Un tracé de la LNPN apte à 320 km/h n'est pas proposé parmi les scénarios soumis au Débat Public.

Pour montrer les exigences topographiques de cette solution TGV la plus rapide, la carte jointe LNPN 320 km/h illustre une étude que j'ai réalisée à partir de huit concepts :

1 - Séparation complète des TGV des autres trains, TER et FRET bien moins rapides, pour garantir la ponctualité de tous les types de train, y compris entre Mézidon et Caen.

2 – Création de raccordements aux lignes Serquigny-Oissel à proximité de Bernay, et Lisieux-Trouville à proximité de Lisieux, Pont-l’Evêque et Trouville-Deauville, afin de desservir ces villes par TGV sans construction de gare supplémentaire, et de pouvoir détourner les TGV en cas d’obstruction ponctuelle de la LGV par un TGV en panne ou un obstacle.

3 - Implantation de technicentres d’entretien des TGV à Caen et à Rouen, et non sur Paris, pour organiser plus facilement l’exploitation de la LGV avec des trains d’origines normandes faisant demi-tour à Paris.

4 - Desserte majoritaire de La Défense par les TGV normands, et correspondances pour la gare de Paris-Saint-Lazare telle qu’elle existe sans remaniement de voies et de quais.

5 - Exclusion de l’arrêt des TGV à Mantes-la-Jolie, à desservir abondamment par EOLE, et affectation des sillons Corail libérés à des trains successifs cadencés reliant chacun Paris directement à l’une des villes situées entre Mantes-la-Jolie et Val-de-Reuil.

6 – Exclusion du jumelage avec l’A13, trop éloignée d’Evreux pour créer un court raccordement et la liaison TGV Evreux-Rouen.

7 – Abandon du contournement en tunnel de Rouen-Rive-Droite, superflu pour atteindre Le Havre en 1h15 depuis Paris sans considération de la capacité disponible entre Sotteville et Barentin.

8 - Affectation de la gare nouvelle de Rouen Saint Sever aux seuls terminus et origines des trains normands et parisiens, modèle Lille-Flandres, et restriction des arrêts en gare de Rouen-Rive-Droite aux seuls arrêts indispensables des trains locaux, modèle Lille-Europe.

La gare de Confluence serait raccordée en souterrain aux environs de Chambourcy, et les objectifs de temps de parcours fixés seraient atteints ou dépassés :
Paris – Le Havre en 1h15, Paris – Rouen en 45 mn, Rouen – Le Havre en 30 mn, Evreux – Rouen en 30 mn.
Paris – Evreux en 32 mn au lieu de 45 mn, Paris – Caen en 1h00 au lieu de 1h15, Caen – Cherbourg en 1h00.

Les axes Paris-Mantes et Sotteville-Barentin s'en trouveraient-ils durablement désengorgés ?

Le tracé résultant, évitant la destruction d'habitations mais réquisitionnant plus de surfaces agricoles, serait-t-il écologiquement et humainement acceptable ?

Même si un tunnel contournant Rouen-Rive-Droite et la prolongation de La Défense à Saint Lazare étaient ajoutés, le rêve de très grande vitesse, exprimé lors des premiers Débats Publics, semble difficilement justifiable.

> Ouvrir le fichier attaché : lnpn-320-km-h-avec-annexes.pdf