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AVIS
Une ligne nouvelle au service du public
par Eric LECHEVALLIER, SECRÉTAIRE DE LA SECTION PCF DE SAINT-LÔ (SAINT-LÔ), 21/11/2011
Nous sommes favorables au projet global, qui a marqué de très grandes évolutions par rapport aux orientations initiales avancées par N. Sarkozy. La mobilisation des élus et des usagers de Basse et Haute Normandie a payé. Le choix d'une ligne nouvelle répond aux problèmes de saturation du réseau, la vitesse relevée à 250 km/h permet une amélioration sensible des temps de trajet tout en assurant des dessertes plus souples et plus écologiques qu'un TGV classique. Nous souscrivons également aux observations présentées par le conseil régional de Basse-Normandie dans son cahier d'acteur, tout en insistant sur plusieurs points essentiels pour la population du bassin saint-lois. LA LIGNE NOUVELLE : LE CHOIX DE L'EFFICACITÉ ET DU SERVICE PUBLIC Le tracé entre Caen et Mantes Le scénario A a notre préférence, car il est plus économique et permet une desserte en centre-ville de Rouen et d’Évreux, et une liaison plus rapide entre Caen et Rouen. Le scénario B, qui créerait une gare nouvelle d’Évreux en rase campagne est à éviter… Ne reproduisons pas l'erreur de ces gares nouvelles sans connexion avec le réseau ferré, qui favorisent l'usage de la voiture et sont coupées des centre-ville. Le scénario C, malgré l'apport d'une liaison directe Caen-Le Havre, doit être exclu également, eut égard à son coût nettement plus élevé. Le tracé entre Mantes et Paris L'arrivée sur Paris doit se faire en ligne, avec desserte de la Défense et Paris-Saint-Lazare par tous les trains, pour assurer le maximum de connections avec les transports franciliens. Ce sera un moyen de donner plus d'attractivité à la ligne. La construction de la ligne Elle doit être menée en une seule phase, pour le tronçon commun comme pour les deux branches du ''Y''. En aucun cas la Basse-Normandie ne doit être servie en dernier, la situation actuelle la handicape trop pour que l'on se permettre de retarder le chantier. S'agissant du financement des travaux, la LNPN fait partie des grandes lignes nationales. A ce titre, l'engagement de l’État aux côtés de RFF doit être prépondérant. Ce n'est pas le rôle des collectivités de financer un projet national, et les conseils régionaux ont déjà beaucoup mis la main à la poche pour les dessertes actuelles Paris-Cherbourg, Paris-Le Havre et Paris-Granville. Si l'on veut qu'ils puissent continuer à assurer leurs missions sur le TER, l’État doit prendre ses responsabilités. Plus encore, la construction de la ligne et son exploitation doivent être assurées dans le cadre du service public, garantie d'efficacité et de bonne gestion des deniers publics. La formule du PPP est à exclure catégoriquement : ce chantier ne doit pas être une occasion, pour les groupes de BTP, de s'enrichir sur le dos des usagers du train et des contribuables. LA FUTURE DESSERTE FERROVIAIRE NORMANDE : PROXIMITÉ, ACCESSIBILITÉ, AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE La tarification La tarification de la ligne nouvelle devra rester attractive et accessible. Le passage au TGV s'est traduit par une forte augmentation du prix du billet sur la plupart des nouvelles dessertes. Nous demandons donc que la tarification kilométrique actuelle soit maintenue, car la LNPN ne sera pas une LGV mais une ligne mixte, assurant à la fois des liaisons vers Paris et des liaisons de moyenne et courte distance internes à la Normandie. Comme pour la desserte Corail actuelle, les trains devront être à réservation facultative. La desserte Paris-Normandie Le nombre de dessertes devra être sensiblement accru, car, comme le montre bien le dossier du maître d'ouvrage, nos régions sont actuellement défavorisées par rapport aux autres territoires du bassin parisien. Pour