que cela faciliterait l'exploitation de la gare.

Alors, expliquez-nous : pourquoi tenez-vous à ce point à ce principe des correspondances autour de l'heure pile, qui nuit tant aux partisans du Scénario B ?



Q128 • Jean-Luc BOUCHARD, (SAINT OUEN DU MESNIL OGER), le 13/10/2011

La partie saturée est située entre St Lazare et Mantes. Pourquoi ne pas tout simplement doubler ce tronçon et améliorer la ligne existante?

Vous n'avez pas parlé du massacre écologique qu'entrainerait votre projet de nouvelle ligne. Nos petits chemins seront interrompus. Il n'y en a déjà pas beaucoup dans le pays d'Auge. Encore combien de kilomètres carrés de nature allez-vous bétonner ?

Vous n'avez pas parlé non plus des expropriations. Beaucoup de mes concitoyens tremblent de voir le tracé passer dans le fond de leur jardin.



Q129 • Russ HUDSON, (AMFREVILLE SUR ITON), le 13/10/2011

Le Maître d'ouvrage, le 05/10/2011, a dit : ''La vallée de l'Iton pourrait être traversée, dans certains scénarios, entre Evreux et Amfreville. (...) Ce sont des couloirs relativement larges, en moyenne d’une dizaine de kilomètres, qui évitent les principaux enjeux de l'environnement naturel et humain, et dans lesquels l’infrastructure nouvelle est susceptible de s’inscrire.''

Où est-ce que je peux consulter ces ''certains scénarios''? Comment est-ce que la traversée de la vallée de l'Iton entre Evreux et Amfreville (merci de préciser le nom du village) évite les principaux enjeux de l'environnement naturel et humain de cette vallée ?



Q132 • Joffrey LE RUYET, (CAEN), le 14/10/2011

Bonjour,

Je m'interroge sur l'augmentation probable moyenne des prix des billets de cette nouvelle ligne Caen-Paris par rapport à l'offre actuelle. De plus, vous expliquez dans le rapport la mauvaise liaison de la normandie vers l'ouest de la Bretagne : est-il prévu une liaison future vers le Morbihan et vers les Pays de la Loire ? Si oui, vers quel horizon ?  Enfin, est-il envisagé des trajets directs entre la Normandie et les aéroports parisiens?

Merci de votre réponse



Q134 • Damien ARTUR, (HONDOUVILLE), le 14/10/2011

Bonjour,

Le tracé Louviers - Evreux longera-t-il la nationale N154 ?



Q136 • Jean-Pierre HUCHER, (MONTIVILLIERS), le 14/10/2011

On connaît les coûts de la partie entre Paris et Mantes et ceux de la partie normande. Peut-on connaître, pour les scénarios A et B, les coûts de la partie Rouen-Le Havre ?



Q137 • Damien ARTUR, (HONDOUVILLE), le 15/10/2011

Le Maître d'ouvrage, le 05/10/2011, a dit : ''La vallée de l'Iton pourrait être traversée, dans certains scénarios, entre Evreux et Amfreville. (...) Ce sont des couloirs relativement larges, en moyenne d’une dizaine de kilomètres, qui évitent les principaux enjeux de l'environnement naturel et humain, et dans lesquels l’infrastructure nouvelle est susceptible de s’inscrire.''

Question : la vallée de l'Iton, c'est effectivement d'Evreux à Amfreville, soit plus de 20 km ! A part répondre la même chose par des copier-coller à tout le monde et noyer le poisson, comptez-vous être clair sur vos tracés un jour ? Assumez votre projet ! Je vous rappelle que les associations contre le train dans la vallée de l'Eure et d'Iton sont toujours actives ! Rdv le 20 octobre au Cadran d'Evreux !



Q139 • Isabelle GUANNEL, (COSQUEVILLE), le 16/10/2011

Il me semble que Cherbourg-Octeville est encore la grande oubliée, victime de son implantation géographique. Mon souhait : aller à Paris dans un DELAI BEAUCOUP PLUS COURT et dans de MEILLEURES CONDITIONS. A QUAND LE TGV ?

Je vous remercie pour votre réponse



Q141 • Lionel TIRET, (LA VAUPALIÈRE), le 17/10/2011

A ma question "Q23" vous m'avez répondu le 13/10/2011. Je vous en remercie, mais celle-ci ne me convient pas et vous semblez vouloir garder par devers vous certaines précisions. En effet, en référence à l'article paru le 21/09/2011 dans le quotidien Paris Normandie, où l'hypothèse du projet St. Sever était illustrée par une carte, nous voyons que le tracé est plus précis que ce que vous voulez nous faire croire, un couloir de 10 km ! Car nous sommes à la sortie de l'agglomération de Rouen et le choix du futur tracé ne semble pas donner plusieurs alternatives, surtout que celui-ci doit se raccorder à l'actuelle ligne avant Barentin... En conséquence je vous remercie de répondre plus précisément à ma question initiale.



Q142 • Pascal CHAPELLE, CGT ET EELV (LISIEUX), le 18/10/2011

Nous demandons confirmation que tous les tracés directs Paris - Caen passent au Sud de Lisieux. La gare thérésienne pourrait alors n’être desservie en direct que par les trains Paris - Trouville/Deauvile ? Alors combien de trains ?? Il faudrait peut-être aller chercher les trains pour Paris à Caen en TER ?

 



Q144 • Denis GRIESMAR, (PARIS), le 18/10/2011

En regardant la carte du projet, je constate que personne ne pense à une liaison rapide Rouen-Beauvais-Paris, qui permettrait, en soulageant l'axe de la vallée de la Seine, de desservir Dieppe, et l'aéroport de Beauvais, d'améliorer la desserte catastrophique de cette ville, en rétablissant par exemple les deux voies le long de la vallée du Thérain. Avec correspondance à Creil et liaison possible avec Roissy. Ce serait également l'amorce d'une liaison Le Havre-Rouen-Reims, où l'axe routier est actuellement saturé et dangereux, et d'un hinterland européen du port du Havre.



Q145 • Madeleine BROCARD, (LE HAVRE), le 18/10/2011

Les estimations financières prennent-elles en compte le coût d'un tunnel à Rouen vers l'ouest, et qui le financera ? Même question pour le scénario C (1 tunnel ou 2 tunnels ? Coût ?)



Q147 • Ronan KERBIRIOU, ETUDIANT EN MASTER GÉOGRAPHIE ET AMÉNAGEMENT. UNIVERSITÉ DU HAVRE (LE HAVRE), le 18/10/2011

Avez-vous étudié la possibilité de la création d'une ligne (TER par exemple) entre Le Havre et Caen si le schéma A ou B est adopté ? En effet, une liaison entre les 3 capitales normandes apparait nécessaire pour le dynamisme du territoire et pour aller vers une Normandie unifiée. Et le plan C est beaucoup plus cher.



Q149 • Guy MANSON, (BOUGY), le 18/10/2011

Comment se fera le financement de cette ligne nouvelle Paris Normandie ? Faut-il s'attendre à un partenariat public - privé ? Faut-il s'attendre au doublement du financement du projet comme nous le constatons lors de tous les grands investissements ?



Q151 • Marie-Hélène LEFEBVRE, (EVRECY), le 18/10/2011

Comment peut-on monter un projet avec un partenaire comme la SNCF qui en 2025 ne le sera peut-être plus, puisqu'au nom des injonctions de l'Union Européenne d'ouverture des marchés, l'opérateur pourrait être une entreprise étrangère aux objectifs affichés ce soir, c'est-à-dire le développement économique d'une région normande réunifiée et de baisse de coût pour les voyageurs ?



Q152 • Serge LETOURNEUR, (EVRECY), le 18/10/2011

Ma réaction par rapport au pt2 "le X à Evreux" :

Afin de désenclaver Cherbourg, je vous rapelle que la voie n'est pas électrifiée entre Cherbourg gare et la gare maritime (le coût kilometrique diesel est plus élevé que le coût en traction électrique + changement d'engin de traction). Il reste moins de 3 km qui pourraient être réalisés à partir d'infrastructures abonndonnées (voies de services électriques et qui ne servent pas). Je vous demande d'examiner ma proposition qui pourrait être appréciée des gens de la Manche (à propos du traffic des conteneurs et trains complets de fret), avec l'avantage d'oter le bouchon depuis le sud (Le Mans). Qu'en pensez-vous ?



Q155 • Gilles LEBLANC, (CERGY), le 18/10/2011

Quelles sont les dispositions envisagées pour gérer, dans de bonnes conditions de securité et de sureté, les flux induits par la concentration des projets en gare de la Defense ( prolongement du RER E / GPExpress/T1 / T2 / LNPN ...) ? Quel sera le nombre de passagers total de cette gare, en distinguant ceux ayant le quartier de la Defense comme origine ou destination, et ceux qui seront en transit ? La création d'un "hub ferroviaire" à Acheres permettrait-elle de soulager la pression des flux inutiles à la Défense ? De combien par jour ?



Q160 • FX PIROT, (CAEN), le 18/10/2011

Les passagers comptent leur temps et la qualité de leur voyage, non de gare à gare mais de leur lieu de vie à lieu de vie. La qualité de la desserte de la gare de Caen est mauvaise. L'accès nord devrait péréniser l'accès direct sans feu rouge, entre gare et périphérique. Cette perenisation peut faire gagner des "minutes voyageurs" à un investissement comparativement avantageux. Question : comment péréniser l'accès gare périphérique sans feu rouge ?



Q161 • Patrick BASNIER, (CORMELLES LE ROYAL), le 18/10/2011

Pourquoi dont-on investir sur des lignes communes passagers / fret et ne pas séparer les 2 ( passagers avc un train aérien (suspendu et direct) et les anciennes voies pour le fret ) ?



Q162 • François VARIERAS, (CAEN), le 18/10/2011

Compte tenu que le projet contribuera à une amélioration de la circulation des trains de banlieue dans le mantois par rapport à ce qu'était le trafic sur ces lignes il y a 30 ans (avant que les lignes normandes connaissent des déboires), ne peut-on pas faire supporter la totalité des coûts du "mantois" par la région Ile-de-France ( et ses banlieusards voyageurs ) ?



Q165 • Audrey HOSTE, (MANTES LA JOLIE), le 18/10/2011

Bonjour,

Les scenarii A et C prévoient une bretelle vers Evreux qui débuterait à Chaufour les Bonnières. Les tracés ont-ils déjà été définis pour cet axe ? Concernant les habitations proches, quelles dispositions ont été prises pour ne pas gêner les concitoyens ( distance mini, mur d'enceinte, ... ) ? Ce type d'aménagement peut avoir des répercussions importantes sur l'immobilier ( bruit, paysage, ... ) et nous sommes plusieurs acquéreurs potentiels à geler actuellement nos projets.

Cordialement.



Q166 • Jean-Baptiste GASTINNE, VILLE DU HAVRE (LE HAVRE), le 18/10/2011

La raison d’être de la LNPN est certes d’améliorer la desserte voyageur, mais surtout de libérer la ligne actuelle pour le frêt ferroviaire, de façon à mettre le port du Havre à 1H15 de Paris. Le respect de ce temps de trajet maximum est fondamental si l’on veut développer nos ports de façon à favoriser les implantations d’activités économiques le long de la Vallée de la Seine. A cet égard, la LNPN n’a pas vocation à s’arrêter sur le parcours entre Paris et Le Havre, excepté à Rouen. Un contournement de Mantes est-il bien prévu dans le projet ?



Q169 • Jean CHANUT, (SAINT ANDRE SUR CAILLY), le 19/10/2011

En complément du dossier du maître d'ouvrage, merci de diffuser les statistiques suivantes relatives au nombre d'abonnés, en 1995, 2000, 2005 et 2010 sur les liaisons  : Le Havre-Paris ; Rouen-Paris ; Caen-Paris ; Paris-Rouen ; Paris-Le Havre ; Paris-Caen avec ventilation entre 1ère et 2ème classe.



Q170 • Guy DE CHERGE, COMMUNAUTÉ D’AGGLOMÉRATION DES PORTES DE L’EURE (DOUAINS), le 19/10/2011

Afin de pouvoir rédiger au mieux le cahier d’acteur de la Communauté d’agglomération des Portes de l’Eure (la Cape), j’ai besoin d’obtenir quelques informations. Pouvez-vous me renseigner sur le flux des voyageurs sur toutes les gares de la ligne Le Havre/Paris, concernant le trafic de cette ligne ? Les gares concernées sont en Normandie : Le Havre, Bréauté-Beuzeville, Yvetot, Rouen, Oissel, Val-de-Reuil, Gaillon et Vernon. Les gares franciliennes concernées sont : Bonnières, Rosny-sur-Seine et Mantes-la-Jolie. Par ailleurs, auriez-vous des chiffres sur l’évolution du trafic depuis par exemple 10 ans et les prévisions par gare faites par RFF ?



Q174 • Erick BERGER, (CAEN), le 19/10/2011

Le projet prévoit-il l'utilisation de gares de triage de marchandises telle que Mezidon - Canon, comme cela l'a été évoqué au niveau régional ( Agenda 21 ), comme relais intermodaux train - fer ?



Q175 • Muriel LEFRESNE, (HÉROUVILLE SAINT CLAIR), le 19/10/2011

Les déplacements sont les plus générateurs d'émissions de CO2 et de charges financières pour les travailleurs. Le projet de ligne nouvelle ne répond pas directement à ces préocupations comme le font actuellement les lignes TER. N'est-il pas prioritaire de pouvoir répondre à ces questions avant d'oeuvrer au rapprochement de la Normandie à Paris ? Peut-on allouter un budget nécessaire aux deux ?

Le transport routier de marchandises est générateur d'émissions de CO2. Est-il envisageable de développer le fret ferroviaire des ports bas-normands à partir de cette nouvelle ligne ?



Q176 • Benjamin LECOINTE, (HÉROUVILLE SAINT CLAIR), le 19/10/2011

Quel serait le gain de temps entre Paris et Caen si le projet ne se faisait qu'entre Paris et Mantes ?



Q178 • Claude GOULEY, CONSEILLER MUNICIPAL (FÉCAMP), le 19/10/2011

Le LGV est indispensable à notre région. Mais comment sera desservie la ville de Fécamp ? L'arrière-pays doit se développer au même rythme que l'axe de la Seine.



Q180 • Robin PETITGRAND, (MANTES-LA-JOLIE), le 19/10/2011

Bonjour,

Je ne trouve pas dans le dossier du maître d'ouvrage d'évaluation du coût d'une ligne nouvelle passant par les lignes existantes au niveau de Mantes-la-Jolie. On parle bien du contournement de Mantes-la-Jolie à 500 millions d'euros, mais je ne vois pas de scénario 2 avec une estimation du coût pour la traverser de Mantes sur le faisceau de ligne existante. Il y a pourtant 4 scenarii de tracé à l'Est du Mantois, 3 sur la Normandie, mais une seule solution portée au débat sur Mantes-la-Jolie. Pourquoi le Mantois n'aurait-il pas le choix ? A la réunion de Mantes, on m'a parlé d'un coût important ( combien ? ), de problèmes de vitesse en coeur aggloméré ( lequel exactement pour une perte de combien de temps ) et de bruit ( les trains passent déjà ). Ce sont des arguments qu'il faudrait étayer dans le débat. Sinon, je ne comprends pas bien comment les habitants du Mantois sacrifirons une partie de leur territoire non urbanisé (une ligne supplémentaire en plus des deux existantes) pour des trains qui ne s'arrêteront pas et ne bénéficieront qu'aux seuls Normands ?

En vous remerciant de votre réponse. Cordialement.



Q181 • Philippe KESSAS, (GUERVILLE), le 20/10/2011

Est-ce que le tracé du "contournement de Mantes" est connu aujourd'hui ? Dans la négative, quand sera-t-il élaboré et comment être au courant ? Merci



Q184 • Renaud MINARD, (PARIS), le 20/10/2011

Bonjour,

la LNPN à l'ouest de Mantes La Jolie empruntera-t-elle le vieux tunnel de Rolleboise ou bien un autre tracé ? Dans ce cas un nouvel ouvrage sera-t-il construit à proximité (de l'A13 par exemple) pour doubler la ligne actuelle, tout en sachant qu'il existe un site protégé Natura 2000 en surface à proximité ?

Cordialement



Q186 • Frédérique DECORDE, (PARIS), le 20/10/2011

Je vote pour le scénario A, avec la nouvelle gare de Louvier/Val de Reuil et la nouvelle gare St Severs qui sera la mieux placée puisqu'elle est en hyper centre rive gauche et donc très facile d'accès. Pourriez-vous nous fournir les tracés en format pdf sur le site ? Combien de LGV par jour en capacité pour la ligne Rouen/St Lazare ? Il est en effet très important que la LGV ait une correspondance avec Eole. Si le projet aboutit, quelle serait la date de première mise en service ?



Q187 • Yves JANSSENS, (LISIEUX), le 21/10/2011

A l'issue de cette consultation, RFF rendra ses conclusions et présentera sa décision pour ce projet. Ce projet est-il un tout indissociable et, dans le cas d'un abandon, ne risque-ton pas de repartir pour des années d'attente et de tergiversations avant que de nouvelles études soient réalisées, car de toute manière il sera nécessaire d'entreprendre des travaux ? De nombreuses études ont déjà été réalisées par le passé (LGV Normandie, LRNVS, shunt Epône-Achères, saut-de-mouton en aval de Mantes, plan Bussereau...). A ce jour, rien n'a été entrepris. Avec une fourchette de 10.7 à 14.9 milliards d'euros et en cette période de crise, comment pourra-ton réaliser le montage financier sans avoir recours à un PPP ? Dans ce cas, il serait intéressant de mettre en parallèle le gain de temps obtenu et le prix qu'aura à payer le client in fine. Il serait intéressant de connaître jusqu'à quel prix du billet le client sera prêt à débourser pour gagner au plus une demi-heure de trajet. Est-ce réellement l'attente de la clientèle pour ce type de relation?



Q188 • Michel LECHEVALIER, (EVREUX), le 21/10/2011

Bonjour,

J'ai assisté hier soir à Evreux au débat concernant l'éventuelle nouvelle ligne à vitesse élevée. J'ai été stupéfait d'entendre que certains tronçons de cette nouvelle ligne seraient monovoie. J'ai la certitude que l'on va revivre le mauvais film qu'on nous a déjà trop souvent joué : comme pour les autoroutes prévues à 2 voies pour des raisons de sordides "économies", et que l'on a passées à 3 voies (voire plus) pour certains tronçons. Economies qui, peu d'années après la fin des travaux, ont nécessité, et ça coûte évidemment plus cher, une nouvelle voie et des élargissements de ponts. Quand donc fera-t-on passer le technique avant la finance, surtout quand quelques années après on est obligé d'infliger un cinglant rectificatif à toutes les âneries que ces économistes ont pu proférer en se gobergeant d'avoir fait gagner de l'argent, mais pour en dépenser bien plus quelques années plus tard.... Mais là, si le film sera mauvais, il sera bien plus difficile de rectifier les séquences que pour un autoroute. Allez vous vraiment nous jouer ce mauvais film ?

Cordialement. 



Q189 • Philippe LE BOMIN, ASSOCIATION (BOUAFLE), le 21/10/2011

En ce qui concerne l'hypothèse d'une ligne qui passerait par Les Mureaux, pourrait-on avoir un tracé le plus précis possible, entre Mantes-la-Jolie et Poissy ?

Merci



Q191 • Michel DUVAL, (LE HAVRE), le 21/10/2011

Concernant le scénario C : page 90, il est écrit : "Après Rouen, on poursuit le plus directement possible en souterrain sous les forêts du Rouvray et de la Londe". Ce tracé en souterrain surenchérit très fortement le coût ; n'est-il pas possible d'y substituer un tracé situé au maximum en lisière de ces forêts, en surface et, éventuellement, partiellement en tranchée ouverte ou couverte, ou même, le moins possible, en souterrain, pour minimiser le coût ?

Même remarque pour le barreau sud et pour le site inscrit du pays d'Auge.

P.S. : il y a une énorme coquille au début du dernier paragraphe, en bas à gauche de la page 90 : il ne s'agit pas de la branche vers Rouen mais, bien sûr, Le Havre !



Q192 • Michel DUVAL, (LE HAVRE), le 21/10/2011

Concernant le scénario C : page 90, il est écrit : "La branche vers LE HAVRE (*) passe sous le site inscrit du Pays d'Auge et l'estuaire de la Seine par un long souterrain, puis remonte à l'est de la zone industrialo-portuaire avant de se raccorder à la ligne actuelle au niveau d'Harfleur". N'est-il pas envisageable, après être passé sous l'estuaire de la Seine, de déterminer un tracé à travers la zone industrialo-portuaire vers l'ouest au lieu de faire remonter la ligne sur le plateau de Caux, à plus de 80 m d'altitude et en provoquant un détour non négligeable ?

(*) et non pas Rouen comme indiqué !



Q197 • Jean-Louis MARGUERIN, (LE HAVRE), le 23/10/2011

A propos des différentes solutions à l'étude, serait-il possible, l'informatique aidant, de réaliser des graphiques comparatifs - vitesse, temps, positions kilométriques - par rapport à Paris, Le Havre, Caen, Cherbourg, selon le type de train (TGV,pendulaire, etc) ou de profil de voie proposé ?

Merci.



Q199 • Kamel MOUSSAOUI, (ROUEN), le 24/10/2011

Bonjour,

Je m'interroge par rapport à la nouvelle gare LOUVIERS/VAL DE REUIL : est-ce qu'une nouvelle gare va être créée à Louviers ? Ou bien est-ce la gare de Val de Reuil qui va subir une rénovation ? Qu'en est-il de la liaison Evreux Rouen via Louviers ?

Merci 



Q200 • Tiphaine ROULLEAU, (SURVILLE), le 24/10/2011

La création de nouvelles voies ou la construction d'une nouvelle gare sont-elles prévues au Havre ? Si oui, où dans la ville ?



Q202 • Pierre HUMBERT, (ST MARTIN DES PEZERITS), le 26/10/2011

Pourquoi ce schéma ne prend pas en compte la gare de l'Aigle avec toute sa population dans sa périphérie pour le trajet l'Aigle Paris ? Il y a un vide en Basse Normandie, plus exactement dans l'Orne, du fait de l'absence de gare à Mortagne au Perche. Merci



Q206 • Jean-François MASCARAU, (DRUCOURT), le 26/10/2011

Les études complémentaires font apparaître une variante A3 du scénario A où la future ligne utiliserait l'infrastructure existante entre Bernay et Lisieux. Pourquoi cette variante n'a-t-elle pas été retenue compte tenu des économies potentielles réalisées sur le linéaire de ligne nouvelle réduit (un peu plus de 25 km de ligne à ne pas doubler) et un temps d'atteinte de Lisieux et Caen pratiquement identique à 2 ou 3 mn près ? A l'avenir peut-on imaginer revenir vers cette variante si le scénario A était retenu, car un des objectif que l'on doit donner à cette ligne nouvelle est de limiter les emprises sur les terres et réutiliser l'infrastructure existante...



Q209 • Benjamin NEBOT, (VERNON), le 27/10/2011

Bonjour,

Pourquoi ne pas prévoir de passage à Vernon qui se trouve être au milieu entre Rouen et Paris ? De plus, c'est un lieu touristique et économique important de la Haute normandie !



Q210 • Russ HUDSON, (AMFREVILLE SUR ITON), le 27/10/2011

Sur la carte de synthèse des enjeux environnementaux pour la Normandie pour le scénario B, le site Natura 2000 dans la vallée de l'Iton ne figure pas. Pourquoi ?

Cordialement



Q212 • Yves JANSSENS, (LISIEUX), le 28/10/2011

Question faisant suite à votre réponse à la Q46 relative au shunt de Lisieux : Je doute que le gain de temps soit de 5mn mais plus près de 3mn. Actuellement le nombre de relations ne s'arrêtant pas à Lisieux est de 6 par jour soit 12 pour les deux sens confondus (13 le vendredi). Même si l'on prend pour base un doublement du trafic à l'horizon LNPN et, en y ajoutant les quelques trains de cailloux et autres circulations on arrive à un total 30/35 circulations potentielles amenées à utiliser journellement ce shunt. Compte tenu du coût de ce shunt (600 à 800 millions d'€), est-ce réellement nécessaire, dans un premier temps, de le réaliser ? Il sera toujours possible d'envisager sa construction si le trafic fret venait à se développer dans le cadre de l'amélioration de la transversale Rouen-Tours (via Mézidon). Quant à la construction de la grille horaire sur ce tronçon, la densité de circulation n'est pas telle que la construction de ce shunt soit, du moins dans un premier temps, d'une absolue nécessité.



