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AVIS
Pour un vrai développement du ferroviaire
par Pascal CHAPELLE, CGT ET EELV (LISIEUX), 11/11/2011
Êtes-vous certain que les projets présentés répondent aux besoins des usagers ?
Avez-vous la certitude du financement publique de ceux-ci ?
Ce projet a aussi pour finalité d’imposer un PPP, donc accepter ce projet c’est se rendre responsable d’une forme de privatisation de la SNCF.
Que cela satisfasse les élus libéraux ou ultra-libéraux n’est pas surprenant.
Que des élus qui se revendiquent des valeurs de la Gauche s’en fassent les complices est plus choquant.
Avec cet argent économisé par un projet plus réaliste, il y a nécessité à améliorer le réseau régional. Pour Lisieux nous pensons à :
• la mise en double voies de la ligne pour Trouville/Deauville afin d’améliorer la fluidité du trafic et la gestion des incidents et que toutes les circulations soient des trains.
• L’amélioration de la Trouville/Deauville - Dives/Cabourg pour permettre la circulation de plusieurs trains de même sens ou de sens contraire (2 voies de réception à Dives/Cabourg, possibilité de croisement à Villers ...).
• Une amélioration des relations avec :
1. Rouen,
2. Rennes,
3. Le Mans.
• Et la réouverture de la ligne Pont l’Evêque - Honfleur.

La majorité des cahiers d’acteur sont établis par des organismes qui ne font qu’une étude plus ou moins partielle de la problématique de la ligne ne s’intéressant qu’à celle de leur territoire. Deux ont rassemblés les besoins et compétences des trois régions impactées par le projet, c’est-à-dire l’Ile de France, la Haute et la Basse Normandie.

Sur les cahiers d’acteur prenant en compte la globalité du territoire il y a celui du syndicat CGT des Cheminots (il sera prochainement publié), qui ne peut pas être donc suspecté de ne pas vouloir le développement du ferroviaire. Il faut faire confiance aux cheminots qui ont la pratique quotidienne des circulations, des contraintes techniques et des remarques des usagers.
L’idée de TGV initialement évoquée est ramenée aujourd’hui à un concept déjà un peu plus adapté qu’est la ligne à 220/250 km/h. Nous fêtons les 30 ans du TGV, il ne faut pas avoir la mémoire courte. Dans les années 1969/1970, ils n’étaient pas nombreux à soutenir sa mise en chantier. Il y avait la direction de la SNCF, fonctionnant alors encore comme un vrai service publique et … la CGT, confiante en l’avenir du rail, quand beaucoup ne croyaient qu’à l’avion sur les grandes agglomérations nationales. Nous ne parlons pas du financement qui n’a été supporté que par la SNCF.
Dans les cahiers d'acteurs, Europe d’Ecologie Les Verts a, sans concertation, eu la même démarche inter-régionale. Ces deux cahiers d’acteur ne tombent pas dans le mythe de la vitesse à tout prix au-delà de 200 km/h, à l’encontre de l’aménagement du territoire. Il ne sert à rien d’avoir une formule un pour rouler en ville.

Les attentes des usagers sont :

1. premièrement, la ponctualité. Pour cela la partie entre Paris Saint Lazare et Mantes est totalement indispensable dans tous les cas de figure. Ce projet coûte entre 4,5 et 5 milliards d’euros. Mais il faut aussi un minimum d’agents, avec du matériel adapté en nombre suffisant avec des ateliers de maintenance à proximité.
Après Mantes, là est le vrai débat. Il nous semble raisonnable et adapté au regard des distances parcourues et des communes à desservir de recourir à l’amélioration de l’existant.

2. La deuxième préoccupation est un gain de rapidité bien sûr (avant 1996 le meilleur temps Lisieux - Paris était d’ 1h27mn). Pour cela, nous préconisons la reprise du plan Bussereau avec une mise à 200 km/h d’un maximum des voies (permettant aussi ainsi des gains de temps entre Cherbourg et Caen). Pour mémoire, celui-ci prévoit un shunt, une voie plus directe entre Mantes et Evreux. Puis un deuxième entre Bernay et Lisieux. Toujours pour le respect des horaires nous demandons une augmentation des IPCS (installations permettant de faire doubler un train plus lent par un autre ou de faire passer de façon alternée et en toute sécurité des trains des deux sens sur la même voie si l’autre est bloquée par un train en panne ou est en dérangement).

3. La troisième préoccupation est le cadencement, la fréquence des trains. Il est souhaitable qu’il y ait pour et de Paris – pour Lisieux- un train toute les heures au minimum, car c’est ce qui fait le développement d’une ligne. Il ne sert pratiquement à rien de gagner 15 à 30 minutes sur un temps de parcours si lorsque vous avez loupé un train vous devez attendre 3 heures ou si pour partir vous devez le faire 2 heures à l’avance.

4. La quatrième préoccupation est la plage horaire de circulation des trains. Si pour le matin actuellement cela ne pose pas trop de problèmes, le soir le service a été réduit de façon éhontée. Il est loin le temps où le dernier train pour Paris au départ de Lisieux était à 22h14mn. Il faut revenir à un dernier train bien au-delà de 20h45mn. Au départ de Paris le dernier train est à 20h45. Il serait utile qu’il y en ait un vers 22h00 et de retrouver celui de 00h19 tous les jours qui ne circule plus que de la nuit de dimanche à lundi.

5. La cinquième préoccupation, c’est la tarification. La ligne nouvelle telle qu’elle est présentée en coût impliquera nécessairement une augmentation tarifaire et encore plus en cas de PPP. Ou alors il y aura un train pour les riches et peut-être des trains pour les autres ...

6. La sixième préoccupation c’est la souplesse d’utilisation, ce qui s’oppose impérativement à la réservation obligatoire qui est en plus une forme à peine déguisée d’augmentation du prix du billet. Un seul exemple et il y en a d’autres. Un vendredi soir d’un fort week-end, de Paris vous sortez avec du retard du travail ou le métro que vous empruntez pour rejoindre Saint Lazare connaît une difficulté, vous ratez votre train pour retourner en province … La SNCF ou autre opérateur vous répondra qu’il y aura des bornes d’échange immédiat, sauf que si les deux trains suivants sont complets il vous en sera proposé un beaucoup plus tard. Aujourd’hui vous voyagez parfois dans des conditions inconfortables, mais vous effectuez le voyage dans le premier train utile en partance ; demain, s’il y a réservation obligatoire, ce sera dans le premier train dans lequel il y des places libres ...