Je remercie Réseau Ferré de France pour son dossier de présentation. L’analyse de ce dossier ne peut se faire qu’à petits pas, avec beaucoup de rigueur, de temps et de disponibilité. La priorité d’une desserte fine des territoires s’exprime avec force par l’ensemble des participants de ce débat. Si j’ai une vision divergente quant à l’efficacité de la vitesse pour répondre à cette exigence (je privilégie plutôt de la régularité et l’intermodalité), nous devons néanmoins exposer nos contradictions avec objectivité, éventuellement obtenir des précisions sur la présentation du dossier.

Je commencerai donc mes questionnements sur le diagnostic du territoire. Je me reporte à la page 13 du dossier.

Rouen est l’aire urbaine la plus importante du territoire (530000 habitants, 220000 emplois sans compter Elbeuf, 90000 habitants, qui y est maintenant rattachée). Enfin, la Normandie se caractérise par un nombre important de pôles secondaires actifs : Louviers Val de Reuil, Vernon, Fécamp, la vallée du commerce (Bolbec Lillebonne) et Bernay (en Haute Normandie.) Je déduis qu’à l’aire urbaine de Rouen, s’ajoute Elbeuf et les autres pôles secondaires que sont Louviers et Val de Reuil, soit un total de 679935 habitants (530000 + 90000 + 59935 - chiffre de l’agence urbanisme de Rouen et des Boucles de Seine et Eure). Or, l’agence d’urbanisme précise que la Créa qui regroupe l’aire urbaine de Rouen + Elbeuf et Austreberthe se monte à 486241 habitants et 228408 emplois. Cumulé avec la Case, Louviers Val de Reuil se monte ainsi à 546176 et correspond bien à l’étude de l’aire Urbaine de Rouen dans sa globalité. La présentation de RFF laisse à penser que le potentiel est suffisant pour une demande de transport « très rapide », les besoins des usagers devenant multiples (déplacements internes et inter-régional). Cette présentation justifie la présence de deux gares nouvelles dans la même aire géographique. L’aire urbaine de Rouen et l’aire urbaine de Val de Reuil Louviers ne font qu’un ensemble. Cela est d’autant plus vrai que le souhait du Président de la Créa était de créer « avec bon sens » une communauté urbaine pour cet ensemble. L’agence d’urbanisme englobe ces différents périmètres. Les déplacements internes sont les plus significatifs. Le projet B, qui consiste à installer dans une même aire géographique deux gares nouvelles, Louviers val de Reuil et la gare de Rouen, semble disproportionné. Une nouvelle gare doit se justifier, non pas seulement pour favoriser un projet économique - centre d’affaires, mais également permettre une desserte globale du territoire.

Les propositions divergentes présentées le 8 novembre amènent une demande de présentation des études concernant l’intermodalité des moyens de transports et notamment sur le transport en commun de proximité et régional pour les décennies à venir (tram – train, tramways et autres propositions comme les navettes routières, les bus fluviaux et le câble).

La desserte fine du territoire s’avère très importante. Cela m’amène à considérer les autres territoires. Sur cette page 13 du dossier, je remarque l’absence du pôle secondaire de La région d’Yvetot. Ajoutez à la communauté urbaine d’Yvetot, celles en proximité, de Cany Barville et Doudeville et CC Bolbec Lillebonne, nous totalisons un territoire de 120000 habitants. Il serait nécessaire d’apporter une étude complète de l’ensemble des territoires, de la décliner en tableau et permettre à chacun d’entre nous d’avoir une vision précise de la mobilité et d’assurer une réelle transparence quant aux choix et besoins réels.