Q215 • Gérard SEVAULT, ELU (CHANTELOUP LES VIGNES), le 29/10/2011

Je souhaiterais avoir plus de précision sur la position de l'émergence à l'air libre dans la boucle de Chanteloup. A vous lire, Cordialement



Q216 • Aurélie GAUGER, (VIRVILLE), le 30/10/2011

Bonjour, Habitant à côté de la gare de Virville, je pense être concerné par les tracés A et B. Je souhaiterais savoir, si l'un de ces tracés devait être choisi, si il passerait à proximité de la gare de Virville. Je souhaiterais également savoir ce que deviendra la ligne existante et si elle deviendra bruyante pour les riverains. Vous remerciant par avance pour vos précisions. Cordialement.



Q218 • Yves JANSSENS, (LISIEUX), le 01/11/2011

A propos de la ligne nouvelle Mantes-Nanterre :

A la lecture des scénarios (p.71 et suivantes) et des commentaires (p. 96 à 98), qu'est-ce qui pourrait justifier de choisir l'une des options Confluence-Les Mureaux et Mantes-Direct ? La première est la plus chère (surcoût de 700 millions à 1 milliard d'€ par rapport aux autres scénarios), la seconde ne ménageant pas a priori l'avenir, dans l'optique de la création d'une gare interconnexion TGV dans l'ouest francilien. Le scénario Confluence-Chanteloup ne rassemble-t-il pas d'emblée tous les avantages ? 

-scénario au coût le moins élevé

-le gain de temps de 4'

-il ménage la possibilité de créer à l'avenir une gare interconnexion pour les TGV.



Q219 • Yves JANSSENS, (LISIEUX), le 01/11/2011

A propos du contournement de Mantes :

Afin de se garder la possibilité de phaser les travaux du projet LNPN et d'étaler ainsi dans le temps les investissements, vous serait-il possible d'étudier la faisabilité technique ainsi que le coût de la réalisation du contournement de Mantes comme suit :

-dans un 1er temps, en venant de Paris, jonction de la LN en aval des Mureaux avec mise à 4 voies du tronçon Les Mureaux-Mantes-Station tout en se ménageant la possibilité de réaliser plus tard le contournement de Mantes (Cf Le Mans) : réserves foncières etc ...

-passage de 5 à 6 voies du tronçon Mantes-Station Mantes-la-Jolie. IL y a actuellement 5 voies et 3 quais à Mantes-Station. Il doit être possible techniquement d'implanter 6 voies : 2 rapides hors quai et 2 voies avec quai central pour chacun des groupes V et VI en créant par exemple des encorbellements pour les voies routières (comme pour la rue de Rome à Paris).

-refonte du plan de voies du BV de Mantes avec construction d'un nouveau bâtiment.

-amorce en aval de Mantes-la-Jolie de la LN, tout en se ménageant la possibilité de pouvoir y raccorder ultérieurement le contournement de Mantes.



Q221 • Yves JANSSENS, (LISIEUX), le 01/11/2011

A propos de la gare de Nanterre-La Défense :

En prenant pour base que 20 à 25% des voyageurs normands ont pour destination le secteur de La Défense, cette clientèle est répartie sur la majorité des trains des pointes du matin et du soir. Cela pourrait logiquement conduire à choisir plutôt une gare en ligne. En effet, une gare en fourche ne pourra être desservie que par un nombre réduit de trains (l'origine des voyageurs étant multiple) afin de parvenir à un taux d'occupation acceptable. Par ailleurs en creux de journée, le taux d'occupation des trains "normands" ayant pour origine ou destination La Défense risque de "refroidir" le transporteur ou de coûter assez cher cher aux collectivités.

En résumé, une gare en ligne à La Folie :

-allonge le temps de trajet pour les 75 à 80% de voyageurs à destination de St Lazare

-ne risque-t-elle pas de permettre à la clientèle francilienne du secteur La Folie-Nanterre-Préf. de se rendre plus rapidement dans le quartier St-Lazare que par les lignes RER A et E?

-outre la question de la fraude (sauf installation du CAB, un contrôle s'avérant très relatif sur un trajet si bref), le flux de voyageurs franciliens ne risque-t-il pas d'accroître le temps de stationnement en gare (la montée/descente étant par nature plus longue pour un matériel TAGV que pour une automotrice RER)? (NB: je crois que cette question avait déjà été soulevée lors des études liées au projet LRNVS)

-par ailleurs, l'implantation de cette gare assez loin du cœur de La Défense impliquera pour s'y rendre, soit un cheminement piétonnier de 15 à 20 mn soumis aux aléas climatiques, soit d'emprunter le RER A (déjà surchargé) ou le RER E (s'ils ne sont pas en surcharge dans un premier temps, on peut penser que le taux d'occupation de ces trains sera conséquent).

Une gare en fourche à La Défense-Grande Arche :

-si son implantation est favorable, par contre elle ne permet pas une correspondance rapide avec le métro Grand Paris Express pour Roissy. Ne serait-il pas possible d'étudier le scénario d'une gare en fourche à La Folie en liaison avec le prolongement de la ligne 1 du métro jusqu'à cette gare ?

Cette gare présenterait les avantages suivants :

-suppressions de tous les inconvénients de la gare en ligne évoqués ci-dessus

-correspondances aisées avec les RER A et E et surtout avec le métro Grand Paris Express (accès facile vers Roissy pour la clientèle normande dans l'attente de TGV intersecteurs)

-accès plus rapide et plus fin du quartier de La Défense par la ligne 1 prolongée du métro (3 stations avec le Pont de Neuilly)

-implantation et construction de cette gare en se ménageant la possibilité d'un prolongement éventuel vers une destination à définir.



Q222 • Henri SENTILHES, Ex-directeur de la Chambre d'agriculture (ROUEN), le 02/11/2011

Afin de ne pas trop boulverser les habitudes et de ne pas rallonger les temps d'accès à la gare nouvelle, peut-on envisager une desserte rapide d'une rame SNCF allant de la gare Rive droite à la gare St Sever, qui :

- emprunterait la voie ferrée existante passant par le pont ferroviaire d'Eauplet

- serait exactement cadensée sur départs et arrivées des trains LNPN vers Paris et le Havre

- arriverait quai à quai afin de faciliter le transfert vers/du train rapide

- aurait une durée de trajet d'environ 6-8 minutes, pourrait même être automatisée comme Orlyval par ex.

PS. S'il vous plaît, pas une réponse standard, la question concerne à la fois la SNCF et RFF mais aussi la CREA, chargée des transports locaux. Cette solution pourrait être simple et plus économique que beaucoup d'autre pour la déserte de la nouvelle gare.

PS2. La présentation faite le 3 octobre était très interressante.



Q223 • Daniel LEUVEL, Conseil municipal (EVREUX), le 02/11/2011

Quel est l'impact que cela aura en ce qui concerne le point de vue écologique ? Cela supprime également les terres agricoles, qu'est-ce que ça va occasionner comme perte ?

Ceci dit, c'est un beau projet pour les années futures.



Q224 • Joseph GENDRY, conseiller municipal - Guichainville (GUICHAINVILLE), le 02/11/2011

Pour l'attrait de Caen Cherbourg, dans le cadre de la LNPN et dans le cadre de liaison des estuaires, la liaison Caen Rennes ne pourrait-elle pas être réactivée dans des conditions de correspondance et de fréquence suffisantes ?



Q225 • Guy BAUDART, Conseiller municipal (BROSVILLE ), le 02/11/2011

Quel emplacement est prévu pour la nouvelle gare d'Evreux en cas du choix B ?



Q226 • Béatrice LECOMTE, conseillère municipale (BROSVILLE ), le 02/11/2011

Combien de passages à niveaux sur le tracé du scénario B alors que la tendance nationale est de les supprimer, "question sécurité " ?



Q227 • Gilbert BONNEMAINS, (THIBOUVILLE), le 02/11/2011

Le maillage de la ligne grande vitesse avec les deux plateformes aéroportuaires parisiennes n'a pas été évoqué, sachant que Paris Saint-Lazare est un cul-de-sac ne permettant pas les trafics voyageurs et fret en extension vers ces deux pôles d'intérêt économique majeurs ?



Q228 • Joseph GENDRY, Conseiller Municipal - GUICHAINVILLE (GUICHAINVILLE), le 02/11/2011

Scénario B : est-que dans tous les cas, la ligne nouvelle passera au nord d'Evreux pour aller vers Caen comme présenté dans le débat ?



Q229 • Francis DELEU, (MANDRES), le 02/11/2011

Le scénario B prévoit la création de 2 gares nouvelles à Evreux et à Louviers / Val de Reuil, villes très rapprochées. Le projet est-il pertinant et adapté à la desserte de la Basse Normandie (Caen) ?



Q230 • Jean-Michel HOUSSAIS, (ACQUIGNY ), le 02/11/2011

Habitant Acquigny à 6m de l'ancienne ligne, mon soucis est de savoir si cette ligne serait remise en service, ce qui serait un enfer.



Q231 • Marie-France DAVAINE, (ACQUIGNY ), le 02/11/2011

Habitante d'ACQUIGNY à 20 m de la ligne, il n'est pas possible de faire rouler les trains à grande vitesse, les maisons étant si près.

De plus pour vendre une maison, il est obligatoire de dire la possibilité du train, mais je crois que ce projet est encore à l'étude pour un moment ?



Q233 • Jacqueline FIHEY, Association (EVREUX), le 02/11/2011

Deux projets d'envergure concernent Evreux et ses habitants : le pojet "passéiste" de contournement routier d'Evreux par le SO et le projet (dans le cadre LNPN) d'une nouvelle gare au NE d'Evreux.

Ces deux projets impactent lourdement les capacités financières et environnementales de notre territoire. Et, en l'état, ils ne sont pas pensés pour se compléter (amener les voitures vers la nouvelle gare et vice versa). Qu'est-il prévu à ce sujet ?



Q234 • Régis CHOPIN, Pdt de la FDSEA de l'Eure (GUICHAINVILLE), le 02/11/2011

L'impact foncier agricole est-il un critère décisif (tant en consommation, tant en desctructuration) dans le choix du scénario final retenu ?



Q235 • Olivier GENDRON, CGT cheminots Paris ST Lazare (PARIS), le 02/11/2011

Je voudrais connaître le coût de la régénération de la ligne Le Havre-Mantes en augmentant la vitesse à 200 km/h et le coût d'une ligne nouvelle à 250 km/h et le gain de temps espéré sur le même parcours.



Q236 • Thibaut BEAUTE, (NOTRE DAME DE L'ISLE), le 02/11/2011

Le tunnel entre la Défense et Mantes est-il le même que pour Eole ? Quelle mutualisation ?



Q237 • Marc SEGUIN, (EVREUX), le 02/11/2011

Bonjour,

Pourquoi aujourd'hui ne pas utiliser les deux lignes existantes Caen, Cherbourg/Paris et le Havre, Rouen/Paris en améliorant les deux lignes existantes et à partir du Mantois créer une ligne supplémentaire dédiée à ces deux lignes, avec à la clé des économies conséquentes. Pourquoi des navettes de type Bombardier (subventionnés par la région) desservent des gares comme Bréval (Ile de France) et Bueil et ne desservent pas Evreux ? Dans le débat intervient très souvent la notion de retard concernant les trains directs en direction ou en provenance de la capitale, mais les usagers utilisant des TER à destination de Mantes La Jolie ont régulièrement des trains supprimés ou en retard, mais comme le préjudice est inférieur à 1 heure cela compte très peu ou pas du tout : y aurait-il des voyageurs à deux vitesses (Modulo Pass et abonnement de travail) ?

Bonne réception du message.



Q241 • Yves JANSSENS, (LISIEUX), le 04/11/2011

Dans le dossier du maître d'ouvrage, il est précisé qu'à l'issue du débat public en cours et de la publication du bilan par la CNDP, RFF rendra sa décision sur la suite qu'il entend donner à ce projet. Page 120 du dossier, il est mentionné que "Si RFF décide de poursuivre ce projet...".

Peut-on envisager et qu'est-ce qui pourrait conduire RFF à décider de ne pas donner une suite à ce projet ?

En effet, d'une part c'est un engagement ferme du Président de la République et, d'autre part, le dossier de présentation est bâti sur le constat qu'il est indispensable et urgent de réaliser une refonte en profondeur de l'infrastructure ferroviaire et des liaisons par fer tant pour les voyageurs que pour le fret sur le territoire normand, afin de d'apporter une réponse durable aux difficultés actuelles, aux perspectives raisonnables de développement du trafic et aux préoccupations en matière d'environnement. Une autre question surgit immédiatement à propos du délai de réalisation de ce projet. Selon RFF, (page 120 du dossier) le délai pour mener à bien ce type de projet est d'environ 12/13 ans. (Ce délai pouvant être réduit mais de combien d'années ?). Compte tenu des difficultés financières et budgétaires actuelles (et futures ?) il est plus que probable que pour le bouclage du montage financier, une PPP sera nécessaire. D. Bussereau ne l'envisageait-t-il pas dans son plan de modernisation de la ligne Paris/Caen/Cherbourg d'avril 2009 ? Les lignes normandes desservies depuis Paris par des TET (Trains d'Equilibre du territoire), font appel pour leur maintient à des financements conjoints de l'Etat et des Collectivités territoriales (Cf l'accord récent pour 4 ans).

Le bouclage du montage financier ne risque-t-il pas d'être plus délicat et d'allonger les délais comme ce fut le cas pour la 1ère phase du TGV Est ?

A titre d'exemple, tout relatif, tentons un rapprochement de ce projet de LNPN avec celui du barreau-TGV en Ile-de-France pour lequel une enquête similaire s'est achevée en mai 2011. A ce propos dans la revue (bien au fait de la chose ferroviaire) Ville-Rail et Transports du 19 octobre 2011, il était écrit que d'après ses estimations, RFF estimait une mise en service aux alentours de 2025 et la journaliste concluait que ce calendrier était idéal en ces temps de pénuries budgétaires. Il est quand même bon de préciser que le coût de ce barreau-TGV est estimé à 1,4 à 3,3 milliards d'euros, à comparer aux 10,7 à 14,9 milliards d'euros du projet LNPN.

RFF est-il en mesure de pouvoir confirmer que le projet LNPN sera mené à bien dans un délai raccourci soit vers 2020 ?

Dans la négative, la clientèle bas-normande et haut-normande dans une moindre mesure, n'aura-t-elle pas perdu des années d'attentes supplémentaires ?

En effet, D. Bussereau avait présenté en avril 2009 un plan de modernisation de l'axe Paris / Caen/ Cherbourg avec engagement de l'Etat. Ce plan d'un montant de 4 milliards d'euros prévoyait de créer une ligne nouvelle en Ile-de-France et la création de deux shunts entre Mantes et Lisieux. Cela aurait permis de relier Paris à Caen en 1h30 en 2020. Unanimement, les édiles de Basse-Normandie avaient accueilli avec enthousiasme ce plan de modernisation et son calendrier de réalisation. Le Conseil Régional de Basse-Normandie avait conclu dans son communiqué de presse du 6 avril 2009, qu'il resterait vigilant pour que ce plan devienne réalité et resterai mobilisé sur le calendrier et la juste répartition des financements entre l'Etat et les collectivités locales.



Q243 • Gérard TETREL, (SAINT-LÔ), le 04/11/2011

Quand aura lieu la liaison St-Lô  Paris ou liaison St-Lô Roissy en direct ?



Q244 • Dominique LEVILLY, Conseiller municipal St Lô (SAINT-LÔ), le 04/11/2011

Pour le coût du projet, qui maîtrisera ce coût ?



Q245 • Isabelle ATTARD, (BAYEUX), le 04/11/2011

A-t-on chiffré le nombre de voyageurs faisant tous les jours le trajet A/R Caen-Paris ? Je souhaiterais avoir ce chiffre.



Q246 • Arnaud DAVY, (SAINT-LÔ), le 04/11/2011

Bonjour,

est-ce que le coût du nouveau matériel roulant (rames LGV) nécessaire à une bonne desserte a été évalué et, vu qu'il est absolument indispensable pour un résultat concret en termes de temps de parcours, est-il compris dans le coût total du projet ?



Q247 • Yves JANSSENS, (LISIEUX), le 06/11/2011

Comme cela a été évoqué, il serait intéressant d'étudier la faisabilité et de chiffrer le coût d'une variante B' prévoyant l'implantation de la séparation des deux branches de la LNPN en amont d'Evreux au plus près du raccordement vers cette ville. Ce raccordement vers la gare actuelle d'Evreux serait ainsi réalisé en aval de ce triangle/bif. La pénétration dans Evreux pourrait se faire au niveau de St Aubin du Viel-Evreux ou même en réutilisant dans la mesure du possible, la plate-forme de l'ancienne ligne d'Evreux à Grand-Quevilly via Louviers. Tout en maintenant la faisabilité de créer des relations rapides entre Evreux et Rouen, cette variante permettrait de faire l'économie d'une gare nouvelle à Evreux et d'un second triangle sur la LNPN en conservant à peu près à l'identique les temps de parcours annoncés pour les liaisons radiales,la continuation vers l'ouest de la LNPN se faisant selon le scénario B. Les relations Caen-Evreux seraient alors réalisées par des automotrices rapides (220 km/h) par la ligne actuelle avec desserte des gares importantes du parcours. La relation Caen-Rouen serait ainsi toujours possible par la LNPN dans un temps sensiblement équivalent à celui annoncé avec le scénario B. Pour cette relation, une étude comparative serait également intéressante (temps de parcours et coût des travaux) entre la LNPN et la ligne actuelle modernisée (rectification de courbes, relèvement de vitesse et électrification). Si le trafic évolue favorablement, on pourrait aussi imaginer de réactiver le raccordement de La Londe et accéder ainsi directement à la nouvelle gare de Rouen-St Sever via Petit-Couronne. La communauté urbaine de Rouen a, je crois dans ses cartons, un projet de RER ou tram-train vers Elbeuf, Caudebec-les-Elbeuf et St Pierre-les-E. Quant au shunt de Lisieux, sa réalisation pourrait être différée et réalisée ultérieurement en fonction de l'évolution des trafics tant voyageurs LNPN et TER que fret, si pour celui-ci, il venait à se développer sur l'axe Rouen-Le Mans-Tours et/ou vers l'éventuelle future plate-forme intermodale de Mézidon. Dans cette éventualité, ce shunt réalisé à double voie, ramènerait le temps de parcours d'un Paris-Caen de 1h21 à 1h16 (selon le temps annoncé avec le scénario B, en considérant un temps de parcours équivalent entre les scénarios B et B', et un gain de temps de 5' annoncé par RFF pour ce shunt).

Pour les relations Caen (Bassin St Pierre)/Le Havre, quel serait le temps de trajet par vedettes rapides ; à comparer avec le temps par bus rapide et les 41 min du scénario C ? Ce courant de trafic est-il si important (avec Caen-Rouen) pour soutenir ce scénario C qui a quand même le gros inconvénient d'un surcoût de 3 milliards d'euros ?



Q248 • Jean LEVEQUE, (LA CROUPTE), le 06/11/2011

Le contournement par le sud de Lisieux comprend-t-il 2 itinéraires, l'un au plus près de Lisieux selon l'axe Beuvilliers - Sant-Désir - Saint Pierre des Ifs, l'autre plus au sud selon l'axe Courtonne la Meurdrac - Saint Martin de la Lieue Lécaude, avec dans les 2 cas un raccordement à Lisieux ?

Merci pour ce dossier très complet.

N.B. J'ai par ailleurs participé tres étroitememnt au projet initial de ligne T.G.V. de Normandie en 1990-1992.



Q249 • Arnaud DAVY, (SAINT-LÔ), le 06/11/2011

Madame, Monsieur,

est-ce vrai que, vu que le nombre de trains de banlieue - pour répondre à la demande - va en s'accroissant à la gare Saint-Lazare, s'il n' y a pas vers 2025 au moins une nouvelle voie jusqu'après Mantes, tous les trains Corail Intercités à destination de la Normandie auront alors un changement obligatoire à Mantes ?



Q250 • Arnaud DAVY, (SAINT-LÔ), le 06/11/2011

Madame, Monsieur,

une fois que la ligne Serqueux-Gisors sera rénovée, et ce afin de décharger le trafic après Rouen, puis a fortiori après Mantes et enfin à la gare Saint-Lazare, ceci rendant moins nécessaire une Ligne à Grande Vitesse, est-ce qu'il ne serait pas possible de faire passer par ce tronçon, avec peu ou pas d'arrêts après Rouen, pour une arrivée finale à la gare du Nord, tous les trains à destination de Rouen ou du Havre qui ne font pas d'arrêts avant Rouen ?



Q252 • François PINCEMAILLE, (BRETTEVILLE SUR ODON), le 07/11/2011

Au cours du Débat Public de Saint Lô, RFF n'a pas exclu la possibilité de faire circuler des TER en plus des TAGV sur la LNPN. En conséquence, soit la LNPN devra être équipée du BAL et de la préannonce, en plus de la TVM, soit les TER concernés devront être équipés de la signalisation en cabine.

Dans le premier cas, quel sera le surcoût de la signalisation latérale, d'une part entre Paris et Mantes, d'autre part au-delà de Mantes, pour chaque variante de la LNPN équipée de la seule TVM ? Ce surcoût d'infrastructure sera à la charge de RFF.

Dans le second cas, quel sera le surcoût de l'équipement en CAB SIGNAL des TER existants, si cela est techniquement possible ? Ce surcoût sera à la charge des Régions qui en sont propriétaires.

Or la vitesse des TER, inférieure à celle des TAGV, entraînera une diminution de la capacité de la LNPN aux heures de pointe.

1) La distinction entre trains régionaux et trains nationaux ne pourrait-elle pas être supprimée sur la LNPN, dont les gares sont bien moins éloignées les unes des autres que sur les autres LGV ?

2) Un TAGV Evreux-Rouen devra-t-il être obligatoirement baptisé TER alors que la rame sera prise dans un roulement comprenant des parcours nationaux ?

3) Les "TER" ne pourront-ils pas se contenter des lignes classiques après mise en service de la LNPN ?



Q255 • Martine DUVAL, (AMFREVILLE), le 08/11/2011

Pourquoi la LGV ne passe-t-elle pas le long de l'A154, ce qui éviterait de faire un ouvrage d'art dans la vallée de l'Iton ? Cela permettrait de passer au Nord de LOUVIERS et éviterait de construire une gare surélevée. Cela permettrait ensuite d'être près de l'A13 et de la suivre vers Sotteville et Rouen ? Cela éviterait aussi de s'imbriquer dans une zone hautement inondable : Incarville. Les deux passages de l'Eure seraient ainsi supprimés.



Q256 • Florent ROUAULT, (PUTEAUX), le 08/11/2011

Le scénario A permet de rapprocher Caen et Rouen, mais aussi de rapprocher de nombreuses villes reliées à Caen ou à Rouen. En théorie, tout cela permettrait d'envisager une nette amélioration des relations inter-Normandie par train (qui sont aujourd'hui souvent difficiles) et pas seulement pour les seules relations Caen-Rouen... Mais je m'exprime en employant le conditionnel car, en l'état du projet, il semblerait que la Haute Normandie (à l'exception de Rouen et du Havre) pâtisse de la création de la future gare de Rouen Saint-Sever, dédiée aux trains parcourant la ligne nouvelle. Cette gare de Rouen Saint-Sever semble le choix le plus évident (nécessité pour faire face à la saturation et très bon emplacement), mais il est dommage que les trains hauts-normands qui continueront d'utiliser les voies classiques (cela concerne des villes comme Fécamp, Dieppe, Yvetot, ou Oissel) ne puissent pas passer par la gare de Rouen Saint-Sever, pôle qui donnera accès à la Basse-Normandie, au Grand Paris et à la province (TGV intersecteurs vers Roissy ou Massy/Lyon/Marseille). Si les trains de la ligne classique continuent d'arriver à Rouen rive droite sans autre point de correspondance possible, alors les voyageurs subiront nécessairement une rupture de charge à Rouen (utilisation du métro entre Rouen rive droite et Rouen Saint-Sever), ce qui ne permettra pas de donner à ces trajets par train autant d'attractivité qu'on aurait pu espérer. On passerait à mon avis à côté d'une opportunité qui ne se représentera pas.

Voilà mes questions :

- Les trains de la ligne classique ne s'arrêteront-ils pas à Rouen Saint-Sever ?

- Est-il envisageable d'ajouter, en dehors de Rouen, une gare de correspondance directe entre la ligne nouvelle et la ligne classique ? Soit au Nord (Maromme ou Le Houlme) soit au sud (Sotteville, Oissel ou Val de Reuil) ? Quel serait le coût d'une telle solution et quel en serait l'impact en termes d'allongement du temps de parcours pour un trajet Paris-Rouen ou Paris-Le Havre ?



Q258 • Laurent LESIMPLE, (EVREUX), le 08/11/2011

Le Caen Rouen, dans le scénario B, passe de 57mn (temps brut) à 1h07 de temps annoncé par le maître d'ouvrage. L'explication donnée par RFF (exploitation des trains) est insuffisante, et peut apparaître partiale. En effet, Caen n'est pas une gare de hub (contraiement à Rouen, cf carte p 53). Les correspondances intéressant Rouen sont pour Saint Lo Coutance, et Cherbourg. Ces destinations sont des gares terminales sans aucune correspondance. Les horaires de départ ou d'arrivée sont "libres". Des décalages au départ ou à l'arrivée de Caen peuvent être répercutés sans aucune conséquence sur des correpsondances.

