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Cette idée pourrait être intéressante. Mais il faut en premier lieu connaitre l'état de saturation du réseau. Il semblerait que ce soit en particulier le cas de Paris <---> Rouen. Dans ce cas, il faut construire une nouvelle infrastructure et il est évident que c'est alors la construction suivant les normes de la grande vitesse qui doit être adoptée.

De plus, ce projet est en liaison avec le contournement Sud de Paris pour établir une continuité Grande Vitesse (voir, même dans les conditions actuelles, le succès du TGV Rouen <---> Marseille).

Le problème est que si on garde l'infrastructure existante, même en l'optimisant, on ne pourra jamais développer les trafics, que ce soit le trafic grande ligne mais aussi les trains régionaux et le fret (dont la problématique est très haute-normande). De plus, le réseau actuel est très orienté Paris<->Normandie et le train n'a pas pour seule vocation d'aller à... Paris. Le projet doit permettre d'améliorer les relations intra-régionales (notamment entre Rouen et Caen, et au-delà tout l'ouest de la France) pour lesquelles la part modale du train est bien faible.

Le sujet porte beaucoup moins sur un problème de matériel que sur le réseau existant justement.
La vitesse commerciale des trains corail actuels (160 km/h) devrait permettre de joindre Paris à Rouen en 55 mn. Or les horaires applicables en décembre 2011 indiqueront aux heures de pointe 1h15 de durée de voyage THEORIQUE. Il y a donc une vraie nécessité de créer une ligne nouvelle au moins sur la partie IDF du parcours afin de dissocier les missions Transilien/RER E des missions Corail Intercités.

L’optimal au niveau des finances publiques serait de réutiliser au maximum l’infrastructure existante avec, le cas échéant des « shunts ». D’autant que des constructeurs de matériels ferroviaires tels qu’ALSTOM développent aujourd’hui du matériel à grande vitesse à la portée des lignes conventionnelles pouvant atteindre 250 km/h (justement la vitesse qui est prévue par la LNPN avec une nouvelle infrastructure !!!). Les trains pendulaires comme le PENDOLINO d’Alstom (voir plaquette sur le site Internet du constructeur : http://www.alstom.com/transport/fr/resources/brochures2/). Une meilleure gestion des sillons et articulation avec le trafic TER ne poserait pas plus de difficulté qu’avec le trafic Corail actuel ! Par ailleurs, si on en croit la plaquette d’ALSTOM, ces trains pendulaires intègrent l’ensemble des nouveaux standards indispensables à une parfaite interopérabilité transfrontalière !