ce qui concerne la Manche et le bassin saint-lois, nous insistons sur l'absolue nécessité de maintenir les arrêts des Paris-Cherbourg dans toutes les gares intermédiaires de la ligne, notamment les gares de Lison, Carentan et Valognes. Quelques minutes de trajet supplémentaires permettent l'embarquement de nombreux voyageurs, dans un département rural, à la population dispersée. Les expériences précédentes de trains ''drapeaux'' n'ont d'ailleurs pas été concluantes. La desserte de Saint-Lô et Coutances est actuellement pénalisée par les temps de correspondance trop importants à Caen ou Lison. Actuellement, nombre de liaisons Paris-St-Lô se font en plus de 3h. Nous demandons : - des correspondances avec un délai d'attente de 10 mn maximum, privilégiant au maximum le rail, plus rapide et plus confortable ; - parallèlement au chantier de la LNPN, l'électrification du tronçon St-Lô-Coutances, qui permettra de faire circuler des trains directs Paris-St-Lô-Coutances, avec un meilleur potentiel de remplissage que le Paris-St-Lô avorté. Les liaisons normandes Au-delà de la seule liaison Paris-Normandie, la LNPN peut être un outil d'aménagement du territoire de nos deux régions, si l'on veut éviter la ''banlieuisation'' de l'est normand et la mise à l'écart de l'ouest. A l'instar des dessertes ''TER200'' ou ''TERGV'' qu'on mis en place certaines régions (par ex. Centre et Pays-de-la-Loire sur Orléans-Tours-Nantes), nous proposons la mise en place d'une desserte cadencée, à fréquence élevée, entre Rouen et Caen, avec la prolongation de certains trains vers Cherbourg, Saint-Lô et Coutances, d'une part, Le Havre d'autre part. Une desserte qui soit vraiment concurrentielle avec l'autoroute et crée du lien entre nos territoires. VOS COMMENTAIRES
La CGT cheminot est favorable à la LNPN
A-t-on lu le même cahier d'acteur? Ajouté par Philippe CLERIS (CAEN), le 30/11/2011
Prenez les bonnes lunettes, celles d'Eva JOLY ou celles de Bernard THIBAULT
Le cahier d'acteur de la CGT que je connais un peu, malgré tout, ne se prononce sur aucun tracé proposé. Il affirme qu'il est contre-productif de faire des voies différenciées pour les trains de voyageurs et le fret. Ajouté par Pascal CHAPELLE (LISIEUX), le 13/12/2011
Déboucher le Mantois ?
Monsieur Chapelle, comment comptez-vous vous y prendre pour trouver les 5 Milliards nécessaires que vous réclamez pour ''déboucher le Mantois'' et ne faire que cela sans proposer aucune autre perspective et le maintien d'un réseau vieux de 150 ans en Normandie ? Ajouté par Philippe CLERIS (CAEN), le 24/11/2011 On ne peut qu'approuver cet exposé théorique
Chacun ne pourrait être que satisfait de la création d'une ligne nouvelle à grande vitesse, avec les conditions tarifaires du train ''Intercités'' (quoi que ...). Il manque juste les recettes pour garantir que ce sera bien le cas. Dans le monde matériellement contraint qui sera vraisemblablement le nôtre même après les prochaines élections, le résultat ne sera sans doute pas à la hauteur des aspirations du PCF. Dans ce cas, mieux vaut sans doute être plus modeste. Ajouté par Luc FRUCHTER (CESNY BOIS HALBOUT), le 08/12/2011 La question de Lison
Monsieur Lechevallier, vous insistez sur ''l'absolue nécessité'' de continuer à desservir Lison, mais vous ne l'expliquez pas. Ajouté par Marius MOUCHEL (VALOGNES), le 29/12/2011 Flambée du foncier en vue, adieu aux primo-accedants
J'aimerais savoir ce que sont des ''dessertes plus souples et plus écologiques'' (le mot écologique me surprend). J'aimerais également savoir si Sotteville représente pour vous le centre de Rouen ? Ajouté par marc JANIN (MONTAURE), le 16/01/2012 |
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Avez-vous consulté les cheminots et le premier de leurs syndicats ? Ils sont pour le développement du ferroviaire et très attaché aux valeurs du service public.