S'il faut arriver à 50 et 20 de chaque heure à Rouen pour permettre un cadencement des correspondances en gare de Rouen, pourquoi ne pas faire partir les Caen-Rouen à 53 et 23 de l'heure précedente au départ de Caen ?

En ce cas, les Caen Rouen arriveraient en premier en gare de Rouen, et par le scénario B, les 57' seraient tenues. De même, s'il faut partir à 10 et 40 de chaque heure de Rouen, pourquoi ne pas faire arriver les Rouen Caen à 07 et 37 à Caen ? Je souhaite vivement une réponse circonstenciée de RFF sur ce point.



Q260 • Laurent LESIMPLE, CHAMBRE DE COMMERCE ET D'INDUSTRIE DE L'EURE (EVREUX), le 08/11/2011

Dans le diagramme de dessertes (dossier du maître d'ouvrage p. 53) , on voit 2 Caen Paris par heure de pointe : l'un direct, l'autre par Lisieux, Bernay et Evreux. Est-ce 2 trains par heure dans chaque sens ? Ou bien 1 train par sens ? S'il s'agit d'un train par sens, lequel est direct et lequel fait des arrêts à Lisieux, Bernay et Evreux ?



Q261 • Laurent LESIMPLE, CHAMBRE DE COMMERCE ET D'INDUSTRIE DE L'EURE (EVREUX), le 08/11/2011

Dans le diagramme de dessertes (dossier du maître d'ouvrage p. 53), on voit 2 Caen Paris par heure de pointe : l'un direct, l'autre par Lisieux, Bernay et Evreux. Celui qui s'arrête à Evreux, Bernay, Lisieux utilise-t-il la LNPN après Evreux ? Où bifurque-t-il pour passer par Evreux dans le scénario A ? Quel est le temps de trajet de ce train Paris Evreux Bernay Lisieux Caen par le scénario A ? Quel est le temps de trajet de ce train Paris Evreux Bernay Lisieux Caen par le scénario B ?



Q262 • Laurent LESIMPLE, CHAMBRE DE COMMERCE ET D'INDUSTRIE DE L'EURE (EVREUX), le 08/11/2011

La section nouvelle du scénario A (Lisieux Val de Reuil, sans passer par Bernay) est donnée pour procurer un avantage décisif sur Caen Rouen (45' pour 67'), puisque les différenciels de temps entre le A et le B sur Cherboug Paris ou le Havre Paris sont de moins de 5 minutes. J'ai compté par heure de pointe (DMO p53) : 2 Caen Rouen directs, RFF peut-il confirmer cette fréquence ? Le Lisieux Bernay Serqigny Brionne utilise-t-il la ligne actuelle ?



Q263 • Laurent LESIMPLE, CHAMBRE DE COMMERCE ET D'INDUSTRIE DE L'EURE (EVREUX), le 08/11/2011

Quelle est la fréquentation entre Evreux et Paris (annuelle, mensuelle) ? La part des abonnés ?

Quelle est la fréquentation entre Bernay Paris (annuel, mensuel) ? part des abonnés ?

Quelle est la fréquentation entre Val de Reuil et Paris (annuel, mensuel) ? part des abonnés ?



Q267 • Pascal PEREZ, (LANDEPEREUSE), le 08/11/2011

Dans le choix du scénario C, vu que le tracé ne passe pas par BERNAY, pouvez vous indiquer comment sera desservie cette gare qui irrigue tous l'ouest du département de l'Eure ? Actuellement, ce trajet est direct et ce serait une régression énorme pour tous ces habitants d'avoir a faire un changement de train pour un coût de 3 milliards et une augmentation du billet et un gain de 13 minutes seulement.

Merci de votre réponse.

Cordialement.



Q268 • Martine DUVAL, (AMFREVILLE), le 10/11/2011

Où se situent les nouvelles gares de marchandises pour le transport des céréales dans l'Eure? Des gares routières adaptées à notre temps avec des points de recharge pour les véhicules électriques sont-elles prévues près des gares? Des parcs de stationnement sécurisés sont-ils prévus pour laisser sa voiture ?



Q269 • Marie GUGUIN, (BOIS GUILLAUME), le 10/11/2011

Nombre de citoyens des plateaux nord se rendent chaque jour à la gare rive droite. Si le projet de la gare St Sever aboutit, quelles seront les conditions d'accessibilité pour ces usagers, sachant que la crainte porte sur l'allongement du temps de parcours et la rupture de charge ?



Q271 • Daniel MARIE, (MONT SAINT AIGNAN), le 10/11/2011

La gare rive gauche sera construite par qui ? RFF, SNCF ou CREA ? Et à qui appartiendra-t-elle ?



Q272 • Valérian MILLET, (ROUEN), le 10/11/2011

Usager quotidien de la ligne Rouen-Paris, je constate que la sortie de la gare rive droite via tunnel puis pont d'Eauplet prend près de 10 min. Le simple déplacement de la gare St Sever ferrait donc gagner 10 min. Par ailleurs, le fort traffic à Mantes ralentit également les trains. Ces 2 points résolus, nous arrivons aux temps indiqués de 45 minutes.

Y aura-t-il des trains à grande vitesse sur la nouvelle ligne qui nous amènerait à descendre vers la demie heure ?



Q275 • Raymonde RAYMUNDIE, (LA VAUPALIÈRE), le 10/11/2011

Peut-on connaître le tracé de l'ouvrage sur la commune de la La Vaupalière ?



Q276 • François LORIN, Association APACHE (LES AUTHIEUX SUR LE PORT ST OUEN), le 10/11/2011

1. Quelles sont les options de passage des différents scénarios au niveau du viaduc de Oissel/Seine coupant la zone Natura 2000 des bords de Seine (entre Igoville et Belbeuf) ?

2. Ne pourrait-on pas trouver une synergie, pour trouver une trajectoire unique aux 2 projets et réduire ainsi les coût d'infrastructure et les conséquences environnementales et urbaines, entre le projet "LNPN" et celui du "contournement Est par voie routière" au niveau du viaduc de Oissel ? Car actuellement ces 2 projets touchent directement le village des Authieux/Port St ouen, coupant ainsi le village en 3 partie. Quel désastre pour ses habitants !



Q277 • Ali BENSAADOUNE, (ROUEN), le 10/11/2011

Compte tenu du contexte économique actuel, le projet de LNPN est-il toujours prioritaire et à quelle échéance ? Il y a une différence d'objectifs entre le discours du président de la République (L2018) et le cahier des charges de RFF (L2025) ?



Q279 • F. BRANSWYCK, groupe ornithologique normand (ROUEN), le 10/11/2011

Les coûts financiers sont clairement présentés, qu'en est-il des coûts environnementaux ?



Q282 • Antoine MIONNET, (LE HAVRE), le 10/11/2011

La méthode consistant à agréger les trafics voyageurs pour le calcul du nombre de trains potentiels a-t-elle été appliquée pour les projections de trains fret ?

La mutualisation  / massification fret a-t-elle été prise en compte ? Auquel cas les projections du cahier d'acteurs sont-elles sous-estimées ?



Q283 • Ali BENSAADOUNE, (ROUEN), le 10/11/2011

En cas d'implantation de la gare St Sever, quelles sont les conséquences et nuisances possibles pour le cour Clémenceau ? Notammnet en lien avec la création du tunnel sous le cour Clémenceau, quel sera le trajet du tunnel ?



Q284 • Maurice TALBOT, (ROUEN), le 10/11/2011

Le projet le plus ambitieux (le C, incluant une liaison Le Havre-Caen) peut-il être enrichi par un tracé desservant à la fois Evreux et Rouen ?

Ce serait le scénario le plus ambitieux, le plus coûteux mais le plus visionnaire.

Pensez aux exemples passés de villes "évitées" comme Alençon au 19e siècle ou Amiens (TGV), il faut des siècles pour s'en remettre.

Il faut développer la liaison Le Havre-Caen dans l'optique d'une "grande" Normandie et desservir Evreux.



Q285 • Jacques CHARRON, CCI Rouen (ROUEN), le 10/11/2011

La saturation de la liaison ferroviaire Paris-Calais nécessite de réfléchir à des alternatives qui pourraient passer par Rouen.

Le projet de LNPN et sa gare Rouen St Sever permettra-t-il d'accueillir les flux d'une future liaison rapide Calais-Rouen-Paris ?



Q288 • Jean-Claude CEGALERBA, (POISSY), le 10/11/2011

Dans la page 78, chapitre 3 (Scénario Confluence Poissy), question : à quel endroit débouche le "tunnel" dans les plaines Poissy, Chambourcy, Orgeval ?

Quel ensemble pavillonaire jouxte-t-il ?



Q289 • Céline DE RUSSON, (ACHÈRES), le 10/11/2011

Dans le cas d'un choix de tracé intégrant la gare d'Achères Confluence, quelles seront les conséquences en terme d'afflux de personnes pour aller à cette gare et comment gérer les nuisances sonores futures ?



Q291 • Michel CANIAUX, (LA ROCHELLE), le 11/11/2011

N'y a-t-il pas moyen d'abaisser le coût de la liaison Le Havre - Caen dans le scénario C, par exemple, en ne réalisant qu'une voie unique pour la traversée sous-fluviale, voire sur d'autres sections ?



Q292 • Michel DUVAL, (LE HAVRE), le 11/11/2011

Tout d'abord, je tiens à féliciter les représentants du maître d'ouvrage pour leur remarquable travail ainsi que pour le sang-froid et la patience dont ils font preuve à l'occasion des séances publiques.

A la question :

"Concernant le scénario C : page 90, il est écrit : "Après Rouen, on poursuit le plus directement possible en souterrain sous les forêts du Rouvray et de la Londe". Ce tracé en souterrain surenchérit très fortement le coût ; n'est-il pas possible d'y substituer un tracé situé au maximum en lisière de ces forêts, en surface et, éventuellement, partiellement en tranchée ouverte ou couverte, ou même, le moins possible, en souterrain, pour minimiser le coût ? ",

le maître d'ouvrage a répondu :

"Aujourd’hui, RFF ne définit pas encore de tracé pour les différents scénarios mais des options de passage d’épaisseur variable, généralement une dizaine de kilomètres. L’option de passage prévue pour le scénario C englobe également la lisière de forêt que vous évoquez, où se trouve d’ailleurs déjà l’autoroute A13. Un jumelage très serré avec cette infrastructure n’est toutefois pas évident ou réalisable, en raison notamment de rayons de courbes plus importants pour la ligne nouvelle à 250 km/h que pour l’A13. Enfin, en plus de la présence de la forêt de protection de La Londe Rouvray, le passage se fait dans un secteur vallonné. Compte tenu de l’importance de ces contraintes techniques et environnementales, RFF s’est fondé pour les estimations sur une traversée souterraine de la forêt. Néanmoins, il s’agit d’estimations « plafond » et les études ultérieures auront pour objectif de rechercher des optimisations."

Cela me conduit à poser une question complémentaire :

Est-il prévu que le tracé barreau sud - gare "St Sever" - barreau sud ait la forme d'une boucle traversant à deux reprises l'intérieur du méandre de la Seine ou d'une ligne ne le traversant qu'à une seule reprise ? Cela change radicalement la longueur de la ligne et les contraintes à surmonter. D'autre part, quelle serait l'incidence du respect des rayons de courbes de l'A13 (et de la réponse à la première partie de ma question) sur la vitesse, les temps de parcours et le coût global du scénario C ? En effet, une réduction significative du coût de ce scénario qui, selon moi, est le plus prometteur pour les deux Normandies et le Grand Ouest, pourrait faire évoluer vers le choix de celui-ci ceux qui ont choisi l'un des deux autres avant tout pour leur coût inférieur de près d'un tiers.



Q293 • Jean LEVEQUE, ECONOMISTE (LA CROUPTE), le 11/11/2011

Faute d'avoir pu poser ma question à Lisieux, la voici : quelle sera la consistance du hub de Lisieux (lignes concernées, volume des trafics, fréquences ...) et le rôle de la gare actuelle de lisieux ?

Bien cordialement,



Q297 • Jean-Pierre LECOMTE, (LISIEUX), le 12/11/2011

Dans l'optique du scénario B (page88) et pour ce qui concerne le territoire autour de la ville de LISIEUX, est-ce que les communes de LESSARD ET LE CHËNE, COUPESARTE , SAINT JULIEN LE FAUCON, et GRANDCHAMP LE CHATEAU figurent dans l'option de passage de la ligne nouvelle Paris Normandie ?

Je vous remercie par avance de votre réponse.



Q299 • Alain DUMONT, (LOUVIERS), le 13/11/2011

Bonjour,

Pourriez-vous nous indiquer à l'aide d'un plan (comme pour celle d'Evreux), la zone d'implantation de la future gare de Louviers-Val de Reuil. Il me semble indispensable d'avoir cet élément avant la réunion du 8 décembre 2011 à Val de Reuil ? Cela nous permettrait de poser à cette réunion les questions afférentes.



Q300 • Jean-Pierre LECOMTE, (LISIEUX), le 13/11/2011

Pour ce qui concerne le scénario B, je vous prie de me faire parvenir une carte des enjeux environnementaux de l'option de passage de la voie nouvelle au sud de LISIEUX, carte qui soit à une échelle d'au moins 1 cm pour 5 km. Je vous en remercie par avance.



Q301 • Sébastien REY, (PIENCOURT), le 13/11/2011

Bonjour, J'envisage l'acquisition d'une maison à Fumichon, qui se situe à la frontière entre l'Eure et le Calvados. Je souhaiterais connaitre le tracé précis des différents scénarios afin de savoir si la maison en question sera affectée par la nouvelle ligne. Pourriez-vous m'indiquer où trouver le tracé précis des différents scénarios ?

Merci pour votre aide.



Q303 • Didier MARGERIE, (EVREUX), le 14/11/2011

Bonjour,

J'aimerais savoir si la proximité de la base aérienne 105, dans le scénario B, est un avantage ou un inconvénient dans le projet, et si le périmètre de sécurité (non constructible) sera respecté.

Merci, cordialement.



Q304 • David SURREL, (PARIS), le 14/11/2011

Bonjour,

A ce jour, le tracé définitif n'est pas connu. En revanche, j'ai entendu dire que si il passait par Villennes-sur-Seine, le long de l'A13, le long du golf, la voie ferrée serait completement souterraine. Pouvez vous me le confirmer ?  Pouvez-vous également me confirmer que même la voie enterrée, le niveau de pollution sonore demeure intact pour des maisons qui se situent à 500 mètres (dans le domaine du golf) : vibrations ? bruit de fond ? Je vous remercie.

Bien cordialement



Q305 • Laurent PASSONI, (OUILLY DU HOULEY), le 14/11/2011

Est-ce possible d'avoir une projection des trois tracés du Pays d'Auge sur une carte "type Michelin" ? (Exemple de carte parge 20 dans le dossier MO, remis au public)

Merci de votre réponse.

PS. J'ai bien pris note que la courbe pouvait varier de 10 à 12 km.



Q311 • Gaetan LAMBERT, (BEUVILLERS), le 14/11/2011

L'aménagement des gares pour changer de quai se fera par le dessus ou le dessous ? Est-il prévu des plans inclinés (voir le modèle de la gare de Genève) ? Les valises à roulettes sont parfaitement adaptées à cette infrastructure.



Q312 • Bernard BROISIN-DOUTAZ, (GROS), le 14/11/2011

Vu l'ampleur des problèmes écologiques qui ont été soulevés avec le scénario A, celui-ci a-t-il encore une raison d'être maintenu ?



Q313 • Aurélie LEVALET, (FIRFOL), le 14/11/2011

Le projet dans sa globalité est intéressant a priori, mais étant donné qu'à l'heure actuelle des tracés plus précis n'existent pas, les budgets estimés tiennent-ils compte de l'inscription de la ligne dans le paysage et à proximité des habitations, notamment concernant la pollution acoustique ainsi que le visuel ? Comment ?



Q314 • Jocelyne GUERET, (ROCQUES), le 14/11/2011

Est-ce bien raisonnable au vu des finances de la France ?

Merci !



Q317 • Florent ROUAULT, (PUTEAUX), le 14/11/2011

RFF a d'ores et déjà apporté des précisions concernant la gare d'Achères. Ces précisions permettent d'y voir plus clair, mais pas totalement.

Si je comprends bien, la gare d'Achères ne servirait qu'aux TGV intersecteurs vers Roissy et se justifierait par l'impossibilité pour ces trains de desservir La Défense (ils empruntent un autre itinéraire : la grande ceinture à partir de Sartrouville). J'ai de forts doutes sur la fréquentation attendue. En premier lieur, je comprends que la gare d'Achères-ville serait en correspondance avec les trains de Cergy, mais pas avec les trains de Poissy et de Mantes ; tandis que la gare d'Achères Grand Cormier pourrait donner accès aux trains de Poissy et de Mantes, mais pas aux trains de Cergy (l'arrêt du RER A branche Cergy, bien que techniquement possible, est en effet considéré comme trop pénalisant par la grande majorité des voyageurs). En revanche, il semble qu'à Sartrouville, on puisse envisager une desserte par les trains de Cergy, de la tangentielle nord, et (à la mise en service de la section francilienne de la LNPN) par les trains de Poissy et de Mantes.

Ma question : 

pour permettre d'apprécier la légitimité du choix d'Achères plutôt que Sartrouville, RFF pourrait-il préciser si l'arrêt des TGV normands serait techniquement envisageable dans l'actuelle gare de Sartrouville (ce qui permettrait de minimiser les travaux et les coûts) ?

A défaut, serait-il envisageable de créer une nouvelle gare à Sartrouville à proximité de la gare RER ?

Le coût serait-il dans ce cas comparable aux 145 millions d'euros envisagés pour Achères ?

La plus grande prudence me semble en tout cas nécessaire. D'une part, à ma connaissance, les TGV intersecteurs normands à destination de Roissy n'ont pas connu le succès commercial espéré. D'autre part, si la gare traversante envisagée à La Défense voit finalement le jour (ce qui semble plausible au vue de la fréquentation attendue : 3,2 millions de voyageurs, un chiffre nettement supérieur à celui de la gare de Massy TGV par exemple), elle donnera un accès facile à Roissy via le GPX et pourrait permettre à un autre projet de voir le jour : celui de connecter la future gare grandes lignes de La Défense à une autre gare grandes lignes à Pleyel. Dans un tel cas, les TGV intersecteurs normands n'emprunteraient plus la grande ceinture à Sartrouville. Ils pourraient s'arrêter à La Défense et ne marqueraient donc sans doute plus d'arrêt à Sartrouville ou à Achères. Dans ces conditions, le retour sur investissement d'une nouvelle gare me semble compromis.



Q319 • Pascal LANFRY, (LA ROCHE BAIGNARD), le 14/11/2011

Quel sera le partage des trains qui auront pour terminus la gare St Lazare et ceux qui auront pour terminus une autre gare, à la Défense notamment ?



Q320 • Benoît HORVAIS, EELV (PONT L'EVEQUE), le 14/11/2011

Quel est le bilan VAV sur le partie du projet Paris - Mantes seule ?



Q322 • Nicolas CATTEAU, (SAINT MARCEL), le 15/11/2011

Si le projet LNPN est phasé avec, dans un premier temps la construction de voies nouvelles entre Paris et Mantes, la traversée de la gare de Mantes serait problématique car elle limiterait le nombre de sillons utilisables. Peut-on imaginer que le contournement de Mantes soit réalisé avec raccordement à la ligne classique au delà de Mantes? Une branche raccordée à la ligne d'Evreux avant Bréval ou après Bueil. Une autre branche raccordée à la ligne de Rouen avant Rosny ou après Bonnières? Dans ce cas, un nouveau tunnel serait nécessaire pour shunter le tunnel de Rolleboise et faire le raccordement entre Bonnières et Vernon. Des études ont elles été réalisées dans ce sens ?



Q323 • Jean-Marcel PIETRI, CCI DE DIEPPE (DIEPPE), le 15/11/2011

1/ Serait-il possible de réaliser un embranchement après le tunnel de traversée de la Seine en aval de Rouen pour rejoindre la ligne classique Rouen-Dieppe ? À quel coût ?

2/ Les TER Dieppe - Rouen/Saint-Sever pourraient-il utiliser ce tunnel ?

3/ Quel serait le gain de temps par rapport à la desserte de Rouen/Saint-Sever via Rouen RD et Sotteville ?



Q324 • Dominique LEDEBT, (ROLLEBOISE), le 16/11/2011

Parmi les études complémentaires figure une note sur l'anticipation de la 4ème voie entre Epone et Mantes. Ce document est présenté comme un complément à une autre étude portant sur le remaniement du plan de voies en gare de Mantes, lié à la 3ème voie. Peut-on porter ce document à notre connaissance ? Merci



Q325 • Jacques DUPUIS, (MANTES LA JOLIE), le 16/11/2011

Peut-on avoir des cartes lisibles pour tout le parcours ?

Merci



Q326 • Gérard TELEFUNKO, (CANTELOUP), le 16/11/2011

1) Est-ce que dans les 3 scénarios de trajets proposés, il existe un tronçon, entre Mézidon et Caen, qui utilise la ligne actuelle ?

2) Peut-on obtenir le tracé "précis" des 3 scénarios de trajets, avec la liste des communes traversées ?

3) Nous habitons Canteloup, cette nouvelle ligne doit-elle passer entre Canteloup et Cléville ?



Q328 • Yves JANSSENS, (LISIEUX), le 16/11/2011

A la page 74 du dossier du maître d'ouvrage, il est envisagé une gare de confluence desservie par les seuls TAGV "intersecteurs" avec la perspective de la relier directement à Roissy par une ligne nouvelle à réaliser au nord-ouest de Paris. De même, à la page 81, pour la gare de Nanterre-La Défense, il est mentionné la possibilité d'offrir la potentialité d'un raccordement de La Défense au réseau des LGV. La réalisation du barreau-sud TGV desservant Orly permettra aux TAGV "intersecteurs" normands via Massy-Palaiseau de desservir sans changement Orly et/ou Roissy et de poursuivre leur trajet vers les LGV Sud-Est, Est et Nord. De même la correspondance à Nanterre-La Défense avec le métro du Grand Paris Express permettra de rejoindre rapidement Roissy. Les TAGV "intersecteurs" venant de Bretagne, Pays de la Loire et du Grand Sud-Ouest empruntant le barreau-sud, desserviront au passage Orly et/ou Roissy avec poursuite de leur trajet comme pour les TAGV "intersecteurs" normands.

La création à un horizon très éloigné d'un barreau LGV "nord-ouest" (a priori en tunnel) sera-t-elle toujours d'actualité sachant qu'elle ne serait empruntée que par un nombre relativement limité de TAGV "intersecteur" en provenance uniquement de la Normandie ?

En résumé, l'hypothèse de la connexion de la LNPN à une éventuelle ligne nouvelle "nord-ouest" vers Roissy est-elle réellement envisageable à un horizon proche de celui de la mise en service de la LNPN ou est-ce pour le très très long terme ?



Q329 • Yves JANSSENS, (LISIEUX), le 16/11/2011

Dans le scénario Mantes direct (page 79), il n'est pas prévu de gare de Confluence.

Ne serait-il pas possible cependant, dans ce scénario, d'étudier une gare de Confluence "Poissy-St Germain-en-Laye" sur la GC en correspondance vers Cergy par la future Tengentielle Ouest ?

En venant de Mantes par la LNPN, un raccordement nord(par la GC) vers Achères, permettrait aux TAGV "intersecteur" de poursuivre leur trajet vers Roissy par Sartrouville et la GC. De même, un raccordement sud (par la GC) permettrait à des TAGV "intersecteur" desservant au passage cette gare de Confluence de "Poissy-St Germain", de poursuivre leur trajet par la GC vers Versailles Matelots puis Chantiers et de rejoindre ensuite via le barreau-sud le réseau LGV. Des trains origine St Lazare via Nanterre-Université, Houilles, Sartrouville prolongés de Maisons-Laffitte à cette gare de Confluence pourraient assurer une correspondance avec ces TAGV "intersecteur" vers le réseau LGV.



Q330 • Yves JANSSENS, (LISIEUX), le 16/11/2011

En 2012, RFF devrait à priori arrêter sa décision pour les projets suivants :

- Barreau-Sud en Île-de-France (1,4 à 3,3 Mds d'€)

- LGV Paris-Austerlitz-Lyon

- doublement de la LGV Sud-Est (12,2 à 14 Mds d'€)

- LNPN (10,7 à 14,9 Mds d'€) pour les quelles une mise en service est envisagée à l'horizon 2025.

Compte tenu du coût total de ces projets (25 Mds d'€), pourront-ils être menés simultanément ?



Q333 • Arnaud LE MEUR, ÉTUDIANT EN URBANISME (PARIS), le 17/11/2011

Dans votre projet, vous mentionnez que la ligne nouvelle sera utilisée avec des modes de transports doux. Je voudrais donc savoir avec quelles énergies vous envisagez de faire fonctionner les futurs trains, sachant que les trains électriques demandent de puiser davantage sur l'énergie nucléaire ? 



