Ligne nouvelle Paris-Normandie : promotion du scénario C

Depuis des décennies, la solution pour un déplacement ou un transport par le train entre Le Havre, en Normandie, et Brest, en Bretagne, et inversement, consiste à transiter par… Paris, ce qui représente un détour, facturé, de l’ordre de 300 km et un délai de parcours sensiblement prolongé. Inutile de dire que les candidats à ce type d’expédition n’ont pas été nombreux et ont privilégié la solution routière.
Pour se déplacer par le train entre Le Havre et Caen, éloignés d’une centaine de km, et inversement, il faut passer par … Rouen, ce qui représente un détour, facturé, d’une bonne centaine de km, et un temps de parcours qui plus est tributaire d’une correspondance : même conclusion.

Il est parfaitement légitime, justifié et urgent d’améliorer les liaisons entre Paris et les métropoles et territoires normands et, dans cette perspective, la séparation des flux « grandes lignes » et des flux franciliens entre Paris et le Mantois s’impose. Mais il serait profondément regrettable, voire préjudiciable aux populations et à l’activité économique, de ne pas enfin compléter le réseau ferroviaire normand, même si cela entraîne un surcoût significatif, par une amélioration des liaisons intervilles, notamment entre Caen et Le Havre, afin de constituer le triangle-réseau « Normandie Métropoles », composé de Caen, Rouen et Le Havre.
Cela nécessite la réalisation d’un franchissement ferroviaire de l’estuaire de la Seine, qui représente, il est vrai, un énorme investissement par lui-même. La solution technique que je propose depuis des années est celle d’un ouvrage composé de caissons immergés dans le lit de la Seine, qui répond mieux aux contraintes de pente des voies ferrées qu’un tunnel foré sous le lit du fleuve ou qu’un pont. De surcroît, il y a maintenant un grand retour d’expérience sur ce type d’ouvrage (*) qui permet aux entreprises qui seraient chargées de sa réalisation de mieux affronter les difficultés techniques. De toute façon, dans le projet actuel de ligne nouvelle Paris-Normandie, il est prévu une traversée sous la Seine : si celle-ci ne se positionne pas dans l’estuaire, ce sera près de Rouen, qui dispose déjà d’un franchissement ferroviaire récemment modernisé, et ce sera aussi très coûteux !
Mardi 11 octobre, en réunion publique de la Commission de débat public à Caen, j’ai été très déçu d’entendre MM Laurent Beauvais et Philippe Duron, respectivement président de la Région Basse Normandie et député-maire de Caen, auxquels je me suis directement adressé auparavant, prendre officiellement position en faveur du scénario A, qui préconise un tracé parallèle à la voie existante au nord de la Seine entre Rouen et Le Havre, en contradiction ou, du moins, en net décalage avec la démarche habituelle poursuivie dans le cadre de « Normandie Métropoles » et plus généralement avec la démarche de développement harmonieux et concerté des deux Normandies, davantage affranchie du centralisme parisien.
A la veille d’un choix historique qui conditionnera, pour les prochaines décennies, la mobilité des voyageurs et des marchandises et la vitalité économique sur le territoire normand et la façade maritime du nord-ouest de la France, je suis convaincu que le scénario optimal pour la Ligne nouvelle Paris-Normandie est le scénario C.

Michel DUVAL
13 octobre 2011

(*) voir notamment le franchissement de la Warnow, à Rostock en Allemagne, celui de la Tyne, à Newcastle en Angleterre, et celui de l’Oresund entre le Danemark et la Suède.