Actifs d’île De France en Haute Normandie

Dans l’encadré de droite de la page référencée, il est précisé : un nombre non négligeable d’actifs habitant en île de France viennent travailler en Normandie (en Haute Normandie, ils représentent 5% du total des actifs). Si je me réfère aux sources Insee du premier trimestre 2011, le total des franciliens serait donc de 21505 sur 430100.
Quels-sont leurs modes de déplacements et vers quels lieux ces franciliens se déplacent-ils ?
En effet, les trafics passagers journaliers sur la ligne entre Mantes et le Havre sont sensiblement inférieurs. Une étude Origine Travail permettrait de connaître les besoins à mettre en œuvre.

Le fret

Je désire aborder la problématique fret, non pas sur le plan technique puisque déjà débattu au Havre et largement commenté par les acteurs syndicaux et autres personnalités. Si le constat réalisé de la page 29 à 33 sur le potentiel et les enjeux, voire les atouts du rail, est indéniable pour promouvoir les engagements du Grenelle dans le cadre de la lutte contre le changement climatique et la diminution des gaz à effet de serre, il reste néanmoins de fortes interrogations sur la volonté des acteurs du projet présenté. En page 111, les surcoûts acceptables sur le Projet Montpellier Perpignan ne sont pas envisageables pour un projet comme la LNPN. Ils pourront éventuellement être étudiés dans les phases ultérieures entre Le Havre et Motteville. Le réseau existant - une fois réalisé – sera en mesure de répondre aux besoins du fret. Un peu plus loin, en poursuivant la lecture : « Le trafic fret ne justifiant pas à lui seul un infléchissement important du projet. » Dans sa partie décrivant les besoins, RFF met l’accent sur la potentialité, voire le développement du fret ferroviaire. Dans la partie propositions, le fret ferroviaire est ramené à un état peu significatif. L’OCDE dans son rapport sur les villes portuaires évoque la faiblesse des trafics fret et regrette le manque de cohérence des politiques des deux grandes agglomérations de Haute Normandie. Il est impératif d’organiser le rattrapage sur les ports du range nord, ont conclu les experts. Cela passe par l’utilisation des barges fluviales et du développement ferroviaire, à l’instar du port de la Rochelle (+ 38 % de trafic). En 2010, ce sont plus de 935 000 t de marchandises qui ont été ainsi transportées par rail. Ce qui signifie aussi 50 000 camions en moins sur les routes. L'objectif affiché, en développant le couple maritime/ ferroviaire, est en effet de réduire les émissions de gaz carbonique, conformément au Grenelle de l'environnement. OFP La Rochelle Le port et ECR ont créé il y a quelques mois ''OFP La Rochelle'', le premier opérateur ferroviaire portuaire français, dans lequel le port est l'actionnaire majoritaire. ''Nous voulons ainsi proposer une offre logistique complémentaire, indique Nicolas Gauthier, le directeur du port, et convertir de nouveaux clients avec cette offre de service.'' Enfin, le port travaille actuellement avec Réseau ferré de France et les collectivités locales à la création d'une nouvelle voie ferrée pour contourner l'agglomération rochelaise (cf. Journal de la Marine marchande du 28/02/2011 ).
La gare de triage de Sotteville reste primordiale pour le trafic regroupement (wagon isolé) et la desserte du port rouennais, du centre multi-marchandises et projet Seine sud. La SNCF doit se réorienter sur un trafic autre que routier à plus de 85 % et cela pour répondre aux injonctions nécessaires d’une offre alternative et efficiente au ''tout route''. La priorité pour le développement économique passe par la nécessité de mettre la ligne Conflans Gisors Serqueux Montérolier Motteville en capacité à accueillir une partie importante des trafics suscités par la mise en place de Port 2000. Le contournement ferroviaire de L’agglomération rouennaise existe ! Cela ne doit pas attendre le projet de rénovation de la ligne Paris-Normandie. A chaque débat public nous avons cette même affirmation : ''Cela ne pourra se faire que si le projet présenté est prioritairement acté''. Inversons l’étude, les priorités et examinons les améliorations apportées par une desserte directe marchandises et la répercussion sur la ligne Le Havre Paris.