Q335 • François PROST, (CERGY), le 18/11/2011

Pourquoi une vision avec des gares en cul de sac (St Lazare) ou des gares de passage (La Défense...) et non une vision de hub (façon aviation) qui serait localisée dans le sud-est de l'Île-de-France ? Le projet interconnexion sud ne l'envisage pas ?



Q336 • Philippe PERDRIZET, membre du parti socialiste (LISIEUX), le 18/11/2011

L'arrêt prévu à Lisieux de la LNPN se fera-t-il dans la gare actuelle ou dans une nouvelle gare plus au sud ?



Q337 • Christine ELLISON-MASSOT, (VARENGEVILLE SUR MER), le 18/11/2011

Si le projet devait voir le jour, les transports de déchets nucléaires passeraient-ils et feraient-ils toujours étape en gare de Sotteville ? Pour information, le prochain convoi est prévu à la fin du mois de novembre.



Q338 • Pierre DESMIDT, Comité Cergy 2015 (en création) (OSNY), le 18/11/2011

Le plan du "Grand métro" parait ce jour dans la presse. Il confirme les tracés déjà présentés. Cergy ainsi que le Val d'Oise semblent exclus du "Grand Paris". La LNPN va-t-elle relancer le Nord Ouest francilien par un arrêt à Achères (il y a 1 tracé qui ne passe pas à Achères sur 4) ? Sinon c'est un double oubli et un point négatif pour le nouveau centre de Cergy prefecture.

 



Q340 • Christophe MARION, (NEUVILLE SUR OISE), le 18/11/2011

La gare d'Achères - Confluence serait une gare "intersecteur" (propos de M. Poncet, RFF à Cergy). A quelle fréquence et à quelle destination horaire cela fait-il référence ? La gare est "envisagée". Où est le doute ?



Q342 • Henri POIRSON, (CERGY), le 18/11/2011

Sur les plans / schémas présentés, apparait une rocade LGV Ouest partant de la LGV Normandie vers la gare TGV de Massy. Quid de son parcours et de la date de sa mise en service ?



Q343 • dominique OUDOT, Education nationale (CERGY), le 18/11/2011

Cergy - Pontoise est sans doute l'une des seules agglomérations françaises de cette taille (200 000 hab) à ne pas disposer d'une gare grandes lignes. Peut-on remedier à cette situation ?



Q344 • Rosalie LA PORTE, (CERGY), le 18/11/2011

L'interconnexion Nanterre Préfecture sera-t-elle supprimée ? On ne parle pas de Nanterre avec St Germain en Laye ligne du RER A Cergy très saturée avec les nouveaux arrivants et les logements qui se construisent ainsi que les implantations futures des entreprises (voire dans le futur la délinquance ferroviaire).



Q345 • Joël GUILBAUD, Fédération CGT des Cheminots (Paris St Lazare) (PARIS), le 18/11/2011

Quel tracé permettrait de relier la GCO (prolongée) à la gare de Confluence Seine, au sein des emprises actuelles d'Achères Grand Cormier, compte-tenu des contraintes environnementales liées à l'implantation de la foret ? Et comment poursuivre cette GCO vers Cergy sans rupture de charge ?

Pourquoi n'est-il pas envisagé d'enrichir le réseau actuel entre Poissy et Mantes la Jolie par des aménagements ? Création de voies, possibilités de dépassement pour un scénario alternatif au concept LNPN-Eole fort peu probable du fait de son "coût-estimation" de l'ordre de 11 à 15 milliard d'euros ? Et de passer à 200 km/h au-delà de Mantes vers la Normandie !



Q347 • Yves JANSSENS, (LISIEUX), le 19/11/2011

Vous avez retenu la vitesse de 250 km/h pour ce projet de LNPN compte tenu de la volonté des décideurs de voir les grandes métropoles normandes reliées à Paris ou entre elles dans un temps de trajet fixé dès le départ de l'étude comme postulat.

Sachant que la vitesse potentielle sur les "lignes classiques" où seront amenés à circuler les futures TAGV version LNPN sera de 220 km/h au maximum (V 200 + 10% sur certaines portions de voie entre Bernay et Valognes), quelles seraient les différences de coût tant sur le plan de l'infrastructure nouvelle que du futur matériel (à l'achat, en circulation et en entretien) avec une vitesse max de 220 km/h ?

En prenant l'exemple d'un Paris-Caen, le tronçon Paris Mantes se faisant à V max de 200 km/h, le tronçon de pure LN étant au maximum de 150 km, la différence de temps de parcours au final sur cette relation ne serait que de 4 à 5 min, soit pour le scénario A 1h18 au lieu de 1h13.

Vous serait-il possible de chiffrer cette différence de coût afin que chacun puisse avoir une idée exacte du prix de la vitesse ?

Avant le gain de temps, élément certes non négligeable, l'utilité fondamentale de cette LNPN est, avant toute chose et de loin, de permettre d'offrir une plus grande capacité pour l'avenir, tant pour le fret que pour les voyageurs, grâce a une offre de sillons d'une grande robustesse pour une régularité retrouvée.



Q348 • Dominique LEDEBT, (ROLLEBOISE), le 20/11/2011

Le scénario Mantes direct est conçu avec un parcours souterrain Nanterre Poissy, pour 4,5 milliards d'euros. Une autre option est possible avec un trajet parallèle à l'A 14, en retenant les caractéristiques de celle-ci. La plaine de Montesson reste à ce jour épargnée par l'urbanisation. Pourrait-on avoir une évaluation du scénario Mantes Direct en retenant cette hypothèse ?



Q350 • Jean-François MASCARAU, (DRUCOURT), le 21/11/2011

Bonjour,

Dans le scénario actuellement à l'étude de "mix" des scénarios A et B, quelle-est l'orientation actuellement envisagée sur le tronçon "Bernay - Lisieux" ? Si j'ai bien compris la restitution des débats publiques, il s'agirait de coller au scénario B après Bernay tout en positionnant le "Y normand" à distance équivalente entre Rouen et Evreux. Quand pourrons-nous voir les options de passage envisagées ? Je vous remercie de votre réponse.

Cordialement



Q352 • Hervé DELATTRE, (VERNON), le 21/11/2011

Bonjour,

J'utilise la ligne vernon-psl depuis 6 ans. J'ai fait ce choix car il y a des trains directs de 45mn. Si ces trains disparaissent pour des trains à arrêts multiples, cela n'est plus viable : est-ce ce qui va se passer ?



Q355 • Jean-Louis DARRAS, (VIRONVAY), le 22/11/2011

Bonjour, Compte tenu de la vitesse maximum de la ligne nouvelle (250 km/h) et des territoires traversés comportant de nombreux villages, quelle sera la distance maximum admise entre l'emprise ferroviaire et les premières habitations riveraines ?

En vous remerciant de votre réponse, cordialement



Q356 • Marc TOHIER, (TOURLAVILLE), le 23/11/2011

Auditeur au débat de Cherbourg, j'ai pu comme tous les participants apprécier la "qualité" de la relation en RFF et la SNCF, notamment illustrée par l'intervention du Directeur délégué de cette dernière. Au cours de ce débat, il a beaucoup été question d'infrastructures particulièrement coûteuses. Les trains eux-mêmes ont été étrangement absents ... Qu'en est-il de l'EXPLOITATION de cette ligne ? RFF peut-il prendre des engagements à la place des futurs exploitants ? La SNCF disposera-t-elle des matériels ? Alsthom, son fournisseur historique, ne les propose pas à son catalogue actuel. Et si le prix des billets devenait insoutenable pour les clients? A quoi bon de magnifiques infrastructures si aucun train ne les emprunte ? Et quand bien-même y aurait-il des trains, s'ils étaient vides en raison des coûts trop élevés ? La CNDP, dont il faut saluer le travail, a-t-elle prévu d'avoir recours à un sondage INDEPENDANT de tout intervenant, auprès des clients et des chargeurs potentiels pour ce qui est du fret ?

Merci de vos réponses



Q357 • Alain LEFEBVRE, (PARIS), le 23/11/2011

Pourquoi le scénario C n'envisage pas des relations entre les rives droite et gauche de la Seine, comme par exemple Le Havre Pont Audemer ou Le Havre Deauville ? Il n'y a que un raccordement fret, ce qui est dommageable pour la rentabilité de ce couteux mais intéressant scénario. Quel serait le cout de prévoir en plus du raccordement fret (ou à la place d'ailleurs) un raccordement voyageurs ?



Q358 • Martine DUVAL, (AMFREVILLE), le 24/11/2011

Le SNIT a pour projet de relier l'A28 à l'A13 au niveau d'Incarville (mise à jour très récente). Le projet LNPN tient-il compte de ce projet ?



Q360 • Sam REYNOLDS, (PARIS), le 25/11/2011

Il existe déjà une ligne Le Havre - Paris St Lazare avec ce projet de nouvelle ligne qui arriverait à La Défense, si je ne me trompe pas : est-ce que la ligne Le Havre - Paris St Lazare sera conservée ? En clair, y aura-t-il des trains qui arriveront aussi bien à Paris St Lazare que à la Défense ? Merci pour votre réponse.



Q364 • Arnaud DAVY, (SAINT-LÔ), le 26/11/2011

Madame, Monsieur,

Est-ce que la commission particulière du débat public sur la ligne nouvelle Paris-Normandie s'est interrogée sur le fait de savoir si, dans les trains de cette liaison projetée, il y aura un nombre suffisant de voyageurs afin d'amortir le coût immédiat de fonctionnement du train qu'ils empruntent, pour éviter, si tel n'était pas le cas à l'usage, que la circulation des rames LGV ne représente une charge financière continuelle pour la SNCF et donc l'Etat ?



Q365 • Arnaud DAVY, (SAINT-LÔ), le 26/11/2011

Madame, Monsieur,

étant donné que la gare Saint-Lazare est de plus en plus saturée avec un trafic de banlieue qui augmente et que, même si la liaison à Grande Vitesse Paris-Normandie se fait, un grand nombre de trains Corail - pour la desserte des gares intermédiaires vers Caen et Rouen notamment - vers la Normandie doit continuer à exister, un agrandissement de la gare Saint-Lazare, à l'exemple de ce qu'on fut obligé de réaliser aux gares Montparnasse et de Lyon quand le TGV y arriva, ne sera-t-il pas inévitable pour accueillir les nouveaux trains à Grande Vitesse ? Et, par conséquent, son coût a-t-il été envisagé dans la projection de la dépense nécessaire afin de réaliser cette nouvelle ligne ferroviaire Paris-Normandie ?



Q367 • Florent ROUAULT, (PUTEAUX), le 27/11/2011

La section entre Mantes et Paris St Lazare est indispensable pour créer des capacités supplémentaires (faire circuler plus de trains normands et plus de trains franciliens). C'est une urgence admise tant par les Normands que par les Parisiens. L'hypothèse d'un phasage n'est pas exclue. Pour Mantes, je crois comprendre qu'entre Mantes et Epone, il y aura rapidement 4 voies. Doit-on comprendre que la circulation des trains franciliens aura 2 voies dédiées, complètement séparées des 2 voies qui seront affectées aux trains normands et que donc on n'aura pas de conflit entre trains franciliens et normands ? Si c'est bien le cas, l'urgence n'est-elle pas de relier Epone à Nanterre par une nouvelle infrastucture exclusivement dédiée aux trains normands ? Quel est l'intérêt du contournement de Mantes (500 millions d'euros) ? Est-ce uniquement une question de faire gagner quelques secondes ou est-ce que le passage par Mantes peut perturber les trains normands qui ne s'y arrêtent pas ? Et si oui, comment cela s'explique-t-il ?



Q368 • Florent ROUAULT, (PUTEAUX), le 27/11/2011

Vous indiquez que pour faciliter l'approche des trains normands à St Lazare, il faudrait que les trains franciliens de Conflans-Sainte-Honorine – Pontoise / Mantes par la rive droite (dits du « groupe 6 ») ne croisent pas les trains « normands » (dits du « groupe 5 ») dans l’avant-gare de Paris St Lazare comme c’est le cas aujourd’hui ... mais vous ne dites pas encore comment faire (saut de mouton etc.).

J'ai une question : si, depuis la gare de La Défense, on faisait un tunnel non pas pour faire émerger les trains vers Les Vallées, mais plutôt au niveau de la gare de Clichy-Levallois ou dans les environs pour que les trains normands émergent vers les voies du côté droite de la gare St Lazare ?

C'est une autre solution pour supprimer le croisements préjudiciables (si tous les trains normands passent par La Défense) et pour faire gagner du temps. Et cela devrait nettement simplifier l'exploitation des trains du Groupe V. Mais ça suppose un coût, à partager entre les régions normandes et l'Ile de France, des travaux, et ça incite à un passage obligé des trains normands à La Défense (mais si les trains se déchargent ou se chargent partiellement à La Défense, cela doit contribuer à l'objectif d'un retournement plus rapide des trains en gare St Lazare, pour faire face à sa saturation).

Que pensez-vous de l'intérêt de cette solution, de son coût (le tunnel est plus long que s'il émerge à La Défense, mais le tunnel restant à construire plus tard, pour compléter une rocade vers Pleyel serai, lui, nettement plus court), et de son impact sur les gares ?



Q369 • Florent ROUAULT, (PUTEAUX), le 28/11/2011

Dans le tracé A, est-il envisageable de faire le raccord au sud de la gare Louviers-Val de Reuil pour que les trains Caen-Lisieux-Rouen puissent marquer l'arrêt en gare de Louviers ?

A combien s'élèverait le temps Caen-Rouen dans ce cas ? Et le temps Caen-Paris par ce chemin ? Les Caen-Rouen seraient plus lents de quelques minutes, en revanche cela permettrait de mieux desservir la région et, à Louviers plutôt qu'à Rouen, de faire une correspondance pour les Caennais avec un éventuel TGV intersecteur Rouen-Louviers-IDF-province.



Q374 • Arnold ROGER, (COURBEVOIE), le 28/11/2011

Prévoit-on des gares pour l'auto-train ? Aujourd'hui, les destinations ne concernent que le sud de la France : prévoit-on, à l'occasion de la LNPN, une gare pour mettre sa voiture sur le train ?



Q375 • David MOURANCHE, FNAUT Ile de France (PARIS), le 28/11/2011

La longueur des rames est une gêne pour les usagers.

Facteur ''pour'' : capacité, confort, normes européennes (?), largeur/nombre de portes, sécabilité en 2 rames, économies d'exploitation, etc...

facteurs ''contre'' : coût des extensions, coût du matériel roulant, temps d'accès des usagers, temps des correspondances, fréquences, etc...

Où en sont les études RFF/SNCF de tous ces facteurs ?



Q376 • Daniel PITTELOUD, (DIEPPE), le 28/11/2011

Peut-on identifier le coût de la reconstruction de la ligne Dieppe/Serqueux afin d'avoir une ligne directe électrifiée Dieppe/Serqueux/Gisors/Paris plus rapide que Dieppe/Rouen/Paris ?

Peut-on en calculer le temps de parcours et le comparer à celui de Dieppe/Rouen/Paris ?



Q380 • Jérémy THIRY-CESAIRE, (VERNON), le 29/11/2011

Quels scénarios pour unir tous les Normands et ainsi irriguer la Normandie avec les autres régions ?

Bonjour à toutes et à tous,

J'ai regardé avec attention chacun des scénarios, je m'inquiète de remarquer que les projets de tracés des LGV Normandes soient orientés sur le but d'un tracé Paris vers la Normandie? N'y-a-t-il pas de possibilité d'un tracé plus orienté entre Paris et les deux Normandie et d'offrir une perspective allant vers la Bretagne, les Pays de la Loire, Le Centre, la Picardie et le Nord ?

La ville et le port du Havre auront toujours du mal à rejoindre Rennes, Caen, Le Mans à l'exception du scénario C. Y-a-t-il une option qui optimiserait de rénover les lignes existantes tout en créant une vraie ligne rapide La Défense - Caen suivant l'A13 avec embranchement vers Oissel (pour Rouen et Dieppe), puis un autre vers Beuzeville mettant Le Havre en correspondance avec la ligne Deauville Lisieux proposant ainsi une possibilité vers Le Mans et Tours ?

Le but est de proposer un barreau rapide entre Caen - Le Havre - Rouen et Paris, tout en offrant la possibilité de créer des liaisons vers Rennes, Amiens et Tours donnant l'ouverture à près de 20 millions d'habitants soit le tiers de la population Française.



Q382 • C. ADRIEN, (PARIS), le 29/11/2011

Pour quoi ne pas prévoir, à l'arrivée sur Paris, en plus du raccord vers la gare Saint-Lazare, un raccord vers Pleyel ? Cette amorce d'interconnexion ouest permettrait à la Normandie un accès à Lille, à Bruxelles et en île de France à Roissy et Pleyel, et permettant un accès à La Défense depuis Lille et Bruxelles !



Q384 • Michel DELTOUR, (CERGY), le 30/11/2011

Est-ce que la gare sous la Défense servirait au projet ?



Q385 • Gilles LECOMTE, (BEAUMONT HAGUE), le 30/11/2011

Ce projet est indispensable. Il faut impérativement intégrer une desserte des aéroports parisiens et anticiper la desserte du futur aéroport normand. Est-ce prévu ?



Q386 • Hervé MOUNET, (VERNON ), le 30/11/2011

1- Est ce que les projets prévoient la liaison de toutes les villes de Normandie sans passer par Paris ?

2- Est-ce que l'on pourra circuler de Dieppe à Cherbourg, via Rouen Lisieux et Caen ?

3- Sera-t-il possible d'avoir des trains directs pour la fin de semaine de Vernon à Deauville, via Louviers ?

Cordialement.



Q387 • Arnaud DAVY, (SAINT-LÔ), le 30/11/2011

Madame, Monsieur,

Est-ce que la commission particulière du débat public sur la ligne nouvelle Paris-Normandie s'est interrogée sur le fait de savoir si, dans les trains de cette liaison projetée, il y aura un nombre suffisant de voyageurs afin d'amortir le coût immédiat de fonctionnement du train qu'ils empruntent, pour éviter, si tel n'était pas le cas à l'usage, que la circulation des rames LGV ne représente une charge financière continuelle pour la SNCF et donc l'Etat ?



Q388 • Thierry AUBRY, (HOULBEC COCHEREL), le 30/11/2011

Je pense que le moyen le plus rationnel de faire une liaison rapide entre Mantes la Jolie et Le havre en impactant le moins possible la nature est de suivre scrupuleusement le plus possible le tracé de l'autoroute A13. Prendre une bande de 80 mètres de large sur un côté de l'autoroute et s'y coller est le plus sur moyen de faire le moins de dégâts possibles. La route est toute trouvée, très peu d'habitations, un bruit déjà existant, pas de nouvelle fracture environnementale, et un tracé rapide et idéal. Une gare de raccordement peut être envisagée sur le plateau de Chaufour pour la branche d'Evreux, et là, même scénario, la future ligne peut longer au ras de la RN13 pour desservir Evreux et filer vers caen. Impact minimal, tracé droit. Que pensez-vous de cette suggestion ?

Merci de votre attention.



Q389 • Jacques POUCHIN, MAIRE de FONTAINE SOUS JOUY (FONTAINE SOUS JOUY), le 01/12/2011

Suite au "Grenelle de l'environnement", les services de l'Etat réduisent les capacités d'urbanisation des villages ruraux et de leurs hameaux pour préserver les surfaces agricoles. Or, votre projet "consomme" 8 ha/km de voie sur le domaine agricole, ce qui fait une surface globale dans le département de l'Eure très supérieure aux surfaces concernées par les projets ruraux. Pourquoi votre projet est-il plus compatible avec les directives du "Grenelle" ?



Q390 • Jacques POUCHIN, MAIRE FONTAINE SOUS JOUY (FONTAINE SOUS JOUY), le 01/12/2011

Dans le calendrier du projet, à quelle date les communes seront-elles consultées pour définir précisemment les impacts sur leur environnement ?



Q391 • Philippe ANNE, (MONT SAINT AIGNAN), le 01/12/2011

L'objectif de départ de la LNPN était de mettre en relation ferroviaire rapide et fiable les trois grandes agglomérations normandes, Caen, Le Havre et Rouen entre elles en premier lieu, et de les relier de la même façon aux grands pôles économiques de la région parisienne. 

Pourquoi un scénario de desserte en ligne, plus pertinent par rapport à l’objectif de départ, n'a-t-il  pas été envisagé pour la mise en relation ferroviaire rapide et fiable des agglomérations de Caen, du Havre et de Rouen ? Ce scénario pourrait être le suivant : proposition de scénario

Est-il possible qu'un tel scénario soit étudié ?

 



Q392 • Thierry AUBRY, (HOULBEC COCHEREL), le 01/12/2011

Bonjour

Les coûts des projets annoncés lors des débats intègrent-ils l'installation des écrans anti-bruits pour l'ensemble des populations concernées ? Ce type de lignes RFF est très bruyante et il serait malhonnête de ne pouvoir équiper la ligne de dispositif anti-bruit sous prétexte que ceux-ci soient hors budget après coup. Le budget prévisionnel annoncé doit intégrer ces murs pour l'ensemble des populations concernées. Pouvez-vous nous le garantir de façon ferme ? Pour information, ma commune est quasiment concernée dans les 3 tracés !! J'attends votre réponse claire et précise avec impatience.



Q394 • Pierre BREARD, (HOUILLES), le 02/12/2011

Dans la solution voie actuelle conservée, est-il prévu des protections phoniques et physiques ? Nous enregistrons 90 décibels au passage des grands trains.



Q395 • Bernard FICHEROULLE, (ROUEN), le 02/12/2011

Bonjour,

Il a déjà été question du financement mais une actualité, un peu passée sous silence depuis, a mis la ''lnpn'' dans le RTE-T européen (Réseau transeuropéen de transport). Je ne connais pas bien les dispositifs mais je vois que 20% de financement est possible. Considérant que seuls les axes vers Le Havre peuvent permettre de donner davantage de place au fret du port sur les rails actuels, selon les scénarios A, B, et C, quelle part pourrait bénéficier de ces 20% (les branches vers Le Havre donc si j'ai bien compris mais quel montant?) ?

Merci !



Q396 • Florent ROUAULT, (PUTEAUX), le 02/12/2011

Je prends tout juste connaissance du scénario AB. Comme vous le précisez, il permet d'envisager une gare nouvelle de Louviers – Val-de-Reuil (au nord de la bifurcation vers Caen) qui puisse être un point d'arrêt aussi bien sur les trains Paris – Rouen, Évreux – Rouen, ou Caen – Rouen. Cette dernière possibilité me semble un réelle avancée. Même si, malheureusement, dans le cas du scénario AB, le temps de trajet est estimé à 6 minutes de plus (le scénario A prévoit 45 minutes). Avoir un trajet Caen - Rouen rapide semble une vraie nécessité pour la cohérence des relations ferrées entre de nombreuses villes normandes. 51 minutes entre Caen et Rouen, cela reste un temps convenable, mais il serait bon de ne pas dépasser ce temps de référence. Une question : dans les 51 minutes entre Caen et Rouen, avez-vous compté les arrêts en gare de Lisieux (indispensable pour la correspondance avec Deauville notamment) et cette nouvelle gare de Louviers - Val de Reuil justement ? Si non, pourriez-vous apporter des précisions sur la perte de temps que ces deux arrêts pourrait entraîner ?



Q397 • Damien ARTUR, (HONDOUVILLE), le 02/12/2011

Bonjour,

Dans le projet AB, le tracé Louviers - Evreux prévoit-il de rester sur le plateau ou bien de descendre dans la vallee d'Iton et de la longer ?



Q398 • Yves BOUTRY, FNAUT ILE DE FRANCE (PARIS), le 03/12/2011

Bonjour,

Ma question technique traite de la gestion performante d'une convergence ferroviaire. RFF, ou son gestionnaire délégué (SNCF), peuvent-ils gérer efficacement et avec une grande robustesse une convergence ferroviaire dont les caractéristiques sont les suivantes :

- sur la première branche entrante : 12 trains/h, vitesse 140 km/h ;

- sur la 2e branche entrante: 6 trains/h en provenance d'une gare d'arrêt systématique, située à environ 2 km en amont, mais une vitesse qui atteint les 140 km/h au niveau de la bifurcation ;

- sur la branche sortante commune aux 2 types de circulation: 18 trains/h donc, et la vitesse identique de 140 km/h ?

On remarquera qu'il est possible, pour fiabiliser cette convergence, de jouer sur l'instant du "top départ" du train qui quitte la gare située en amont de la 2e branche entrante de la bifurcation. On suppose que cette gare dispose de suffisamment de quais pour pouvoir y disposer des possibilités de régulation nécessaire.

Merci de votre réponse. Cordialement.



