Nous partageons totalement l’idée que le transport ferroviaire – tant voyageurs que marchandises – constitue la solution d’avenir pour répondre au double objectif :
- écologique au titre notamment de l’impératif de réduction des émissions de gaz à effet de serre
- économique en tant que « colonne dorsale » de l’aménagement de nos territoires, et de leur développement pour répondre efficacement aux besoins de déplacement des personnes et des marchandises.
Pour atteindre ces objectifs, l’amélioration de notre réseau ferroviaire s’avère donc une nécessité évidente, urgente et prioritaire.

Une ligne nouvelle Paris-Normandie est-elle la réponse adaptée ?

2 remarques méritent d’être soulignées en préalable :

- seul le tronçon Paris-Mantes, saturé, constitue l’obstacle majeur au développement du trafic : son doublement par une voie nouvelle s’impose incontestablement. Ce point fait d’ailleurs consensus. Citons la SNCF : « le tronçon entre Paris et Mantes constitue pour la SNCF la priorité (…), permettant de libérer les capacités nécessaires au développement de l’ensemble des trafics. »
- pour le fret en provenance des grands ports normands, des itinéraires alternatifs au nord et au sud de l’axe Seine sont possibles, voire existants, sous condition de les moderniser.
Citons encore la SNCF : «la réalisation d’un itinéraire performant pour le fret empruntant la ligne serqueux-Gisors avec le tronçon aménagé de Conflans à Argenteuil serait indispensable pour le développement du transport ferroviaire des marchandises.»

- l’optimisation du réseau existant
La Normandie dispose d’un maillage ferroviaire remarquable, dont une partie a été quasiment abandonnée et dont l’autre partie n’a pas toujours fait l’objet des rénovations indispensables et nécessaire face à la croissance des trafics.
Ce maillage du réseau actuel irriguant l’intégralité des cités petites et moyennes en fait un atout majeur sur lequel il faut s’appuyer pour répondre aux besoins de déplacement des populations.
Des travaux de modernisation de ce réseau – utilisant les technologies les plus avancées – constituent une priorité.
Citons pêle-mêle (liste non limitative) : améliorer les systèmes de gestion et les procédures d’exploitation
; (déploiement rapide des systèmes ERTMS et CCR) ; création d’une nouvelle gare à Rouen, liaison fiable entre Rouen et Evreux ; suppression des passages à niveau ; mise à niveau de certains tunnels ; reprofilage et shunt de portions de voie ; modernisation du matériel roulant ...
Ces actions permettront de faire rouler plus de trains, d’améliorer leur vitesse (200 km/h voire plus ?), d’autoriser la desserte du plus grand nombre (contrairement au TGV qui par « vocation » sera avare de ses arrêts et impactera le prix du billet) et de répondre ainsi à l’essentiel de l’objectif recherché … Cela pour un coût incomparable et un délai de réalisation bien plus court.

- Le financement est-il soutenable ?
ce projet de ligne nouvelle est évalué – aujourd’hui – entre 9 et 15 milliards d’euros selon le tracé qui serait retenu
(hors matériel roulant nouveau évalué à 1 milliard).
Il sera fait appel aux collectivités territoriales , à la SNCF, à Réseau Ferré de France pour payer la facture …
Ce fardeau aura pour effet de surendetter ces organismes et d’assécher leurs capacités à agir par ailleurs.
Au plan national, le Schéma National d’Infrastructures des Transports (SNIT) évalue à 166 milliards le coût global du programme de lignes TGV en France et à 90 milliards les fonds nécessaires à la modernisation du réseau.
Est-ce supportable ? M. Mariton – député UMP, rapporteur du projet – y répond : « compte tenu des tensions fortes sur les finances publiques, l’Etat doit choisir entre concentrer son effort financier sur le réseau existant ou bien développer le réseau de LGV » en insistant sur la nécessité absolue qui doit être accordée au réseau actuel.
Le rapport souligne aussi que ce programme de lignes nouvelles aura « des conséquences négatives pour l’équilibre financier du système ferroviaire » notamment par une croissance de l’endettement de la SNCF et RFF difficilement supportable.

Par ailleurs la rentabilité de ce projet Paris-Normandie est loin d’être établie :
Citons la SNCF : « la viabilité du projet LNPN ne pourra être assurée que par la mise en place d’un modèle assurant une rentabilité économique suffisante pour les services ayant vocation à emprunter ces infrastructures.»
En clair, l’équilibre financier du système s’avère complexe et aléatoire !
Le projet d’y associer des fonds privés, en quête de rentabilité, renforce la crainte de voir les hypothétiques bénéfices encaissés par l’opérateur privé, et la facture finale alourdie des déficits d’exploitation payée par les collectivités à travers de lourdes subventions et par les usagers via l’augmentation du billet !

- quel impact environnemental
la LNPN, c’est environ entre 2500 à 3000 hectares d’emprise au sol selon le tracé qui serait choisi ; c’est donc autant de zones agricoles et naturelles qui vont disparaitre avec leur cortège d’impacts négatifs : dégradation de la biodiversité et des paysages, morcellement des territoires et des exploitations agricoles … s’y ajoutent pour les riverains – ceux qui n’auront pas été expropriés ! – les fortes nuisances inhérentes à ce type d’infrastructure (sonores, visuelles, dépréciation des biens …)
Quant au tracé C – très contestable économiquement - qui prévoit une traversée de la Seine au niveau de l’estuaire, c’est l’équilibre fragile de l’ensemble de ces zones naturelles – protégées par divers statuts - qui se trouverait gravement et irrémédiablement remis en cause.

En conclusion

Pour rendre acceptable le lourd fardeau – tant environnemental que financier – que constitue ce projet de ligne nouvelle, il faudrait une justification économique et d’aménagement du territoire incontestable et soutenable … qui, aujourd’hui, est tout sauf avérée.
En conséquence, plutôt que d’entretenir l’illusion d’un projet qui ne répond pas à l’impérieuse obligation d’économiser les ressources et dont l’aboutissement n’apparait au mieux que dans 15 ans, l’intérêt général exige en priorité de moderniser le réseau actuel – moins coûteux et plus rapide à mettre en œuvre - répondant ainsi aux attentes urgentes en mesure de satisfaire les besoins actuels et futurs de déplacement de la population et du transport des marchandises.

Le Bureau de l’association
Claude BLOT – président de Estuaire SUD

Estuaire SUD – Jobles – 27210-FATOUVILLE-GRESTAIN – tel /fax 0232576298 – estuairesud@wanadoo.fr
association loi 1901 – affiliée aux fédérations SOS Estuaire (le Havre) GRAPE (Caen) et HNNE (Rouen) - agréée au titre de la protection de l’environnement