Ils sont conscients des dysfonctionnements des lignes normandes, ils entendent tous les jours l’expression des usagers, ils connaissent les contraintes techniques.
La première attente des usagers c’est la ponctualité et pour cela la partie Paris Mantes doit être réalisée le plus rapidement possible. Pour cela il faut prévoir sur la ligne une augmentation du nombre d’IPCS (installation d’aiguillages en ligne permettant à un train d’en doubler un plus lent ou de faire circuler sur une seule voie en toute sécurité les trains des deux sens en cas d’un train en panne arrêté sur l’autre voie ou suite au dérangement de celle-ci), principalement sur la portion Caen/Cherbourg.
Le gain de temps est une demande mais de façon moins prononcée. Dans les projets de la LNPN les usagers ne se déplaçant qu’entre Cherbourg et Caen n’auront aucune amélioration. Les gains de temps annoncé sont ridicules par rapport au temps des turbos trains avant 1996 alors que la ligne était limitée à 160 km. Si déjà le maximum de la ligne était amélioré pour être apte à 200 km/h et qu’il y avait un shunt entre Mates et Evreux et un second entre Bernay et Lisieux, nous verrions des améliorations conséquentes pour tous les usagers de la ligne à moindre frais.
Vous n’évoquez pas la fréquence des trains ni les plages horaires de circulation de ceux-ci. Pourtant, pour les cheminots nous savons que cette condition est au moins aussi importante que les deux autres déjà évoquées. Il faudrait à minima tendre vers un train chaque heure dans chaque sens et que les derniers trains pour aller ou revenir de Paris soient bien plus tard qu’aujourd’hui. Gagner un quart d’heure ou une demi-heure n’est pas un progrès si par manque de fréquence de train il faut partir de façon à arriver plus de deux heures à l’avance pour être à l’heure à un rendez-vous ou lorsque l’on rate son train il faut attendre trois heures le suivant. Le dernier train au départ de Paris pour rentrer en Basse-Normandie est sous semaine à 20h45. Rien après, alors qu’il pourrait être envisagé un vers 22 h00, voire même plus tard.
Sur la surcharge des trains et donc le manque de confort, il pourrait être envisagé des automoteurs cinq caisses, deux niveaux jumelables aptes à 200 km/h. La question va se poser rapidement car la fin de vie des voitures Corail s’achève en 2017. Qui les financera puisque le prix de la LNPN ne comprend que l’infrastructure ?
Il ne suffit pas de dire : « pas de PPP, pas de PPP » comme une incantation, il faut expliquer comment se fera le financement estimé aujourd’hui à 9 Milliards donc en fin de réalisation sûrement au-delà de 15. Nous sommes malheureusement certains que dans l’état actuel des finances de l’Etat, il paraît difficile que celui-ci y participe lourdement même si cela devrait être son devoir dans le cadre de l’aménagement du territoire. RFF a clairement expliqué qu’il financerait en fonction des retombées pour lui, donc sûrement aux alentours de 15%, et donc il faudra faire appel aux collectivités sur lesquels l’Etat se décharge de plus en plus sans en donner les moyens. Il nous semble donc incontournable pour ce projet d’être contraint au PPP. C’est aussi une des raisons pour laquelle les cheminots y sont opposés. L’amélioration de l’existant, dans l’esprit de plan BUSSEREAU nous semble plus adaptée et supportable financièrement.
Avec une partie de l’argent économisé, il y a moyen d’améliorer la Caen - Tours, la Caen - Rennes, la Caen - Rouen, de rouvrir la Caen - Flers, la Pont l’Evêque - Honfleur, et d’améliorer la vitesse entre Caen et Cherbourg.
Il y a encore d’autres raisons.
Faire semblant d’ignorer l’incontournable obligation d’avoir à recourir au PPP me semble normal pour les élus libéraux ou ultra-libéraux, pour les autres je suis inquiet car c’est une forme supplémentaire de privatisation de la SNCF.