Q400 • Philippe HUGO, (HERMIVAL LES VAUX), le 03/12/2011

Bonjour,

Compte tenu de la Ligne Nouvelle au Sud de Lisieux, la desserte de sa gare ne paraît pas très claire à l'avenir dans le projet (je suis d'ailleurs étonné que peu d'élus aient soulevé ce point).

Si on admet que des trains rapides venant de Paris à destination de Deauville s'arrêteront bien à Lisieux, doit-on en déduire qu'il n'y aura plus que les TER pour assurer majoritairement les liaisons Caen-Lisieux et Lisieux-Caen ?

Et, deuxième partie de ma question, si on se projette dans l'hypothèse ou le Tunnel sous la Motte nécessiterait de lourds et coûteux travaux à l'avenir, ne doit-on pas raisonnablement penser qu'à terme, le tronçon "classique Lisieux-Mezidon" fermera, ce qui change tout le positionnement de Lisieux dans ce cas ?

Merci



Q401 • Martine DUVAL, (AMFREVILLE SUR ITON), le 03/12/2011

Dans le nouveau projet, appelé scénario AB, vous suivez l'A154, ce que réclament les Associations de la Vallée de l'Iton depuis 6 ans pour faire une liaison Evreux-Rouen moderne et rapide, et pour ne pas créer un véritable désastre écologique dans cette vallée étroite et lieu d'échanges et de biodiversité. Mais pourquoi donc, avec ce nouveau projet, ne restez-vous pas le long de l'A 154 en décrochant avant BEC-DAL pour contourner Louviers, en bordure, et ensuite aller vers la Gare Nouvelle, entre Montaure et Louviers pour continuer vers Rouen ? Le crochet par Amfreville sur Iton ne s'impose pas et est absurde. Merci de me répondre. Cordialement



Q402 • Michel DUVAL, (LE HAVRE), le 04/12/2011

Je suis informé de la production d'un scénario AB qui serait plus satisfaisant pour les villes situées entre Rouen et Cherbourg et qui, de surcroît, serait moins onéreux et moins préjudiciable à l'environnement. En tant que promoteur du scénario C, je me demande si l'on ne pourrait pas envisager un scénario qui ferait la synthèse entre le scénario AB dans sa partie bas-normande et le scénario C. Car, je le rappelle, même plus onéreux, le scénario C a l'avantage de désenclaver la ville et le port du Havre vers le sud et l'ouest et d'offrir une liaison performante entre Caen et Le Havre !



Q403 • Michel DUVAL, (LE HAVRE), le 04/12/2011

Page 128 du dossier de présentation des options de passage, des infrastructures de la ligne nouvelle et du matériel roulant, il est écrit : "le franchissement ferroviaire de l'estuaire de la Seine au niveau du Havre est envisagé en tunnel à l'est du pont de Normandie, d'une longueur égale à 16,5 km environ. Les pentes et rampes maximales utilisées sont de l'ordre de 10 pour 1000 afin de permettre un trafic mixte (voyageurs et fret)..."

Question :

Pour que le tunnel débouche au nord du canal de Tancarville, il est nécessaire qu'il soit implanté à une profondeur suffisante pour passer sous le lit de pipe-lines qui traverse la zone industrielle de l'arrière-port du Havre d'ouest en est. Mais, pour franchir la Seine, le canal central maritime (dont le prolongement est envisagé) et le canal de Tancarville, le franchissement par des caissons immergés dans le lit de ces axes aquatiques permet de ne pas descendre aussi profondément qu'un tunnel creusé sous tous ces obstacles ; dans ces conditions, le "tunnel" a-t-il besoin d'une longueur d'environ 16,5 km ?



Q404 • Jean-Pierre LECOMTE, (LISIEUX), le 04/12/2011

Le raccordement de Lisieux-Est est parfaitement décrit à la page 96 du rapport B2 de présentation des options de passage. Il en est de même à la page 97 pour le raccordement de Malicorne (Lisieux-Ouest) et à la page 104 pour la bifurcation de Courtonne. En revanche, le raccordement ou bifurcation de la ligne nouvelle sur la commune de Le Mesnil Mauger ne figure pas dans ce rapport B2. Aussi, vous voudrez bien m'en faire parvenir les éléments suivants:

- présentation du raccordement

- principales contraintes identifiées

- caractéristiques du raccordement

- carte de la zone potentielle de raccccordement

Je vous en remercie par avance.



Q405 • Jean-Pierre LECOMTE, (LISIEUX), le 04/12/2011

En réponse à la question Q13 vous écrivez : "En revanche, la section de ligne nouvelle entre l'Ouest de Lisieux et Le Mesnil Mauger est envisagée en surface et NON EN SOUTERRAIN." Par contre, à la question Q46, vous répondez à propos du contournement sud de Lisieux : "Ce contournement évalué entre 600 millions d'Euros (scénario A) et 800 millions d'Euros( scénario B plus long), dont environ 300 millions de TUNNELS (...)". Par ailleurs, à la page 83 du rapport B2 de présentation des options de passage, dans le tableau il est bien prévu un TUNNEL de 4000 mètres. De même, à la page 97, concernant le raccordement de Malicorne, il est écrit : "Les contraintes (...) amènent à envisager la réalisation d'une section de 2900m de long environ des voies de raccordement en TUNNEL. La jonction des voies de raccordement à la ligne nouvelle est alors réalisée en SOUTERRAIN, le TUNNEL des voies du raccordement se raccordant au TUNNEL des voies principales."

La question est simple : y a-t-il des tunnels ou pas de tunnels ? Dans l' affirmative, veuillez préciser la zone potentielle de ce(s) tunnel(s) sur une carte et donner les communes concernées. Je vous en remercie par avance.



Q406 • Anne-Laure DEVEAUD, (RUEIL MALMAISON), le 04/12/2011

Bonjour,

Je voudrais savoir si l'itinéraire passant par le Vexin Français est toujours d'actualité ?

Si oui, à quelle distance minimum comptez-vous faire passer la ligne aux abords des villages (Chérence, Vétheuil) ?

Merci de votre réponse. Cordialement



Q409 • Pascal DEBACKER, RETRAITÉ (ROUEN), le 05/12/2011

L'emplacement d'une gare nouvelle à St Sever nécessite une sortie vers LE HAVRE en tunnel. Or, il semblerait que le seul débouché se situe sous le Pont FLAUBERT. La présence de pieux sous le pont ne peut-elle empêcher irrémédiablement le percement d'un tunnel à cet endroit ? Pour suite utile.



Q411 • Jean-Paul MAYANT, Collectif d’Associations de Défense de l’Environnement de la Boucle de Montesson (SARTROUVILLE), le 05/12/2011

Le dossier annonce la faisabilité d'un quai supplémentaire à Sartrouville. Peut-on avoir des précisions sur ce quai ? Son implantation ?



Q412 • Jean-Paul MAYANT, CADEB (Collectif d’Associations de Défense de l’Environnement de la Boucle de Montesson) (SARTROUVILLE), le 05/12/2011

Dans la boucle de la Seine, le projet est présenté en souterrain. Avez-vous déjà une idée du type de souterrain, en tranchée couverte ou en tunnel à plus grande profondeur ?



Q415 • Christophe AUBEL, (MENERVILLE), le 05/12/2011

Si la LNPN se fait par le contournement de Mantes, on peut imaginer que celle-ci passera dans le secteur de Bréval, alors pourquoi ne pas raccorder cette ligne nouvelle à la ligne ancienne à cet endroit, plutôt que faire une bifurcation pour Evreux à partir de Louviers ?



Q416 • Christophe AUBEL, (MENERVILLE), le 05/12/2011

Le projet de LNPN est très bien car notamment il a pour but de remettre des gens qui prennent la voiture vers le train. Mais dans le cadre du Grenelle de l'environnement, pourquoi fait-on circuler des cars entre deux villes qui sont desservies par le réseau ferroviaire ?

Je fais référence à des villes qui ne sont pas systématiquement desservies par des trains alors que des voies ferrées existent. En effet, certaines lignes sont soit très dégradées par manque d'entretien (et de volonté politique), soit sous-capacitaires en raison de voies uniques et c'est un service de cars qui complète la desserte de certaines villes. Le désengagement de l'état vis-à-vis des collectivités territoriales fait que les régions pauvres ne peuvent plus investir dans la rénovation de leurs voies ferrées et on peut parler en France de certains déserts ferroviaires.

Il s'agit par exemple des lignes:
  - Montréjeau Gourdan polignan / Luchon
  - Bergerac / Sarlat
  - Toulouse / Mazamet
  - Toulouse / Albi
  - La Souterraine ( St Sulpice pour la desserte par fer ) / Guéret
  - Béziers / Millau ( desserte par car via Montpellier )
  - Saumur / Bressuire
  - Cravant Bazarnes / Avallon
  - Cravant Bazarnes / Clamecy
  - Saint Dizier / Chaumont ( Marne )
  - Epernay / Reims ( cars directs !!! )
  - Gap / Briançon

Si l'Etat veut mettre en oeuvre son grenelle de l'environnement, il peut supprimer le service de cars entre ces villes car elles peuvent être desservies à 100 % par des trains sur des lignes qu'il aura rénovées.



Q418 • Christophe AUBEL, (MENERVILLE), le 05/12/2011

Si la LNPN se fait, va-t-on électrifier l'axe St Lô-Coutances-Granville pour améliorer cette desserte ?



Q419 • Hugues DE BONARDI, Association Patrimoine des Marches (BOISSET LES PRÉVANCHES), le 05/12/2011

Quel est le programme de consultation des associations du Patrimoine (Monuments historiques, sites remarquables) et du paysage ?



Q422 • Hervé MOUNET, (VERNON), le 05/12/2011

Pourra-t-on un jour faire le trajet Vernon-Deauville direct ?

Merci



Q423 • Hervé MOUNET, (VERNON), le 05/12/2011

Est-ce qu'il est prévu une ligne neuve Val-de-Reuil /Bernay qui permettrait de relier toutes les villes de Normandie et de faire la liaison TGV de Paris via Val-de-Reuil à toute la normandie ?



Q425 • Philomène CRESTANI, (VERNON), le 05/12/2011

L'absence de directs Vernon - Paris me semble problématique notamment si les possibilités de correspondances à Mantes ne sont pas améliorées vers Montparnasse. Quels projets sont associés à la LNPN pour les usagers normands ?



Q427 • Jérôme BULTEL, (VERNON), le 05/12/2011

Combien d'hectares de terres agricoles et de fôrets seraint détruits si ce projet se faisait (en détaillant pour les 3 scénarios) avec une fourchette maxi et mini ?

 



Q429 • Pablo ALTES, (VERNON), le 05/12/2011

A travers nos impots, nous allons payer une partie de cette LNPN. Mais nos trajets quotidiens risquent de s'allonger et nous n'en avons pas les bénéfices, que les inconvénients.

Pourquoi avoir choisi de sacrifier Vernon ?



Q433 • Henri DE VENEVELLES, Syndicat des Forestiers privés de l'Eure (CHAMBRAY), le 05/12/2011

Les massifs forrestiers ne semblent pas être pris en compte dans ce débat, notamment les forêts privées. Pourquoi ne consulte-t-on pas les organismes concernés (syndicat des forestiers privés de l'Eure, CRDF de Normandie, PEFC Normandie) ?



Q434 • Jean BARBIER, Conseil Municipal (GADENCOUT), le 05/12/2011

A quel endroit précis la LNPN franchira-t-elle la vallée de l'Eure et de quelle façon (au ras du sol, en viaduc, etc...) ?



Q436 • David HAIRION, (ST VINCENT DES BOIS), le 05/12/2011

Les tracés précis de la ligne (solutions A, B,C) ont-ils été étudiés ? Le train passe-t-il près de chez moi (Saint Vincent des Bois) ?



Q437 • Yannick LE SCIELLOUR, (DOUAINS), le 05/12/2011

Avez-vous une idée du tracé sur le territoire de la CAPE pour les scénarios A et C, hypothèse nécessaire pour le chiffrage ?



Q439 • Adrien CAMBIER, (PARIS), le 05/12/2011

Le scénario AB me paraît un bon compromis, mais j'aimerais avoir des éclairages sur la desserte de Louviers et Val de Reuil.

En effet, envisager une gare nouvelle entre Louviers et Elbeuf me paraît possible mais les possibilités d'accès depuis Louviers et Val de Reuil sont difficiles à cause de la forêt de Bord. Le Tram-Train projeté Barentin-Elbeuf peut-il être prolongé jusqu'à cette gare si elle est retenue ? Est-il prévu de créer une route (pas très écologique) à travers la forêt vers l'A13 et Val de Reuil ?

Et pour les autres solutions :

- dans les scénarios A et B, l'emplacement "Vallée de l'Eure" à Incarville (qui offre la meilleure attractivité) est-il définitivement rejeté ?

- si il n'est pas rejeté, peut-on envisager une gare avec le même emplacement sur le scénario AB, qui serait légèrement modifié (la branche pour Rouen longe la N154 depuis Evreux jusqu'à la gare, la branche Paris-Caen se détache de cette-dernière pour traverser l'Iton et la branche Caen-Rouen se raccorde à la branche Paris-rouen au nord de Louviers) ?

- enfin, pourquoi ne pas utiliser les lignes existantes ? En effet, on pourrait réaliser le tracé que je propose juste au dessus, puis utiliser la ligne désaffectée qui traverse Louviers en desservant la gare de Louviers au passage. Ensuite un raccord permettrait aux trains d'utiliser la ligne classique jusqu'à Rouen (ce qui, à partir de Oissel, est déjà prévu). Ce tracé permet la desserte de la gare actuelle de Val de Reuil en cours de rénovation et de celle de Louviers, assurant une bonne desserte de l'agglomération (les trains pouvant s'arrêter dans 0, 1 ou 2 gares) !

- par rapport à ma proposition de tracé le long de l'A154, je voudrais ajouter qu'il est possible d'économiser de l'argent et de préserver la vallée de l'Iton (comme demandé dans la question 401) en débranchant vers Caen après Becdal, mais ce serait un peu plus long pour les tracés Caen-Rouen.



Q441 • Olivier BOUTOILLE, (VERNON), le 05/12/2011

Dès lors qu’un passage par « Confluence » est prévu, avez-vous étudié la possibilité d’un tracé « Nord de Seine », via Magny-en-Vexin (axe A15-N14), voire Gisors (ligne existante) ? Ce tracé semble présenter des atouts non négligeables :

1- plus direct pour relier « Confluence » à Rouen-Le Havre (environ 10 km de moins) ;

2- offre davantage de possibilités de connections avec le réseau Nord ;

3- pourrait permettre de délester DAVANTAGE le tronçon PSL-Mantes, seule façon d’améliorer EFFICACEMENT la situation de VERNON en termes de vitesse, fréquence et ponctualité, étant donné que VERNON ne sera jamais desservie par la future Ligne à Grande Vitesse (au grand dam des Vernonnais) ;

A défaut de faisabilité d'un tel tracé pour la LNPN (peut-être pour des raisons de relief, d'environnement ou de coût), avez-vous étudié cette option pour le Frêt (et délester au moins le tronçon PSL-Mantes du trafic Frêt) ?



Q442 • Philippe HUGO, (HERMIVAL LES VAUX), le 06/12/2011

Bonjour,

La ligne nouvelle qui sera créée entre Mantes et Paris sera-t-elle exclusivement réservée aux liaisons rapides entre la Normandie et la capitale, ou est-elle susceptible d'être également ouverte au trafic des trains de banlieue ?

Merci d'avance



Q443 • Roland HAUGUEL, (GRAIMBOUVILLE), le 06/12/2011

Bonjour

Habitant la commune de GRAIMBOUVILLE (76430), proche de la ligne ferrovière actuelle et de l'autoroute A29, je suis le déroulement du débat public en cours. A l'état des projets suivant les différents tracés proposés, existe-t-il un plan des emprises foncières envisagées pour la réalisation et en particulier pour ce qui me concerne, sur le territoire de la commune de GRAIMBOUVILLE ?

Plus précisément, je souhaite savoir, concernant le projet du tracé A entre le Havre et Yvetot, si et comment la zone large d'implantation de la future ligne envisagée dans un premier temps se situait par rapport à la commune de Graimbouville (76430), en particulier par rapport aux implantations actuelles de la voie ferrée Paris Le Havre et de l'autoroute A29 ?

Merci



Q445 • Jean-Pierre PORE, COMITÉ DE JUMELAGE DE VERNON (VERNON), le 06/12/2011

Madame, Monsieur,

Tout d'abord, je vous remercie infiniment pour l'intèrêt que vous avez accordé à ma question écrite, ainsi qu'à celle posée oralement le soir du débat à Vernon. Je me permets vous reformuler cette dernière, car je n'ai peut-être pas été assez clair. Entre Bueil et Rouen, sur l'ancienne ligne Rouen Orléans, un véritable boulevard, ainsi que des terrains disponibles, permettraient peut-être de régler une partie du probléme de parcours. Il est vrai que de nombreux villages sont traversés, mais que dire de la nouvelle ligne citée par vous entre St Lazare et la Gare des Vallées ? Là, on ne peut nier une urbanisation plus importante que le lieu que je cite. Ensuite c'est un bassin porteur de voyageurs allant tous les jours à Paris (Pacy, Houlbec, Cocherel, Louviers etc...).

Mais, par contre, je trouve votre projet très ambitieux, gage pour les prochaines générations d'un grand Paris et d'une concurence aux ports d'Anvers et de Rottedam qui ont, comme Hambourg, une pénétrante dans le pays d'une valeur identique à celle de votre projet. Félicitations à votre équipe et je me tiens à votre disposition dans l'intèrêt de votre projet dans la mesure de mes modestes moyens.

Avec mes cordiales salutations



Q447 • Elisabeth DAZY, (VIRONVAY), le 07/12/2011

La Gare de Val-de-Reuil est sinistre. La ville de Val-de-Reuil fait partie de la ''Cosmetic Valley''. La gare dessert un nombre sérieux d'entreprises du domaine de la pharmacie et de la cosmétique. Cette ville a le potentiel d'une ville moderne et nécessite une gare à l'image de notre temps !

Question : un projet architectural pour une nouvelle gare ''à l'image de notre temps'' est-il envisagé ?



Q451 • Philippe ANNE, (MONT SAINT AIGNAN), le 08/12/2011

La question de la localisation d’une gare nouvelle à Rouen doit être reconsidérée en fonction de la réalisation d’une LNPN, comme expliqué dans la présente contribution.

Il est nécessaire que de nouvelles localisations soient étudiées pour la gare de Rouen : est-ce possible ?



Q452 • Fabrice BERTHELOT, (CALLEVILLE), le 08/12/2011

Qu'en est-il pour le canton de Brionne ? Y-aura-t-il une nouvelle voie sur Brionne et ses environs ? Merci.

(question posée par internet lors de la réunion publique du mardi 6 décembre à Bernay)



Q453 • Bernard FICHEROULLE, (ROUEN), le 08/12/2011

Le C fait peur à ma famille de Bernay, pourtant il me semble tout de même intéressant pour la Normandie. Dans ce scénario, y-a-t-il plus ou moins de trains Paris-Bernay ou Rouen-Bernay ou Caen Bernay ? Et quels sont les temps de parcours associés ?

(question reçue par internet lors de la réunion publique du mardi 6 décembre à Bernay)



Q454 • François-Xavier LEBON, (OUILLY DU HOULEY), le 08/12/2011

Oui pour le scenario A/B. Supprimerez-vous aussi le barreau à 800 millions de Lisieux ?

(question posée par internet lors de la réunion publique du mardi 6 décembre à Bernay)



Q455 • Christian BAYVEL, (OUILLY DU HOULEY), le 08/12/2011

Il y a, il me semble, un quatrième trajet en gestation. Oui, non ?



Q457 • Martine DUVAL, (AMFREVILLE), le 09/12/2011

Le franchissement de la Vallée de l'Iton se ferait par un gigantesque viaduc de 25m de hauteur et pus d'un km de longueur, entre Hondouville et Amfreville sur Iton, en zone habitée et industrialisée. Un déplacement de quelques km du franchissement de la vallée, près de la N154, permettrait d'éviter la Vallée de l'Iton ainsi que la construction d'un viaduc d'une telle ampleur. Pouvez-vous justifier votre choix?



Q459 • Nicole RENAUX, (SAINT NICOLAS DE LA HAYE), le 09/12/2011

Je suis propriétaire d'une maison à Nointot (près de la gare de Bréauté-Beuzeville, et surtout de la voie ferrée actuelle). J'aimerais savoir à quelle date ou période nous saurons si nous sommes impactés par le projet. Merci



Q460 • René DUFOUR, MAIRE DES DAMPS (LES DAMPS), le 10/12/2011

Une question sur les fuseaux car cela est important pour les riverains qui découvrent que leurs propriétés sont implantées dans un des fuseaux. Quelles sont les largeurs de fuseaux retenus sur les cartes mises en ligne sur le site ? Merci.



Q461 • Mickaël BARON, (SANDOUVILLE), le 12/12/2011

Bonjour,

Est-il possible d'avoir une estimation du manque à gagner du fait de l'occupation définitive des terrains agricoles en Seine-Maritime (quintaux de blé non produits, et perte d'exportations de céréales... ) ? La projection de ce manque à gagner peut-elle nous indiquer à quelle échéance le projet C serait viable ? Merci



Q462 • Jean-Louis DARRAS, (VIRONVAY), le 12/12/2011

Bonjour,

Lors du débat public le 8 décembre 2011 à Val de Reuil nous avons pu constater que le positionnement de la gare nouvelle de Val de Reuil/Louviers posait problème...

Dans les scénarios A, B et C, la branche de Rouen se raccorde à la ligne actuelle à Oissel : pourquoi ne pas étudier la possibilité de raccorder à sa descente du plateau de Madrie cette branche de la LNPN dès Val de Reuil en utilisant dans un premier temps la plateforme de l'ancienne ligne de Saint Pierre du Vauvray à Louviers, ce qui permettrait la desserte de l'agglomération dans la gare actuelle ?

Les emprises de la ligne Paris Rouen entre Val de Reuil et Oissel doivent permettre l'inscription de 2 voies supplémentaires sans trop de sujétions pour l'environnement et les populations riveraines. Les tracés qui longent les infrastructures existantes doivent être privilégiés. Le scénario A est constitué d'un tronc commun qui longe l'autoroute A13 entre le secteur de Mantes et celui de Louviers. Ce tracé est celui qui prend le mieux en compte l'environnement naturel et humain et qui permet le meilleur temps pour relier les 2 "capitales" normandes Rouen et Caen.

Merci de votre réponse



Q463 • Martine DUVAL, (AMFREVILLE), le 12/12/2011

Le viaduc de 100 m de haut et de 1,4 km de long, à Amfreville sur Iton, fait-il aussi partie du scénario B ? Merci



Q464 • Martine DUVAL, (AMFREVILLE), le 12/12/2011

Pourquoi ne suivez-vous pas les couloirs routiers existants, A13 ou N154, pour y jouxter la LGV ? Cela semble plus logique, étant donné la vitesse élevée.



Q466 • Florent ROUAULT, (PUTEAUX), le 12/12/2011

Dans le cadre du tracé le plus direct entre Epône et Nanterre (le tracé Mantes-direct), une longue section est prévue en tunnel. Ne serait-il pas possible de limiter le coût de ce tracé en l'accolant le plus possible à l'A14 ?

En procédant ainsi, il semble a priori envisageable de passer en aérien dans la majeure partie de la boucle de Montesson, et peut-être même (comme l'A14) pour les 2 traversées de la Seine. Puisque l'A14 passe elle-même en aérien à ces endroits, la gêne supplémentaire créée par le passage de la LNPN en aérien ne semblerait-elle pas plus facilement admissible qu'ailleurs (émergence en aérien dans la boucle de Chanteloup en particulier) ?

Deuxième question : serait-il ensuite envisageable de faire passer tous les trains normands (avec ou sans arrêt) par la gare de Nanterre-La Défense pour simplifier l'exploitation de la ligne ainsi que pour limiter la gêne subie par le quartier situé au nord-est de Nanterre-Université (qui, avec des trains normands passant à grande vitesse à cet endroit, ne pourra pas envisager facilement sa reconversion malgré son bon emplacement : prolongement du T1 en projet notamment) ?

Troisième question : la perte de temps éventuelle liée au passage de tous les trains par Nanterre-La Défense ne pourrait-elle pas être compensée par une émergence du tunnel entre La Défense et St Lazare au niveau du boulevard périphérique après Clichy plutôt qu'au niveau de la gare des Vallées ?

Cette option d'un tunnel long entre La Défense et St Lazare avait, semble-t-il, été envisagée dans les études préliminaires, mais écartée dans le cadre du débat public. Peut-on en connaître les raisons ? Est-ce techniquement impossible et, si oui, pourquoi ? Si c'est au contraire envisageable, serait-il possible d'avoir un aperçu des avantages comparatifs de cette solution (en termes de temps de trajet, de séparation des flux, de reconversion possible pour les villes traversées) par rapport au surcoût de ce tunnel plus long ?



Q467 • Cyril DUVAL, (LE HAVRE), le 12/12/2011

Pourquoi n'y-a-t'il pas au moins une proposition de tracé reliant Paris et Rouen par la rive droite (Cergy-Pontoise) ? Le passage obligé par la Défense n'est en rien justifié et maintient l'engorgement par Mantes. Est-ce un projet de LGV Ile-de-France ou Normandie ? Cela serait cohérent avec la seconde partie du tracé C qui relit Rouen-Le Havre-Caen par la rive gauche. Le coût d'un tunnel à l'endroit du pont de Normandie serait largement compensé par l'économie de la seconde branche (Y à partir de Evreux). Il est en plus nécessaire pour les marchandises en provenance de port 2000. Et on pourrait enfin aller du Havre à Caen en train sans passer par Paris !



Q468 • Philippe HERLEMONT, (GAILLON), le 13/12/2011

Bonjour,

comme l'a rappelé l'association Vernon Train de Vie lors du débat public du 29 Novembre dernier à Vernon, la possibilité de pouvoir prendre des trains directs entre Vernon et Paris contribue fortement à la qualité de service de la ligne classique. J'émets également fortement le souhait de pouvoir disposer d'au moins quelques trains le matin qui desservent Gaillon-Aubevoye, Vernon puis Paris directement (comme l'actuel train 13104). De même, le soir, la disparition de trains directs Paris-Vernon qui desservent Gaillon-Aubevoye et le Val-de-Reuil constiturait une perte de qualité de service considérable pour les usagers Eurois. Prévoyez-vous le maintien de trains directs entre Paris et Vernon qui desserviront les gares euroises sur la ligne classique, quand la ligne LNPN sera en service ? Merci.



Q469 • Mireille DUPONT, (CABOURG), le 13/12/2011

Bonjour,

Je rejoins la question de Mireille LEFORT car, habitant actuellement CABOURG, je peux vous dire que la station DIVES-CABOURG est très mal desservie (les horaires ne correspondent à rien) et, de fait, je suis obligée à chaque fois de prendre le train de la gare de CAEN (exit les problèmes d'attente des cars à l'aller comme au retour pour faire le trajet CABOURG-CAEN). Et quasiment toutes les personnes font comme moi. Aujourd'hui, il est impossible par exemple de prendre le TER de DIVES-CABOURG et d'aller travailler tous les jours sur PARIS. Ceci est fort regrettable, et je doute, au vu de la réponse qui a été faite à Mireille LEFORT sur ce point, qu'il y ait du changement à cet égard et que par conséquent nous soyons encore obligés à chaque fois de passer par CAEN pour aller sur PARIS. De surcroît, là où un usager met 15 minutes pour aller de CAEN à BAYEUX, il met une heure pour aller de DIVES-CABOURG à CAEN, ce qui est pour moi un non sens car CABOURG ressemble quand même fortement à DEAUVILLE et est totalement laissé pour compte au niveau des dessertes. Que comptez-donc vous faire pour désenclaver CABOURG ? Merci pour votre réponse.



Q470 • Jacques DE NAVACELLE, (MIRVILLE), le 13/12/2011

Ligne Rouen - Le Havre

Bonjour,

J'habite Mirville qui est un petit village entre Yvetot et la Gare de Bréauté Beuzeville, dernière gare avant Le Havre. Mirville est surplombé par un viaduc en briques construit au 19e siècle, et je voudrais savoir si les nouveaux trains rapides pourront emprunter ce viaduc. A noter la présence à Mirville d'un château du 17e siècle inscrit Monument historique dans un site protégé, ce qui limite les possibilités de constructions dans un rayon minimum.

Merci de vos commentaires



Q472 • Florent ROUAULT, (PUTEAUX), le 14/12/2011

Bonjour, et merci pour les précisions apportées à propos du secteur de Mantes.

La gare de Mantes la Jolie ne paraît pas très largement dimensionnée pour un pôle de correspondance de cette ampleur. D'autant moins qu'elle doit servir de terminus aux trains du groupe VI (rive droite) de la ligne N (vers Montparnasse) et du RER E. La gare ne semble ni disposer de suffisamment de quais ni de suffisamment de voies pour accueillir d'autres trains (notamment les trains normands) dans de bonnes conditions. A défaut de ces installations, le risque semble fort que les trains passant par Mantes subissent un goulot d'étranglement. Dans ces conditions, je comprends que les utilisateurs des trains passant par Mantes-la-Jolie expriment leur inquiétude. Je comprends mieux en particulier les craintes des utilisateurs des trains de Vernon (trains qui desservent Rosny et Bonnières-sur-Seine) ou d'Evreux par la ligne classique. A cause de ce goulot d'étranglement de Mantes, il semble difficile de prétendre qu'ils bénéficieront à plein de la future LNPN.

Dès lors que, par ailleurs, un contournement de Mantes paraît difficile à réaliser dans le respect d'un budget de 0,5M€ tant les contraintes paraissent élevées (il ne semble pas exister de couloir de passage qui s'y prête particulièrement bien) et que, en outre, en tout état de cause, un contournement ne pourrait accueillir que les seuls trains normands qui ne desservent pas le pôle de correspondance de Mantes-la Jolie (les trains de Vernon et d'Evreux par la ligne classique ne pourraient donc pas en profiter), ne serait-il pas justifié d'étudier également une solution de traversée de Mantes en tunnel ?

Dans une telle hypothèse, si l'Ile de France, les Yvelines et le Val d'Oise entendaient s'engager financièrement à l'amélioration de la régularité de leurs trains au départ de Mantes-la-Jolie (en complétant la contribution des régions normandes), la gare actuelle pourrait ne plus servir qu'au terminus des trains en provenance de l'est, qui ne se croiseraient plus dans l'avant-gare, et qui auraient des quais dédiés en gare. Le tunnel servirait à faire passer tous les trains en provenance de l'ouest qui ont vocation à rejoindre la LNPN à l'est de Mantes. Ils passeraient par une nouvelle gare en sous-sol (éventuellement sans s'y arrêter). Un tel schéma d'exploitation semble nettement plus simple à gérer. En provenance de Paris, les trains normands quitteraient la LNPN au niveau de l'avant gare de Mantes (par exemple au croisement entre la ligne actuelle qui sera doublée et la D983), ils rejoindraient une nouvelle gare grandes lignes à créer au niveau d'un espace situé immédiatement au sud de la gare de Mantes-la-Jolie, et émergeraient un peu plus loin avec deux raccords : un vers la ligne actuelle vers Vernon (via Rosny-sur-Seine et Bonnières-sur-Seine) et un vers la ligne actuelle vers Evreux (qui serait éventuellement doublée de la LNPN dans sa partie normande). La solution en tunnel présenterait sans nul doute un surcoût par rapport à un contournement, mais préserverait mieux les zones traversées. En outre elle mérite sans doute d'être étudiée au regard de son intérêt pour l'Ile de France (meilleure régularité des trains des lignes J, N et E). Elle mérite d'autant plus d'être envisagée au regard de son intérêt pour la Normandie (le contournement ne profiterait pas aux utilisateurs des trains de Vernon).

Que pensez-vous de cette solution en tunnel ? A-t-elle été envisagée ? Est-elle techniquement envisageable ? Et quel serait son probable surcoût par rapport à un contournement ?



Q473 • Adrien CAMBIER, (PARIS), le 14/12/2011

Dans le tableau du rapport A3 page 35, les TGV intersecteurs ne figurent pas ! Pourquoi ?



Q474 • Alain HUBER, PRÉSIDENT COMITÉ DE PILOTAGE SITE NATURA 2000 VALLÉE DE L'EPTE FRANCILIENNE (AMENUCOURT), le 14/12/2011

Les variantes du tracé de la LGV Normandie en discussion n'incluent visiblement pas des propositions étrangères à celles du Maître d'ouvrage qui ont circulé et envisageaient une incursion sur la rive droite de la Seine au travers des sites remarquables du Vexin Français et Normand. Peut-il être confirmé que ces hypothèses angoissantes sont exclues du débat public en cours ?



Q475 • Yves BOUTRY, (PARIS), le 14/12/2011

Bonjour,

Sachant que :

- Saint Sever est la meilleure situation pour la nouvelle gare de Rouen,

- que les voies vers Le Havre et Dieppe sont implantées à mi-hauteur de la vallée du Cailly en direction de Malaunay Le Houlme,

- qu'en conséquence, la sortie de la gare St Sever vers l'Ouest imposera pentes et rampes très prononcées (4% ?) pour passer sous la Seine et rejoindre la bifurcation de Malaunay ou ses alentours,

- que le Pont Gustave Flaubert dispose de 2 tabliers pouvant être levés à 55m et large chacun de 18m,

- que la levée de ces tabliers est très exceptionelle (tous les 4 ans pour la grande Armada), aucun armateur ne le demandant entre ces périodes,

- qu'il est techniquement possible d'insérer une chaussée routière de 2 x 2 voies, largement suffisante pour 50000 vehicules/jour, sur un seul des 2 tabliers,

- que l'orientation et l'altimétrie de l'ouvrage ne semblent pas incompatibles avec l'axe d'une relation ferrée entre Saint Sever et Malaunay via l'ex gare de Rouen Orléans,

Je demande s'il est totalement absurde d'imaginer que l'un des tabliers du Pont Gustave Flaubert puisse être affecté à la ou aux 2 voies de sortie de la gare St Sever en direction du Havre et de Dieppe ?

Et je remarque enfin que le tracé passerait juste à coté de l'important noeud de transport urbain du Mont Riboudet qu'il pourrait être intéressant de desservir !

Je vous prie de bien vouloir excuser le caractère iconoclaste de ma question mais je suis particulièrement intéressé par une réponse la plus complète possible.

Cordialement.



Q476 • Pierre BAGLIN, (CAEN), le 15/12/2011

En tant que Caennais, mais avant tout en tant que Normand, il me semble utile de devoir opérer un arbitrage entre différentes priorités pour le développement régional. Bien sûr, le raccordement de la Normandie au réseau LGV constitue un enjeu vital mais il n'est le seul. A l'heure où 80% du commerce mondial transite par voie maritime et où les ports français accusent un retard alarmant sur leurs homologues étrangers, notamment en termes de desserte massifiée (rail, voie d'eau), le désenclavement du port du Havre par un franchisssement ferroviaire de l'Estuaire de la Seine n'est-il pas également vital afin de l'ouvrir sur le Sud-Ouest de la France et de l'Europe?

De même, alors que la région souffre d'une trop grande dépendance vis à vis de l'Ile-de-France (exode des jeunes, forte dépendance vis-à-vis de sièges sociaux et de centres de commandements parisiens, etc.) : ne serait-il pas prioritaire de constituer une véritable coopération métropolitaine Caen-Rouen-Le Havre autour de la question des déplacements, du développement économique, de la recherche et de l'innovation, des grands équipements d'envergure nationale ou internationale, etc ?

Dès lors, pour en revenir à la LNPN, ne faut-il pas mieux réaliser en priorité la branche vers Rouen-Le Havre, tandis que la liaison existante vers Caen profiterait dans un premier temps de l'amélioration permise par la nouvelle ligne au niveau de l'entrée-sortie en Ile-de-France ? L'économie financière réalisée ne pourrait-elle pas permettre la réalisation du franchissement ferroviaire de la Seine avec un raccordement sur le réseau existant (au niveau de Pont-l'Evêque) ? Cette option permettrait non-seulement d'améliorer la desserte fret du Havre, mais elle pourrait déboucher sur la constitution d'une sorte de réseau métropolitain normand (un RER à la normande), reliant les trois grandes cités (avec une liaison rapide Caen-Le Havre permise par le tunnel sous la Seine et une forte amélioration à prévoir sur la ligne Caen-Rouen). Ce réseau pourrait desservir également l'ensemble du réseau de villes moyennes situé au coeur du triangle métropolitain normand, et au passage l'aéroport de Deauville qui verrait là sa zone de chalandise considérablement accrue, devenant ainsi le véritable aéroport commun aux trois villes.

Dans quelle mesure une telle option serait-elle techniquement et financièrement réalisable?



Q477 • Thibaut DE COUVILLE, (PARIS), le 16/12/2011

L’allongement des quais des gares actuelles (Cherbourg, Valognes, Carentan, Lison, Bayeux, Caen, Lisieux, Bernay, Evreux, Le Havre, Beauté, Yvetot, Vernon et Paris-Saint-Lazare) est-il prévu dans le projet de la LNPN ?

En vous remerciant de votre attention, je vous adresse mes sincères salutations.



Q478 • Thibaut DE COUVILLE, (PARIS), le 16/12/2011

La rénovation et l'agrandissement deux grandes gares actuelles, Cherbourg et Le Havre, sont-ils prévus dans le projet de la LNPN ?

En vous remerciant de votre attention, je vous adresse mes sincères salutations.



Q480 • Elie ANDRE, (CRESSERONS), le 17/12/2011

Les Assises du ferroviaire se sont terminées le 15 Décembre 2011. Je livre à la réflexion de tous les lecteurs du site LNPN cet extrait du rapport final de la Commission N°3 : "La commission juge qu’il serait souhaitable de mettre en œuvre un moratoire sur tous les autres projets ferroviaires du Grenelle de l’environnement (y compris l’arrêt de nouvelles études), dans l’attente de la réalisation d’une programmation qui garantisse au préalable le financement de la remise à niveau et de la modernisation du réseau actuel".

D’où ma question : quel avenir pour le projet LNPN ?



Q481 • Vianney KLEIN, (VARAVILLE), le 18/12/2011

Bonjour, pouvez vous m'expliquer la ou (les) raison pour lesquelles sur DIVES/CABOURG nous avons une gare toute rénovée qui ne sert que pendant les vacances, et encore service minimum. Alors que de plus en plus de personnes sont obligées de travailler sur Deauville, Lisieux ou Paris ! Pourquoi aller à Caen quand il n'y a plus de car ? CETTE GARE (Cabourg) sert uniquement de distributeur de billets !! Ne serait-il pas plus rentable de mettre celle-ci en service tous les jour ?

Dans l'attente d'une réponse, recevez mes salutations.



Q482 • Jean-Pierre RENARD, (CAEN), le 19/12/2011

Bonjour,

Ce soir je ne suis pas sûr d'aller au débat public LNPN consacré précisément à l'aménagement du territoire. Comme je l'ai dit lors de la dernière réunion à Caen (subrepticement, faute de temps), personnellement et par réflexion je me suis prononcé dès le départ pour le scénario C, me semble-t-il le plus porteur d'avenir et fédérateur pour la Normandie (ne pas négliger notamment Evreux).

Actuellement, on a l'impresssion d'aller vers un consensus sur le scénario A-B, or les géographes normands, tout à fait déterminants quant à leur pragmatisme, semblent, dans leur cahier d'acteurs, maintenir leur point de vue de "prolongation des études autour du scénario C avec la création d'une instance de concertation permanente pour travailler sur des scénarios modifiés".

C'est une position qui me semble complètement pertinente. Qu'en est-il ?

Merci d'avance de me tenir informé.



Q483 • Christian DEFMINE, Mairie Le Manoir (LE MANOIR), le 19/12/2011

A-t-on réfléchi au financement de cet investissement ? Privé, Public-Privé, Public ?

(question posée à l'occasion d'une réunion publique)



Q485 • Claudine CORRUBLE, (TOSTES), le 19/12/2011

Pouvez-vous préciser la localisation "en fôret de Bord" de la nouvelle gare Louviers Val de Reuil, ainsi que le trajet précis entre Louviers et Bernay du scénario AB ?

(question posée à l'occasion d'une réunion publique)



Q486 • Patrick DAVID, vice président de la Chambre des Experts Immobiliers de France (LUC-SUR-MER), le 19/12/2011

Voilà plus de 20 ans que la plupart des acteurs économiques de la région réclame le désenclavement ferroviaire. Je comprends qu'il nous faudra encore attendre plus de 10 ans supplémentaires. Quel est réellement l'objectif pour la mise en place du projet dans toute l'efficacité requise ?

(question posée à l'occasion d'une réunion publique)



Q488 • Françoise TRUBERT, (VERSON), le 19/12/2011

Le tracé AB a été rapidemnet proposé par RFF. Qu'est-ce qui explique cette rapidité ? RFF avait-il un tracé préparé par avance ? Pourquoi le présente-il à la fin du débat public et qu'est-ce qui explique le coût inférieur ?



Q489 • Régis JOPUNIAUX, (LES AUTHIEUX SUR LE PORT SAINT OUEN ), le 19/12/2011

Quel tracé pour relier l'aéroport via le rail à Rouen ?

(question posée à l'occasion d'une réunion publique)



Q492 • Russ HUDSON, (AMFREVILLE-SUR-ITON), le 21/12/2011

En ce qui concerne la traversée de la Vallée de l'Iton entre Amfreville-sur Iton et Evreux, sur la carte détaillée de l'option AB, la borne est du tracé se situe au milieu du village d'Amfreville-sur-Iton et la borne ouest se situe entre Houetteville et Béréngeville-la-Campagne. Pouvez-vous confirmer que cette information est exacte, et que l'information donneé durant la réunion de Bernay, concernant la traverseé entre Hondouville et Amfreville-sur-Iton, est incorrecte ? Cordialement



Q494 • François LORIN, APACHE (LES AUTHIEUX SUR LE PORT SAINT OUEN), le 21/12/2011

Le présent document a tout d'abord pour but d'alerter les membres de la CNDP, notamment RFF en tant que MO (mais aussi la CREA) sur les difficultés techniques majeures rencontrées pour assurer le passage de la LNPN dans une zone particulièrement critique située entre Oissel et les Authieux sur le Port St Ouen (76520), car l'emprise foncière RFF prévue dans les scénarios A, B et AB se superpose avec les larges emprises foncières déjà prévues pour assurer le passage du barreau de raccordement sur la RD18e du contournement Est de Rouen (variante étudiée par le DREAL susceptible de remplacer le tracé de référence, objet d'un débat public en 2005). Il est aussi mis l'accent sur le risque que chaque projet soit mené sans concertation entre les 2 maîtrises d'ouvrage RFF pour la lnpn et DREAL pour le CER. Dans un second temps, il est proposé par l'association Apache un tracé alternatif qui permettrait de jumeler les infrastructures rail et route dans la zone critique évoquée pour limiter fortement l'impact humain et environnemental tout en limitant le coût des travaux : à savoir viaduc commun sur la Seine à Oissel se prolongeant par un tunnel mixte rail route en rive droite débouchant entre Igoville et Sotteville/Val.

> Consulter le document explicatif de la question

> Consulter la carte des variantes de tracés et alternative APACHE

> Consulter la carte du tracé alternatif sur emprises RFF et DREAL

Nos questions  :

Est-ce que RFF peut donner rapidement un avis sur la faisabilité d'un tel jumelage rail-route sur cette portion de la LNPN, sachant que des références prestigieuses existent ailleurs dans ce domaine ?

Est-ce que RFF va se résoudre à débloquer un budget en avance de phase sur les échéances LNPN, en travaillant de concert avec la DREAL, pour valider un avant projet basé sur ce tracé alternatif ? (en effet les choix de passage pour le Contournement Est de Rouen devraient se décider en 2012 à la CREA, et le projet LNPN remet en cause profondément les hypothèses d'études prises par la DREAL).



Q495 • Martine DUVAL, (AMFREVILLE), le 22/12/2011

Concernant le franchissement de la Vallée de l'Iton, la réponse du Maître d’ouvrage, le 14/12/2011, était: "La partie de la Vallée de l’Iton, qui pourrait être traversée, se situe entre Evreux et Amfreville sur Iton pour le scénario B et le scénario AB." Les cartes détaillées des options de passage sont visualisables sur le site internet du débat public en suivant ce lien : http://www.debatpublic-lnpn.org/informer/dossier-maitre-ouvrage.html. La position du viaduc et ses caractéristiques techniques dans le cas de ces 2 scénarios, ne sont pas connues à ce stade de projet. La N154 fait partie de l’option de passage du scénario B. Pour le scénario AB, l’option de passage s’arrête au sud de la commune de Heudreville-sur-Eure sur la N154.

Avez-vous travaillé sur le franchissement de la Vallée de l'Iton?

Merci de nous informer par des réponses précises et de ne pas cultiver le flou.



Q496 • François PINCEMAILLE, (BRETTEVILLE SUR ODON), le 22/12/2011

Quelle est, en mètres, la valeur minimale admissible du rayon de courbure en tracé des voies de la LNPN parcourues à 250 km/h ?



Q498 • François PINCEMAILLE, (BRETTEVILLE SUR ODON), le 22/12/2011

Quelles sont la distance et la durée nécessaires à une future rame à grande vitesse de la LNPN pour décélérer, en palier jusqu'à l'arrêt, depuis la vitesse de 245 km/h ?

Quelles sont la distance et la durée nécessaires à une future rame à grande vitesse de la LNPN pour atteindre, en palier depuis l'arrêt, la vitesse de 245 km/h ?



Q499 • Mickaël BARON, (SANDOUVILLE), le 22/12/2011

Bonjour,

Vous n'avez pas répondu à ma question 461. Je souhaite savoir combien représente le manque à gagner annuel d'un hectare de terre agricole urbanisé. Cette donnée peut éclairer le débat public, dans le choix d'urbanisation de terres agricoles. Je cherche à savoir à partir de combien de temps les hectares urbanisés définitivement rembourseront les 3 milliards du tracé C. Le projet LNPN est certes nécessaire au développement économique mais l'alimentation est un des enjeux de demain.



Q500 • Mickaël BARON, (SANDOUVILLE), le 22/12/2011

Bonjour, Suite à la publication du Tracé AB.

N'est-il pas envisageable de créer un tracé ABC ?

En effet, le tracé C est le seule permettant de faire transiter des marchandises vers le sud depuis le port du Havre. Il permettrait de relier Le Havre et Caen à l'aéroport régional Deauville Normandie, aéroport choisi apr la CCI et la ville du Havre, et de créer des synergies dans le contexte de réunification de la normandie. N'est-il pas possible de créer un Partenariat public privée pour financer cet ouvrage, ou bien de faire appel à la CCI (qui, je le rappelle, a déjà participé au financement du pont de normandie et du pont de tancarville) ? Ce dernier étant d'ailleurs terminé de rembourser, les péages de ce pont ne peuvent-ils pas servir à financer un tunnel, comme ils l'ont fait pour le pont de normandie ? Enfin n'est-il pas possible de créer un tunnel à péage pour les trains ? Quelques euros de plus sur chaque voyageurs finirait finalement par assurer le remboursement. Les affréteurs seraient-ils prêts à payer quelques euros de plus pour passer leurs conteneurs par ce tunnel ?

Merci de vos réponses



Q501 • Michel DUVAL, (LE HAVRE), le 22/12/2011

Comme suite à la question Q403 que j'ai posée, j'ai reçu du Maître d'ouvrage la réponse suivante : "La longueur du tunnel (sous l'estuaire de la Seine, de 16,5 km) n'est pas liée qu'à ses points les plus bas, mais aussi à la nécessité de traverser la réserve naturelle en souterrain. Dans la réserve naturelle, il est de même inenvisageable de réaliser un ouvrage depuis la surface." Si le tracé du scénario C empruntait le tracé de ligne(s) ou de plate-forme(s) ferroviaires existantes, par exemple entre Serquigny et Toutainville, est-ce qu'un tunnel de 16,5 km serait toujours nécessaire ? P.S. : je me demande si on ne demandera pas un jour aux habitants des réserves naturelles de vivre ... sous terre !



Q502 • Laurence LAVERGNE, (CHÂTEL SAINT GERMAIN), le 24/12/2011

Je pensais, mais sans doute n'est-ce pas exact, qu'une grande partie de l'intêret d'un investissement de cette nature, c'était la qualité des inter-connexions avec le réseau grande vitesse existant. Ce point ne me semble pas développé, et je ne vois pas bien quels seront les apports du projet dans le cadre du réseau national et même européen de lignes voyageurs à grande vitesse (excusez-moi, ici, à Metz, on ne voit pas la géographie de la même manière, et l'ICE nous est une figure familière) ?

Cordialement.



Q503 • Martine DUVAL, (AMFREVILLE), le 27/12/2011

Quand on regarde le tracé AB, on voit que le décrochement vers Caen pourrait se faire quelques kilomètres plus loin. Cela permettrait de contourner Louviers,toujours au Sud du Plateau du Neubourg, le plus possible près de l'A154, et ensuite de continuer au large de Bec'Dal, de la Haye le Comte, et de se diriger vers Incarville derrière tous les complexes industriels. La gare de Louviers-Val de Reuil serait ainsi plus proche des industries et des deux villes. Qu'en pensez-vous ?



Q508 • Yves LERMAT, (BERNAY), le 29/12/2011

Combien a déjà couté cette étude et les présentations ?



Q509 • Xavier BRAUD, (BRIONNE), le 29/12/2011

Pourquoi le sénario C, dans lequel la ligne nouvelle arrive vers Pont-Audemer, n'envisage pas la desserte de Honfleur (3,5 millions de visiteurs par an), via la ligne existante Glos-Pont Audemer-Honfleur ?



Q510 • Dominique SORET, (CAEN), le 29/12/2011

Chiffrage du projet. Le dossier public donne un coût global pour chaque scénario en Normandie. Est-il possible de décomposer ce total en distinguant :

1) les travaux d'infrastructure proprement dits, avec pour chaque scénario, la part de Mantes au Y ; du Y vers Rouen/Le Havre ; du Y vers Caen/Cherbourg ; du réaménagement de l'itinéraire fret

2) le coût des points singuliers le tunnel sous la Seine à Rouen (A et B) le tunnel sous l'estuaire (C) 3) le coût des gares nouvelles Merci.



Q511 • Dominique SORET, (CAEN), le 29/12/2011

Nouvelle gare à Rouen

1) Quel est l'avis de RFF sur les prévisions de trafic qui justifient l'abandon de la gare de Rouen RD ?

2) Quels sont, du point de vue strictement ferroviaire de RFF, les avantages et inconvénients des deux sites de Sotteville et Saint Sever (Rouen)?

3) Quel est l'avis de RFF sur l'opportunité économique, d'un point de vue ferroviaire, du tunnel sous la Seine à Rouen?

4) Quelle est la préférence de RFF entre les deux sites de Sotteville et Saint Sever?

5) Le tunnel sous l'estuaire exclut-il tout tunnel sous la Seine à Rouen?



Q513 • François PINCEMAILLE, (BRETTEVILLE SUR ODON), le 04/01/2012

La LNPN est-elle concernée par le moratoire que préconise les assises du ferroviaire ?



Q515 • Patrick BONNET, (GONFREVILLE), le 05/01/2012

Existe-t-il une liaison avec les aéroports parisiens, utilité professionnelle et touristique, dans les deux sens du trajet ?



Q516 • Martine DUVAL, (AMFREVILLE), le 05/01/2012

Question précise : pourquoi ne suivez-vous pas la N154 afin de desservir Louviers et Val de Reuil, le plus près possible de ces deux villes et afin d'éviter un viaduc dans la Vallée de l'Iton ? Merci de me répondre, avec précision, sans cultiver le flou, selon le procédé habituel (nous avons bien compris que le flou est une technique psychologique afin déviter les réactions).



Q517 • Frédérique DE WITT, (PARIS), le 05/01/2012

Le projet coûte 12 G€ ; en supposant qu'il soit financé par emprunt à 4% et en supposant que la durée de remboursement soit infinie, il faut payer une annuité de 500 millions d'Euros. Rapporté à 25 millions de voyageurs par an, cela représente 20€/voyage avant même d'avoir parlé des surcoûts du transport TGV. Le prix moyen du billet étant actuellement de l'ordre de 25 € (20 € sur Rouen et 30€ sur le Havre), le coût de l'infrastructure revient presque à doubler le coût actuel de transport : est-ce bien raisonnable ?



Q520 • Jean-Manuel COUSIN, (COUTANCES), le 09/01/2012

L'intermodalité de la LNPN et le réseau TER est essentielle pour que le réseau des villes moyennes normandes bénéfici pleinement de la nouvelle ligne (St Lô, Coutance, Granville, Avranches). La réflexion sur le cadencement des TER et de la LNPN est-elle envisagée ? Permet-elle d'envisager un accroissement du nombre de trains quotidiens ?



Q521 • Alain LEFEBVRE, (PARIS), le 09/01/2012

Combien de gens en voiture et en train aujourd'hui et en 2026, entre Paris et Deauville pour un week-end moyen entre mars et juin ?

(question envoyée par internet pendant la réunion publique du 5 janvier 2012)



Q522 • Russ HUDSON, (AMFREVILLE SUR ITON), le 09/01/2012

Réponse à la question Q463 : "la position du viaduc et ses caractéristiques techniques dans le cas de ces 2 scénarios ne sont pas connues à ce stade de projet."

Merci de nous expliquer quelles hypothèses de caractéristiques techniques de viaduc (longueur, type de construction, hauteur, matériaux, etc) vous avez retenues pour le chiffrage des scenarios B et AB ?

Cordialement



Q523 • Clotilde DUVOUX, ARCHITECTE ET PAYSAGISTE (PARIS), le 11/01/2012

PAYSAGE ET ENVIRONNEMENT – Le cadre de vie et le paysage de demain : les grands oubliés du dossier !!

Le dossier de la RFF ne donne pas d’éléments synthétiques permettant d’apprécier clairement les impacts potentiels des différents scénarios sur l’environnement, le paysage et le bâti. 
Il manque un tableau ou des cartes d’options de passage légendées, permettant à tout citoyen de prendre connaissance des qualités et nuisances de chaque scénario.

Ainsi devraient apparaître pour chaque option de passage, au moins les mentions suivantes :

- Paysages par typologie avec longueurs approximatives des traversées et noms des principales entités paysagères (par exemple pays de Caux ou plateau du Neubourg) :Plateau, bocage vallonné, vallée humide, plaine, forêt etc.

- Paysages par usages et longueurs approximatives des traversées :Terres agricoles, zones industrielles, zones commerciales, zones d’activités, zones urbaines habitées, etc.

- Entités protégées au titre de l’environnement, Parc naturel Régional (PNR), Sites classés (nombre avec localisation des sites majeurs), sites inscrits (nombre), ZNIEFF type 1 et type 2 (nombre par secteurs)

- Vallées franchies par un viaduc ;  longueur approximative de l’ouvrage et nom (par exemple Vallée de la Risle près de Brionne, vallée de l’Eure près de Pacy/s/Eure, vallée de la Seine près de Oissel) ; mentions des options si nécessaire

- Patrimoine architectural ou parc protégé au titre des Monuments Historiques (nombre avec mention des noms des lieux phare, par exemple Cathédrale d’Evreux ou Château du Champ de Bataille)

- Jardins remarquables (nombre avec mention des noms des lieux phare - par exemple Parc du Château du Champ de Bataille près du Neubourg, Jardins et roseraie du château de Miserey près d’Evreux)

- Gares nouvelles et gares anciennes réaménagées ; localisation approximative - Sections pouvant longer une autoroute ; longueur approximative

- Tronçons où les 250km/h peuvent être atteints, etc.
RFF pourrait-il rapidement compléter le dossier pour que les citoyens soient informés sur ces points avant la fin du débat public ?



Q524 • Antoine NOEL, (CHERBOURG), le 11/01/2012

Il existe un unique train quotidien direct Cherbourg/Caen/Paris. Mais c'est le seul et uniquement dans le sens Cherbourg/Paris. Pourquoi n'existe-t-il pas dans le sens Paris/Caen/Cherbourg ?



Q526 • Jean-Pierre LECOMTE, (LISIEUX), le 11/01/2012

Dans l'hypothèse du tracé AB, le contournement de la ville de Lisieux par la ligne nouvelle partirait de la ligne actuelle au PK 179 sur la commune de Courtonne les Deux Eglises et se terminerait au PK 205,3 de la ligne actuelle sur la commune de Lécaude. Quelle est la durée de parcours entre ces deux points : 1) En empruntant la ligne actuelle sans arrêt en gare de Lisieux? 2) En empruntant la ligne nouvelle?



Q527 • Jean-Pierre LECOMTE, (LISIEUX), le 11/01/2012

1) Quelle est la durée de parcours entre le PK 193,1 et le PK 205,3 en empruntant la ligne actuelle?

2) Quelle serait la durée de parcours entre le PK 193,1 et le PK 205,3 en empruntant le raccordement de Malicorne à la ligne nouvelle puis ensuite la ligne nouvelle jusqu'au PK 205,3 de la ligne actuelle (fin de la ligne nouvelle) ?



Q529 • Jean-Pierre RENARD, (CAEN), le 12/01/2012

Bonjour,

Hier soir, un intervenant de la salle du Palais des Congrès de Caen a donné son point de vue sur les scénarios présentés de la LNPN (finalement 4 : A, B, C, et maintenant A-B), en donnant sa faveur sur le dernier A-B en le présentant B-A et ce sous conditions (M. Xavier Charles du Conseil Général du Calvados Cambremer). Ne peut-on penser cependant que le projet national de la LNPN, comme celui l'englobant d'ailleurs du "Grand Paris" ou Axe Seine Normandie, ne vise, dans son économie générale, à une véritable "irrigation" (''inervation"), par un réseau ferroviaire digne du XXIème siècle, de la Normandie (et à travers cela, une potentialité nouvelle aussi de réappropriation, de surcroît, de son identité) et, dans ces conditions, n'est-ce pas le scénario C (le plus ambitieux précisément) qui y répond de manière idéale ?

Enfin, l'intervention de Monsieur le Directeur de RFF (siège) m'a, pour partie, échappé : finalement j'ai cru comprendre que le prochain atelier du Débat Public allait démontrer le caractère exorbitant du coût FRET dans le cadre de la LNPN (alors que, par ailleurs, personnellement et à l'appui d'exemple réel, me semble-t-il, c'est le comportement de la SNCF qui a éloigné la France du FRET ferroviaire) !!

Bien cordialement,



Q530 • Eric HINCELIN, CENTRE REGIONAL de la PROPRIETE FORESTIERE de NORMANDIE (BOIS GUILLAUME), le 12/01/2012

Compte tenu de la destruction inévitable de forêt pour réaliser ce projet, la spécificité de la gestion des forêts qui doit être multifonctionnelle (production de bois, protection de la biodiversité et de l’environnement, fonction sociale) et pensée sur le long terme, doit être spécifiquement prise en compte. Comment, et selon quel calendrier, la concertation avec les organisations de la forêt privée sera-t-elle menée ?



Q532 • Mickaël BARON, (SANDOUVILLE), le 12/01/2012

Merci de vos réponses. Vous évoquez dans la réponse 500 que c'est la boucle de retour depuis la gare de Rouen qui est coûteuse. Quel est le coût d'un tracé passant par Rouen, remontant par le Seine-Maritime - Barentin- Yvetot- puis qui repassant sous la Seine au niveau du Havre pour aller vers Caen ?



Q534 • Ginette VENEU, (LE MESNIL JOURDAIN), le 13/01/2012

J'ai appris il y a quelques jours les grandes lignes du projet par un article de presse glissé dans ma boite aux lettres. Surprise, la flêche du scénario AB passe pratiquement sur ma propriété ... Quand la décision de procéder aux études et quand la décision finale de réalisation du projet ?

En attendant, quelle attitude dois-je avoir ? Mon ''home'', dans un coin de nature, acquis pour ma retraite, a ''une épée dans son environnement immédiat''. La vendre ? Sa valeur ne va plus être la même. Même si le projet ne se réalise pas immédiatement, la publicité en sera très vite faite. Merci de me répondre. 

PS. J'étais présente au CADRAN jeudi 12 janvier... Pas très clair et pas très rassurant, le projet va se faire au service des Parisiens et très peu au service des habitants locaux.



Q536 • Jacques RAGOT, (BERNIÈRES), le 13/01/2012

Quel est le coût estimé de la nouvelle ligne entre Le Havre et Rouen (scénario A - scénario B) ? Tunnel sous la Seine, Viaduc sur la vallée de l'Austreberthe, viaduc sur la vallée de Mirville ?



Q537 • Jacques RAGOT, (BERNIÈRES), le 13/01/2012

Combien de personnes prennent quotidiennement le train à la gare du Havre pour se rendre à Paris St- Lazare ?



Q540 • Jacques POUCHIN, (FONTAINE SOUS JOUY), le 14/01/2012

Quels vont être les critères appliqués par RFF pour faire le choix du projet de ligne nouvelle ?

Il serait anormal que RFF les définisse, étant juge et partie dans ce cas. Les critères, et leur pondération, doivent être définis par les donneurs d'ordre que sont : l'Etat et les collectivités territoriales (régions, conseils généraux..) qui ont défini les besoins.



Q541 • Jacques POUCHIN, (FONTAINE SOUS JOUY), le 14/01/2012

Dans les scenarii B et AB, comment seront pris en compte la proximité de la voie et de la future gare d'Evreux avec les contraintes liées aux couloirs aériens de servitudes de la base pour la sécurité ? Il faut tenir compte également de l'accroissement de la gène qui concernera le secteur entre la BA 105, Sassey, Fontaine sous Jouy, Jouy sur Eure ... avec également la présence d'un viaduc au dessus la vallée de l'Eure.



Q542 • Renaud JAUNE, (LONGNES), le 16/01/2012

Les schémas d'options de passage semblent montrer un tracé passant sur, ou aux abords (Est), de la commune de Longnes, ce qui paraît surprenant car cette zone, autour du Tertre Saint-Denis, atteint une altitude élevée qui augmenterait sans doute le coût. On peut en outre s'inquiéter des impacts d'une telle hypothèse sur les activités agricoles et des nuisances pour les villes et hameaux. Sans même parler de la "coupure" mentionnée dans le dossier du maître d'ouvrage. Est-il possible de recevoir des précisions sur les options de passage dans la région entre Mantes et Bréval ?



Q543 • Arnaud BAZIN, CG Val d'Oise (CERGY PONTOISE), le 16/01/2012

Le Conseil Général du Val d'Oise soutient le projet de LNPN ainsi qu'une gare Confluence.

A cet égard, nous souhaitons obtenir des précisions sur les études de trafic voyageurs que RFF produira avant une prise de décision sur le choix ou l'échéance de la gare Confluence.

Il s'agit également de vérifier si toutes les composantes de ce territoire sont bien prises en compte dans ce projet.

Cette gare est en effet une composante essentielle du Contrat de Développement Territorial (CDT) du territoire Confluence Seine-Oise (CSO) identifié dans le cadre de la loi Grand Paris. Ce secteur compte actuellement 350 000 habitants et 175 000 emplois. Il accueille également 25 000 étudiants. A l'échéance 2025 de ce CDT, il doit compter 500 000 habitants et accueillir notamment le futur port d'Achères et le canal Seine Nord Europe. Il tient toute sa place dans le Grand Paris, à la fois comme territoire stratégique de la région capitale et comme pôle d'importance de l'axe Seine, dont Monsieur Rufenacht est le commissaire pour le développement.

A ce titre, dès à présent et d'autant plus à l'horizon de la LNPN, il pèse autant que les agglomérations normandes à qui on ne conteste pas les besoins d'une gare nouvelle, comme notamment Rouen avec le projet de Saint Sever.

Cette gare Confluence doit accueillir des circulations de trains intersecteurs qui permettent de relier depuis la Normandie directement Roissy et les métropoles régionales telles que Strasbourg, Lille, ... sans rupture de charges dans Paris et concourant ainsi à désaturer La Défense et les gares parisiennes.

Si RFF indique bien dans son dossier du maître d'ouvrage que ces trains pourront être mieux remplis par les voyageurs du territoire du CSO, il n'est pas plus précis. Tient-il compte du fait que la gare Confluence rayonnera également au-delà du CSO par l'entremise du réseau métropolitain composé des RER A et E, des tangentielles Nord (TLN) et Ouest (TGO), toutes liaisons réalisées à l'horizon LNPN ?

> Voir aussi la délibération du conseil général du Val d'Oise



Q548 • Jean-Claude ROUSSELIN, Intercom du PAYS BEAUMONTAIS (BEAUMONT LE ROGER), le 16/01/2012

Pouvez vous préciser la nature du tracé avec réalisation d'un point d'arrêt à Bernay Nord ?



Q550 • Cyril CARPENTIER, (YVETOT), le 16/01/2012

Quelles sont les échéances ?

(question posée en direct au cours de la réunion du 13 décembre à Caen)



Q551 • Jean-Claude MARY, (BERNAY), le 16/01/2012

Compte-tenu de la période de crise et d'un avenir de récession inéluctable, ne pensez-vous pas que des projets tels que LNPN ne verront jamais le jour ? La volonté des autorités organisatrices et/ou politiques et/ou financières reste-t-elle crédible ?

(question posée en direct au cours de la réunion du 13 décembre à Caen)



Q552 • Raphaël NORBLIN, MAIRIE DE FONTAINE SOUS JOUY (FONTAINE SOUS JOUY), le 17/01/2012

A la vue des différents scénarios, et dans un environnement ou prédomine le Grenelle de l'environnement, le chiffre annoncé d'un empiétement de la LNPN d'environ 1 500 ha sur les terres agricoles tient-il compte uniquement de l'implantation de la LNPN ? Ou, au contraire, comptabilise-t-il les zones qui seront urbanisées à moyen et long termes dues au développement économique qu'engendrera peut-être la LNPN, telle que des entrepôts de logistique autour des lignes existantes (puisque la LNPN laissera des créneaux disponibles pour le transport du fret, sur ces lignes), mais aussi des entreprises qui se développeront peut-être autour des nouvelles gares de la LNPN, sans omettre le développement de l'habitat, toujours aux abords plus ou moins immédiat de ces gares, ainsi que la voirie d'accès aux différents ouvrages de la LNPN ?



Q554 • Denis LOURENÇO, (VENON), le 17/01/2012

Bonsoir,

Dans quelle mesure les options de passage respectent-elles les sites ou les édifices classés par les Bâtiments de France ? Il y a-t-il consultation préalable de tous les services de l’Etat? Le Ministère de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement ; le Ministère de l’agriculture, de l’alimentation, de la pêche, de la ruralité et de l’aménagement du territoire; l'IGN (Institut national de l’information géographique et forestière); le BRGM (Bureau de Recherches Géologiques et Minières), sont les acteurs du site "Géoportail" où nous pouvons visualiser simplement tous les sites protégés, tous les espaces naturels ou même les réseaux de transports tel que le réseau ferroviaire. Utilisez-vous ce type d'outil pour vos études ?



Q555 • marc JANIN, (MONTAURE), le 17/01/2012

Bonjour,

je souhaiterais savoir si RFF a des statistiques sur l'acceptabilité du bruit de ses lignes ? En d'autres termes, si il a déjà été procédé à des enquêtes sur le niveau sonore acceptable pour un riverain, du type : "Monsieur, si une ligne à grande vitesse devait passer demain à coté de chez vous, quel niveau sonore seriez-vous prêt à accepter sans contreparties financières ?" Je n'arrive pas à comprendre comment des gens d'autant plus intelligents qu'ils devaient être nombreux, ont pu arriver un jour au consensus de 63db ?

Cordialement



Q560 • Philippe MASURE, (DEAUVILLE), le 18/01/2012

Quel trafic supplémentaire est prévu le WE vers Fécamp, Etretat et surtout Deauville ? Quel scénario est le meilleur pour le WE ? Merci.

(question posée en direct au cours de la réunion du 15 décembre à Rouen)



Q564 • Lionel PREVOST, MAIRE DE SERQUIGNY, VICE-PRÉSIDENT DU CONSEIL GÉNÉRAL (SERQUIGNY), le 18/01/2012

Utilisation du noeud de ferroviaire de Serquigny

Dans le cadre du débat public, je souhaite poser une question et émettre une proposition sur l’avenir de la ligne Serquigny-Rouen. Serquigny est aujourd’hui un nœud ferroviaire qui reste important par rapport à son emplacement sur la ligne Paris-Caen, avec un embranchement pour Rouen. Il est utilisé aujourd’hui par de nombreux voyageurs qui se rendent à Rouen, Evreux, Caen, Paris, 50 voyageurs par jour en moyenne avec des pointes de 80 en fin de semaine.

Les fuseaux proposés dans le cadre du débat public passent à proximité de Serquigny, alors quel avenir proposez-vous pour cette gare et ce tronçon ?

Ensuite, j’émets la proposition de se servir de cet axe existant pour relier la ligne future à Rouen, cela pourrait représenter une alternative économiquement intéressante favorablement au développement durable sans prise de nouvelle terres, puisque la ligne existe, elle pourrait aussi bien être utilisée pour les voyageurs que pour le fret. L’espace de la gare de Serquigny est largement suffisant pour accueillir des installations nouvelles. Il y aurait également la nécessité d’électrifier cette ligne pour améliorer la desserte.

Je vous remercie de bien vouloir prendre en compte cette hypothèse.



Q565 • Jean-Baptiste ANDRE, AGA KHAN STUDS (LE MESNIL MAUGER), le 18/01/2012

Bonjour,

Ma question porte sur le contournement de Lisieux et plus particulièrement le raccordement qui semble nécessaire, d'après votre dossier technique, entre le quartier de la Malicorne et le Mesnil Mauger, soit environ une portion de ligne nouvelle à créer d'une quinzaine de kilometres. Si on trace une ligne droite entre ces deux points : cette ligne passe à travers le bois de Lécaude (avec on l'imagine un tunnel qui déboucherait au Sud du bourg de Lecaude), coupe en deux cette belle vallée de la Vie et vient ensuite passer au beau milieu du Haras de Bonneval (35 emplois) avant de rejoindre Le Mesnil Mauger.

Question :

Comment ce tracé théorique peut-il être amélioré ? Quelles sont les solutions de tracé qui vous semblent possibles pour la réalisation de cette portion de voie nouvelle ? Quelles pourraient être les positions d'entrée et de sortie du tunnel ? Cette portion de ligne nouvelle ne pourrait-elle pas se raccorder à la ligne actuelle plus à l'Est c'est à dire au Nord-Ouest du bourg de Lecaude ?

Merci de votre réponse



Q566 • Dominique LEDEBT, (ROLLEBOISE), le 18/01/2012

Dans le débat sur la rentabilité du projet, il a été évoqué l'intérêt non chiffré de celui-ci pour le fret. Il serait intéressant de connaitre, par jour ouvrable, le nombre de trains de fret, programmés dans chaque sens, sur l'axe Paris Rouen (en détaillant : de ou vers Rouen, et de ou vers Le Havre). Ces données pourraient être rapprochées de la capacité attendue du nouvel itinéraire via Serqueux et Gisors. A titre indicatif, il serait utile de connaître le nombre de trains détournés par cet itinéraire durant la campagne de rénovation des tunnels de l'axe classique.



Q569 • Frédérique DE WITT, (PARIS), le 19/01/2012

Pourquoi RFF n'a pas étudié un scénario D qui serait beaucoup moins cher :
- un tronc commun jusqu'à Mantes
- une desserte de Rouen par la ligne actuelle depuis Mantes
- la ligne nouvelle jusqu'à Caen suivant le scénario B
- une branche Bernay Beuzeville le Havre

En résumé, on remplace la branche Evreux-Rouen-le Havre par une branche Bernay le Havre beaucoup plus courte.

(question posée en direct au cours de la réunion du 5 janvier à Caen)



Q570 • François PINCEMAILLE, (BRETTEVILLE SUR ODON), le 19/01/2012

Si pour le même prix, RFF devait choisir entre la mixité fret de la LNPN entre Louviers et Evreux, et le contournement de Lisieux qui fait gagner cinq minutes aux voyageurs, le choix de RFF se portera-t-il sur la mixité fret ?

(question posée en direct au cours de la réunion du 10 janvier au Havre)



Q572 • François PINCEMAILLE, (BRETTEVILLE SUR ODON), le 19/01/2012

1) Lorsque la route nationale 154 à deux fois deux voies a été construite, RFF a-t-il été consulté sur l'opportunité d'y coupler une nouvelle ligne de chemin de fer pour remplacer la voie unique de la vallée de l'Iton, sur une plateforme commune compatible en plan et en profil avec la circulation de trains fret ?

2) D'un point de vue réquisition des surfaces agricoles et forestières, et dans une logique de remembrement unique, n'y aurait-il pas eu avantage, pour les propriétaires fonciers et pour l'environnement, de négocier simultanément les deux itinéraires de Rouen à Evreux et au-delà, routier et ferroviaire ?

3) Pour éviter les gaspillages, et pour mieux lutter contre les émissions de gaz à effet de serre, existe-t-il une obligation administrative de rechercher l'opportunité de plateforme commune route-fer lors de chaque projet de création de nouvelle autoroute ?

(question posée en direct au cours de la réunion du 12 janvier à Evreux)



Q573 • Francis BIA, (ROUEN), le 19/01/2012

Forêt de Bord. Après la déviation des Damps, le projet de contournement et sa liaison au péage d'Incarville et le projet LNPN scénario AB, reste-t-il une forêt de loisirs et de biodiversité ?

(question posée en direct au cours de la réunion du 12 janvier à Evreux)



Q574 • Denis LOURENÇO, (VENON), le 19/01/2012

Qu'en est-il des populations rurales traversées par cet ouvrage ? Il existe diverses compensations, mais existe-t-il une compensation qualité de vie pour les personnes qui ont choisi de migrer vers les campagnes ?

(question posée en direct au cours de la réunion du 12 janvier à Evreux)



Q575 • Castro PROGRESO, (HONDOUVILLE), le 19/01/2012

Pourquoi un train en vallée ?

(question posée en direct au cours de la réunion du 12 janvier à Evreux)



Q576 • Wenceslas DE LOBKOWICZ, (BREUILPONT), le 19/01/2012

La question est relative à  la pérennité des investissements publics à l'heure de la crise financière. La LNPN risque de passer sur des espaces boisés bénéficiant des concours financiers nationaux et européens, matérialisés dans un partenariat avec la puissance publique prévoyant des engagements contractuels réciproques. Ma question, qui n'avait pas reçue de réponse lors de la réunion de Vernon, n'est pas technique mais fondamentalement politique. Elle est double :

- d'une part, alors que dans ce partenariat, le forestier est lié au respect de ses engagements, pourquoi et comment la puissance publique pourrait-elle se délier unilatéralement de son engagement, sans porter atteinte à l'équilibre des obligations réciproques de ce partenariat ?

- d'autre part, à l'heure de la crise financière, n'est-il pas indispensable de veiller à la pérennité de l'emploi de tous les fonds publics nationaux et européens, en évitant qu'ils se révèlent inutiles parce que certaines de ces forêts disparaitront, au moins partiellement ? N'y a-t-il pas là aussi une exigence de cohérence dans l'emploi des fonds publics ?

(question envoyée par internet lors d'une réunion publique)



Q577 • Jean-Pierre HUCHER, (MONTIVILLIERS), le 19/01/2012

Pour faire suite à l'intervention du Professeur Bonnafous, je souhaiterais connaitre la rentabilité (TRI et VAN) du tronçon Rouen Le Havre de la PLPN.

Certes, le projet présenté forme un tout, mais, à titre d'exercice, ne peut-on effectuer ce calcul (même "à la louche") en utilisant les paramètres utilisés dans l'étude de RFF ?



Q583 • Denis STADEROLI, (SAINT PIERRE DES IFS), le 20/01/2012

Le barreau de Lisieux sud est commun à toutes les options présentées. Dans le cas où cette deviation serait retenue, elle sera connectée à l'ouest avec la ligne existante au niveau de Malicorne. Le rapport B2 (Page 97/194) mentionne une connection en souterrain avec la ligne nouvelle étant elle aussi en souterrain apparement. Confirmez-vous l'option souterrain pour la ligne nouvelle sur cette partie ouest du barreau de Lisieux ? Et, si oui, merci d'indiquer les points d'entrée et sortie (même de facon approximatives ou bien les communes concernées) du tunnel.

Meilleures salutations



Q586 • Philippe ANNE, URBANISTE (MONT SAINT AIGNAN), le 21/01/2012

Nouvelle gare à Rouen, financement et rentabilité

Très peu d’informations sur le sujet dans le dossier du débat public. En effet dans la rubrique « autres études et documents » un dossier « études d’implantation d’une nouvelle gare à Rouen par la région Haute Normandie et la CREA » est resté vide pendant toute la durée du débat public de la LNPN avec la simple indication « à paraître ».

Plusieurs questions concernant les coûts et les financements d’une nouvelle gare à Rouen méritent d’être posées concernant :

- le coût du franchissement sous-fluvial et portuaire à Rouen

- le coût de son raccordement sur la ligne nouvelle au nord de la Seine

- le coût de la nouvelle gare vraisemblablement souterraine à Saint Sever

- le niveau des financements locaux par rapport à ceux de RFF, de SNCF et de l’Etat

- l’impact sur la tarification pour les voyageurs.

Sans réponse à ces questions, cela ne sert à rien de discuter des modalités de financement d’une LNPN et de ses gares, ni de la pertinence de la localisation d’une gare dite de Saint Sever à Rouen. Par ailleurs il est dommage et tout à fait incompréhensible que la localisation d’une nouvelle gare à Rouen ne fasse pas partie du débat public en cours sur la LNPN puisqu’elle en est un élément important et qu’elle n’existe pas à ce jour, à ma connaissance. Le choix entre une hypothèse Saint Sever et une hypothèse Sotteville est un non choix puisque cette dernière n’a pratiquement que des inconvénients et que même le Maire de Sotteville ne veut pas de cette localisation sur sa commune et qu’aucune autre hypothèse alternative n’a été retenue. Concernant la localisation de cette nouvelle gare, le débat public ressemble plus à une décision «technocratique préalable » qu’à un débat qui se voudrait être véritablement et normalement « démocratique ». Pour l’atelier du 23 janvier à Rouen sur la modernisation du réseau existant, attention nous sommes prévenus !, il n’y aura pas de débat sur la nouvelle gare de Rouen, ni sur la LNPN entre Mantes et Paris.



Q589 • Philippe ANNE, (MONT SAINT AIGNAN), le 23/01/2012

Mettre en réseau les trois plus grandes agglomérations de Normandie Caen-Le Havre-Rouen (représentant ensemble 1 295 000 habitants) par une liaison ferroviaire en ligne la plus rapide possible (250 km/h minimum ou plus) avec un tracé de LNPN suivant la direction générale de l’A13 entre Caen et Le Havre, passant sous l’estuaire de la Seine par un passage mixte voyageurs / fret, raccordé fret sur le réseau existant au nord et au sud de ce dernier, rejoignant Rouen par les plateaux nord de la Seine tout en améliorant par une antenne la desserte ferroviaire de Dieppe (82 000 habitants actuellement très mal desservis) et en établissant par une autre antenne une relation directe Evreux-Rouen desservant, pourquoi pas, les Andelys (20 000 habitants actuellement non desservis) au moyen d’un passage par les plateaux est de Rouen et d’un contournement éventuel de Mantes par le sud et après une traversée de la Seine à proximité de Vernon, me paraissent être des objectifs bien plus importants pour le développement économique de nos régions Normandes que de continuer à s’interroger sur les vertus respectives de telles ou telles positions d’un X ou d’un Y.

(Desservir à nouveau Louviers-Val de Reuil ou Evreux à partir de Paris par des lignes et gares nouvelles alors que ces villes sont  déjà bien desservies dans cette direction ne semblent pas être les objectifs principaux assignés à la LNPN).

A ce sujet le nouveau scénario AB est difficile à comprendre car il continue à vouloir desservir Evreux  (100 000 habitants) et Louviers / Val de Reuil (40 000 habitants) par des « gares des champs » alors qu’elles sont  déjà desservies et que leurs gares respectives sont très loin d’être saturées.

Pourquoi vouloir absolument entailler de nouveau la forêt de Bord et / ou le riche plateau agricole du Neubourg en localisant entre Toste et Montaure une « gare des champs » (tant décriée en d’autres lieux) remplaçant celle initialement prévue à Incarville dans les scénarios A et B et desservant principalement la forêt de Bord ? Cette nouvelle localisation présente peu d’intérêt.

Ces investissements discutables trouveraient un meilleur usage à être affectés à l’amélioration du réseau existant afin d’augmenter la qualité et les fréquences des dessertes, objectifs importants à atteindre en relation avec la LNPN, à laquelle je suis tout à fait favorable.

Il est grand temps d’étudier un tel scénario qui aurait les grands avantages suivants :

- assurer une meilleure rentabilité et un très bon retour sur investissement à la LNPN en la faisant rentrer dans le cercle vertueux de l’augmentation du nombre de voyageurs générant une augmentation des fréquences qui à son tour par effet de levier induit une augmentation de la fréquentation.

- réduire à une seule branche la LNPN diminuant ainsi sa longueur, son kilométrage de voies nouvelles, son coût, son temps de parcours, sa consommation d’espaces tout en assurant des  services et des objectifs globalement équivalents

- assurer un débouché ferroviaire sud pour le fret en provenance du port du Havre par un passage mixte fret / voyageurs sous l’estuaire, passage qui lui manque cruellement aujourd’hui et dont ses concurrents de la Mer du Nord disposent pour la plupart déjà et qui lui permettrait de disposer de nombreux sillons supplémentaires par contournement sud de la région Ile de France, tout en  désengorgeant le nœud ferroviaire de Rouen et en donnant pour le fret un passage alternatif à celui du nord de la région parisienne au bord de la saturation. Ce débouché sud n’existe aujourd’hui que par la route. Loin d’être une solution uniquement « satisfaisante intellectuellement », cette solution est certainement la plus porteuse d’avenir car elle repousse au maximum dans le temps l’obsolescence du système que l’on met en place pour un coût de la traversée de l’estuaire évalué entre 1 et 1,5 milliard d’€ (montant indiqué par le maître d’ouvrage) 

- assurer une très bonne relation Caen-Le Havre-Rouen-Paris

Un tel scénario pourrait s’appeler CAB ou CA ou CB. Est-il possible de l’étudier ?

Merci de votre réponse sur ce nouveau scénario et ces nouvelles approches.



Q591 • Sylvie GILBARD, (BOIS COLOMBES), le 23/01/2012

Si on électrifie la ligne oissel-serquigny qu'adviendra-t-il de ce magnifique paysage et des passages à niveau perdus dans la campagne ? A-t-on pensé à l'impact du bruit dans ces zones encaissées si la fréquence et la vitesse des trains augmentent ?

Honfleur n'apparaît pas dans les projets de desserte ferroviaire ?

Y aura-t-il plus d'arrêts à Glos-Monfort et Brionne?

Il serait peut-être plus sage de se contenter d'améliorer et entretenir efficacement l'existant en maintenant l'espace agricole et "naturel" qui disparaît dans cette région "à grande vitesse".



Q593 • Françoise KOBYLARZ, (DIEPPE), le 23/01/2012

Avez-vous lu l'article paru ce jour (23/01) sur Le Monde.fr ? Il s'intitule : "P P P : les hôpitaux britanniques n'arrivent pas à payer la facture". Est-ce à ce fiasco et à l'augmentation de la dette du secteur public que vous voulez aboutir avec ce type de financement de la LNPN ? A moins que ce soit nous, les contribuables/usagers qui épongions ce déficit à coup de billets hors de prix, au détriment de l'amélioration de l'existant et d'un usage démocratique des finances publiques ?



Q594 • Jean-Marcel PIETRI, CCI DE DIEPPE (DIEPPE), le 23/01/2012

Le dossier du maître d'ouvrage présente (page 25) les trafics passagers intra-Normandie et Normandie-Île de France :

1/ Entre la zone Le Havre et la zone Rouen est indiqué 1,21 million de voyageurs par an et entre la zone Le Havre et l'Île de France 0,95 million de voyageur par an. Ce dernier nombre est-il inclu ou non dans le nombre de 1,21 million de voyageur ou s'ajoute-t-il sur le tronçon Le Havre/Rouen ?

2/ Pouvez-vous confirmer que le trafic de 0,95 million de voyageur par an entre la zone Le Havre et l'Île de France s'ajoute sur le tronçon Rouen/Paris aux 2,4 million de passagers par an indiqués comme trafic entre la zone Rouen et l'Île de France ?

3/ Pouvez-vous confirmer que dans ce chiffre de 2,4 million de passagers entre la zone Rouen et l'Île de France sont compris les voyageurs en provenance de la région dieppoise ? A-t-on une évaluation du nombre de passagers par an utilisant la voie ferroviaire entre la région dieppoise et l'Île de France ?

4/ A-t-on une évaluation du nombre de passagers ferroviaire entre la région dieppoise et Rouen qui ne poursuivent pas jusqu'à Paris ?



Q595 • Jean-Marcel PIETRI, CCI DE DIEPPE (DIEPPE), le 23/01/2012

La réponse à la question 323 indique que, pour relier la LNPN à la ligne Rouen-Dieppe, il y aurait lieu de remplacer un tunnel de 1,7 km par un tunnel de 6 km ou de réaliser 4 km de tunnel supplémentaires pour un coût de 0,5 à 0,7 milliard d'euros. Existe-t-il une possibilité de liaison en extérieur aprés le tunnel de 1,7 km et, si oui, peut-on en évaluer sommairement le coût ?



Q596 • Didier PELLERIN, MAIRE DES MONCEAUX (LES MONCEAUX), le 24/01/2012

Au sujet du contournement sud de Lisieux, j’ai compris en étudiant les différentes réponses faites à ce sujet qu'en l'état actuel des études il ne s'agissait que d'option de passage de plusieurs km de large en aucun cas de tracé précis.Toutefois je souhaiterais savoir si le passage par le tunnel de la Motte serait définitivement abandonné pour la liaison Lisieux-Caen ?

Merci d'avance pour votre réponse.



Q597 • Anne-Marie CHEVALLIER, (HONDOUVILLE), le 25/01/2012

Sur son site internet, la mairie d'Hondouville nous dit : "la vallée doit rester protégée par le décret de la loi mis en oeuvre : NATURA 2000 ..."

Qu'en est-il?



Q599 • Jean-claude ROULAND, Maire d’Hondouville (HONDOUVILLE), le 25/01/2012

Hondouville est situé entre Louviers, Evreux et vallée de l'Iton.

Si le gain est seulement de 10 mn, compte tenu de l’enveloppe, c’est à « coup » sûr le record du monde du prix du km à la minute.

Question : comment expliquez-vous le passage d’un viaduc alors que les coteaux sont classés Natura 2000 ?



Q601 • Thibaut DE COUVILLE, (PARIS), le 25/01/2012

A propos de la gare ferroviaire de CHERBOURG. La gare est très petite (3 voies pour les trains de grandes lignes et une voie pour TER). Suite au projet de l'ORU, la Communauté Urbaine de Cherbourg avait confié le projet de renouvelement urbain de CHERBOURG à l'urbaniste Serge Renaudie. Ce dernier a proposé à la Communauté Urbaine de Cherbourg une construction d'un grand pôle multimodal regroupant le trafic ferroviaire, les bus urbains (Zéphir-Bus) et les bus départementaux (Manéo). La nouvelle gare SNCF serait deux fois plus grande (six ou huit voies).

Questions : Le projet d'une création d'un pôle multimodal fait-il également partie du projet de la LNPN ? Si non, pourquoi ? Si oui, quelle est le stade d'avancement de ce projet ?

En vous remerciant de votre attention, je vous adresse mes sincères salutations



Q604 • Michel LE STUM, (LE HAVRE), le 26/01/2012

La région haute normandie souffre d'un manque d'identité reconnu. Il y a le nord du département 76 en déshérence, la bande Rouen Le Havre en difficulté, et l'Eure en quête de repères. Ceci risque de durer. Au lieu de s'interroger sur une ligne rapide Rouen Caen d'utilité économique et politique incertaine dans le contexte de concurrence des deux villes pour la "capitalulitude", il serait sans doute préférable d'assurer un lien ferré Amiens Serqueux Rouen Evreux Dreux, qui renforcerait enfin l'identité de cette région par un ensemble de TER à l'image de ce qui a déjà été fait avec succès. Qu'en pensez-vous ? Ceci permettrait de plus un contournement nord sud élégant de la région parisienne préférable au détour tortueux par Caen Mezidon. Incidemment pourquoi une capitale à Rouen ou à Caen ? Mettons-là à Lisieux, centre de gravité d'une grande Normandie ou tout le monde se retrouvera sans arrière pensée.



Q606 • Anne-Marie CHEVALLIER, (HONDOUVILLE), le 26/01/2012

Pour la liaison Evreux Louviers,n'est-il pas préférable de longer la RN 154
plutôt que de réouvrir la voie désaffectée de la vallée de l'Iton ?

(question envoyée par internet durant la réunion publique du 23 janvier)



Q608 • Pascal LANFRY, (LA ROQUE BAIGNARD), le 26/01/2012

Pourrait-on expliquer ce que sont les "shunt Bussereau" : d'où ça sort
? Y at -il un lien avec l'ancien ministre des transports ?

(question posée sur internet lors de la réunion publique du 23 janvier)



Q610 • Claudine PALOMBA, (HONDOUVILLE), le 26/01/2012

Le projet de tracé AB est une complète abération environnnementalement et humainement. La vallée de l'Iton serait traversée par un viaduc en appui de part et d'autre sur les côteaux dont certains périmètres entre Brosville et Amfreville sur Iton sont classés Natura 2000 (Directive Habitats). Aussi, j'aimerai savoir comment il peut être envisagé sur ces zones d'intérêts communautaires un tel projet sans porter atteinte à l' intégrité du site et quelles seraient les mesures compensatoires prises si le projet aboutissait ?



Q612 • Jean-Louis FRANCART, MAIRIE DE CHAPET (CHAPET), le 27/01/2012

Bonjour.

Je suis habitant de Chapet (1er adjoint à la mairie), village de 1200 hab situé à proximité des villes de Verneuil sur Seine et des Mureaux. Côté Ouest, Chapet est situé à moins de 100 m de l'autoroute A13, sur le côté droit de l'autoroute en allant vers la Normandie. Je ne vois pas comment il sera possible d'implanter des voies TGV à cet endroit, selon ce que je crois comprendre de vos scénarios de voies LGV. Au nord, Chapet est à quelques centaines de mètres des Mureaux. Et côté Est, notre village est à moins d'un kilomètre de la ville de Verneuil sur Seine. Là non plus, je ne vois comment il sera possible d'aménager les voies LGV, serpentant entre les villes que je viens de citer. Vos plaquettes de présentation montrent que les tracés des voies LGV traverseront notre territoire de Chapet, causant d'énormes nuisances d'environnement, nous isolant complétement de nos 2 villes de proximité. Je souhaiterais plus de détails sur les tracés des projets de voies concernant notre territoire de Chapet. En tout cas, je ne suis pas favorable aux tracés tels que je les comprends actuellement.

Merci



Q613 • Frédéric LAFFONT, (CRASVILLE), le 27/01/2012

Bonjour,

Je viens de découvrir le projet AB qui passerait par la commune de Crasville. Je viens de faire construire (2 ans) une maison bioclimatique exposée plein sud. Au regard du plan, je constate que le tracé passerait pas loin de chez moi. Ce sera donc une nuisante sonore et visuelle. Lorsque j'ai fait ma demande de permis de construire, ce projet n'a jamais été mentionné. La valeur de ma maison va donc baisser. Pouvez-vous me confirmer la distance qu'il y aura entre Crasville et la voie AB ? Pouvez-vous me confirmer ce qu'il est prévu pour dédommager les personnes victime de cette nuisance ?



Q616 • Jean-Claude ROULAND, MAIRE D'HONDOUVILLE (HONDOUVILLE), le 29/01/2012

Je m’oppose au scénario AB, qui est sorti subitement, quelques jours après le colloque SNCF, dans le cadre du congrès des Maires à Paris (le 24/11/11) auquel j’ai participé. Et je soutiens l’expertise complémentaire, ses propositions, et le contre-projet. Concernant « Natura 2000 » je vous rappelle son existence dans la région, et vous interpelle sur sa prise en compte : qu'en est-il ?



Q619 • Daniel CORBEAU, MAIRIE DE FLACOURT (FLACOURT), le 29/01/2012

Pour le contournement de Mantes il n'y a aucune information sur les distances minimum de passage près des villages dans les differentes hypothèses. Tant sur le plan phonique, morcellement possible des terres cultivées, préservation de la faune et la flore nous souhaitons davantage de précisions sans compter le fait que nous devons implanter une station d'épuration dans les prochains mois dans un des secteurs visible sur vos cartes.

Remerciements



Q620 • Jean-Pierre HUCHER, (MONTIVILLIERS), le 29/01/2012

La réponse apportée à ma question 577 est surprenante. L'évaluation économique du projet global a été effectuée. Ma demande consiste à utiliser la même méthode et les mêmes paramètres - même s'il ne s'agit pas d'une "méthode normalisée et des outils éprouvés" - pour le tronçon Rouen Le Havre d'un coût de 1,6 miliards d'euros. Je réitère donc ma question.



Q622 • Anne-Marie CHEVALLIER, (HONDOUVILLE), le 30/01/2012

Lors de son exposé du 12 janvier sur les impacts acoustiques et les moyens de les réduire, Mme Anne Guerrero (RFF) expose les moyens proposés pour les lignes au sol et semi-enterrées. Lors de l'interpellation sur les lignes passant sur un viaduc ( Scénario AB , franchissement de la vallée de l'Iton entre Brosville et Amfreville sur Iton), la solution efficace proposée semblerait le double vitrage. Compte tenu que les habitants ont choisi de vivre à la campagne pour être parfois à l’extérieur de leur maison et profiter de la nature, comment allez-vous pouvoir éviter les habitations dans cette vallée encaissée où la continuité de l'habitat est dense et où la résonance inévitable risque d'anéantir la tranquillité de ses habitants ?



Q623 • Jean-Claude ROULAND, Maire d’Hondouville (HONDOUVILLE), le 30/01/2012

Comment prenez-vous en compte la ligne hors tension qui depuis Ferrières Haut Clocher, alimente via la Vallée de l'Iton, l'usine Georgia Pacific ?



Q624 • Cédric LOEWENBACH, (PARIS), le 30/01/2012

Quelles sont les actions qui vont être prises pour réduire les nuisances sonores (passage des trains et annonces) près de la gare St Lazare et notamment place de l'Europe sachant que les quais de 400m sortent très largement de la gare et passent sous le pont de l'Europe ? Sur la même thématique du traitement des nuisances sonores, il avait été envisagé de couvrir les voies ferrées entre la gare Saint Lazare et le quartier des Batignolles à Paris, mais ce projet avait été abandonné du fait de l'importance de la circulation. Dans le cadre du prolongement du RER E et du LNPN, est-ce que ce projet de couverture est à nouveau à l’étude et pris en considération ?



Q625 • Philippe GUIDÉE, (NEAUPHLE LE CHÂTEAU), le 30/01/2012

J'ai participé et posé la seule question remise par formulaire à la réunion du 17 janvier 2012 sur le financement et la rentabilité du projet, question que je reformule car elle comporte sur le CR de la réunion une erreur de transcription:

"Tant le Schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse de 91 que le rapport Rouvillois de 96 parlent de la très faible rentabilité financière et économique de ce projet. En quoi les choses ont-elles changé depuis ces textes fondateurs, pour faire croire aux Normands et aux Français que ce projet est indispensable et doit être réalisé malgré son coût exorbitant : plus de *70 millions € du kilomètre* ?" (et non 70.000 euros - CR de la réunion).

Certes le coût par km du projet serait plutôt de 30 à 50 millions € selon les variantes, ce qui est déjà élevé, mais la réponse qui a été faite à ma question (pages 46 et 47 du CR) ne me satisfait qu'imparfaitement : en effet il existe un écart énorme entre le taux de rentabilité interne de 0,1% affiché dans le schéma directeur, et ceux mentionnés dans le 2ème exposé de la réunion qui vont de 3,54% à 2,74% selon les variantes (même si l'écart est réduit par la précision donnée dans le même exposé que le coût réel de l'investissement est 1,3 fois le coût "monétaire").

Ceci me conduit à poser 2 questions concernant:

1- le "moteur Île-de-France":
On a du mal à saisir si le projet LNPN est une ligne de très grande banlieue, un aménagement de la proche banlieue Ouest, un peu des deux et dans quelle mesure! Le prolongement Ouest de la ligne Eole étant déjà "sur les rails" (enquête publique en cours), on peut supposer que son financement et son effet socio-économique sont distincts de ceux de la LNPN : est-ce exact? Si oui, cela n'affecte t-il pas la rentabilité du projet LNPN?

2- "le moteur fret":
Le contenu du Schéma de 1991 tel que publié par le Ministère (CDAT 3034) ne parle pas des conditions dans lesquelles le taux de rentabilité socio-économique de 3% de la LNPN est calculé, notamment si les avantages fret avaient été pris en compte : on peut cependant penser que le retour de 10 ans d'expérience de la LGV Paris-Lyon a permis d'intégrer ce facteur. RFF peut-il donner des détails permettant de comparer les taux indiqués en 1991 et confirmés en 1996 et ceux de son dossier ?



Q627 • Hervé JEANSON, ASSOCIATION LE SILLON DU MESNIL SIMON (LE MESNIL SIMON), le 30/01/2012

Bonjour,

Est ce que la future ligne condamne obligatoirement le tunnel de la Motte ?

Hervé Jeanson, Président de l'association LE SILLON DU MESNIL SIMON dont l'objet est la protection et la défense de l'environnement et de l'urbanisme sur le territoire et la commune du MESNIL SIMON ainsi que la réflexion sur ces memes thèmes afin de préserver le caractère traditionnel augeron de cette commune.



Q629 • Sébastien FRELICOT, (HONDOUVILLE), le 31/01/2012

Bonsoir.

Pour ou contre, je remarque simplement que la majorite des questions ou commentaires sont déposés par des personnes habitant en ville. Ma question est simple : qu'en est-il des impacts psychologiques et financiers concernant les riverains qui risquent de se retrouver avec une ligne dans le fond de leur cours ou, comme nous, dans la Vallée de l'Iton au dessus de nos maisons ? Je crois connaître d'avance votre réponse qui semble être un copier-coller (qu'à ce stade, aucun tracé n'est privilegie) mais je pense que vous ne prennez pas en compte l'inquiétude de gens.



Q633 • Christel CANTELOU-DAIZE, HONDOUVILLE UN AUTRE AVENIR (HONDOUVILLE), le 01/02/2012

Votre projet dans ses scénarios traverse la vallée de l'Iton. Comment est déterminé l'impact environnemental et en particulier les nuisances sonores dans une vallée encaissée ? Quelles normes devez-vous respecter ? Quels types de mesures mettrez vous en oeuvre pour réduire l'impact ? Qui en mesure le résultat ? Quel est votre interlocuteur local pour débattre de ces mesures ?