Après plusieurs semaines d’explications et de débats, plusieurs évidences s’imposent : la nécessité de régler sans trop tarder les problèmes de capacité entre Mantes et Nanterre, et en gares de Mantes, St Lazare, Rouen et Lisieux ; la pertinence d’une gare traversante à Nanterre-La Défense, à même horizon si possible que le Grand Paris Express. En revanche des questions demeurent, en particulier sur la question du meilleur tracé en Normandie ou sur l’utilité d’un tracé passant par une gare Confluence Seine-Oise à Achères.

La section de ligne nouvelle entre Mantes et Nanterre est utile autant pour les Normands que pour les Franciliens (de Cergy et de la boucle de Montesson, qui souffrent des problèmes d’offre sur le RER A).

Je continue de penser que le tracé le plus naturel (Mantes direct), accolé à l’A14 et l’A13 (potentiellement partiellement en surface ou en tranchée couverte pour des économies), est le moins cher et le moins gênant car il évite deux franchissements de la Seine dans la boucle de Chanteloup (qui entraînent de sérieuses nuisances pour l’environnement ou un coût très élevé pour éviter un passage à l’air libre). Par ailleurs, la gare d’Achères n’a pas vocation à être desservie par des trains normands (les Normands n’en veulent pas) et aurait surtout une utilité pour des TGV intersecteurs, plus précisément des trains origine/terminus Achères. L’information sur la fréquentation de tels TGV origine/terminus IDF n’est pas connue, mais en tout état de cause, il paraît censé de dire que ces (rares) trains pourront se raccorder aux voies existantes et bifurquer soit au niveau de Sartrouville (pour rejoindre la ligne de la grande ceinture en direction de Roissy) soit dans le secteur de Nanterre (pour accéder à la future gare de Nanterre-La Défense, dans l’hypothèse d’une future rocade TGV vers Pleyel). Même si la gare d’Achères n’est pas sur le tracé de la LNPN (ce choix aurait des inconvénients, de coût notamment, trop importants), cette gare pourra néanmoins recevoir des TGV, y compris à terme en cas de réalisation d’une rocade TGV vers Roissy (via Pleyel ou non).

Pour régler le problème de capacité à Mantes, le contournement (long et dans une zone difficile) me semble a priori une solution moins bonne qu’un court tunnel passant sous les gares de Mantes. Ce tunnel pourrait se raccorder aux voies actuelles vers Evreux et Vernon puis (dans un second temps, quand elle sera construite) à la partie normande de la ligne nouvelle. A court terme, cela éviterait les contestations et des retards d'entrée en service et, à terme, le tunnel continuera de présenter un intérêt pour les trains directs origine/destination Vernon, et permettra d’envisager si c’est utile à plus long terme l’ajout d’une gare grandes lignes souterraine qui ferait partie du pôle de correspondance de Mantes sans subir le goulot d'étranglement en gare de Mantes.

Pour régler le problème de capacité à Paris Saint Lazare (et bien que l’intégration des trains de Mantes au réseau RER permette un soulagement), et sous réserve que les études complémentaires confirment ce point, une gare « en ligne » à Nanterre La Défense semble avoir une utilité : elle permettrait à la fois de créer des trains origine / destination La Défense aux heures les plus chargées à St Lazare et de réduire, aux heures un peu moins chargées, le nombre de voyageurs descendant à St Lazare. Sur les trains desservant les deux gares, la gare de Nanterre La Défense attirerait 25 % des voyageurs : autant de voyageurs en moins à St Lazare devrait faciliter le retournement des trains. L’idéal, pour faciliter le retournement des trains, serait aussi d'éviter que les trains normands croisent les trains du Groupe VI dans l’avant-gare St Lazare. En faisant un tunnel entre la gare de La Défense et Paris (vers le boulevard Berthier), on éviterait sans doute plus facilement ce croisement, on éviterait le rayon de courbure à La Défense, on raccourcirait le trajet La Défense-Paris, et on réduirait le nombre de trains circulant à grande vitesse sur Nanterre. Il serait vraiment bon que les futures études complémentaires ne se contentent pas d’étudier l’émergence du tunnel de raccordement vers la gare de Vallées, mais aussi cette possibilité (sans doute compliquée, mais très intéressante, et encore plus en cas de rocade vers Pleyel).


Outre ces enjeux franciliens, il y a au moins 4 enjeux en Normandie :

- Relier Caen à Rouen en moins d’une heure. L’objectif de temps réduit est d’autant plus important que pour beaucoup de Normands, leur trajet entre les deux Normandies sera plus long que l’indispensable trajet Caen-Rouen. C'est important aussi parce qu'il n'est pas souhaitable que les deux capitales régionales soient moins proches qu'elles ne le sont de Paris.

- Régler les problèmes de capacité à Rouen et entre Rouen et le Havre. Là les solutions présentées semblent apporter une réponse intéressante.

- Régler le problème de capacité concernant Lisieux. Cette ville constitue un point d’attraction et un important pôle de correspondance (vers la côte normande). Il apparaît donc assez choquant de prévoir la construction de voies nouvelles pour permettre aux trains de voyageurs d’éviter Lisieux. N’est-il pas possible d’étudier d’autres possibilités d’augmentation de la capacité sans condamner l’accès à la gare de Lisieux ? Il serait intéressant alors d’avoir des ordres d’idée sur le surcoût d’une telle solution. En tout état de cause il me semble utile que la plupart des trains Caen-Rouen et des trains Caen-Paris desservent Lisieux.

- Trouver une solution satisfaisante pour Evreux. Une gare nouvelle pourrait être une nécessité, mais il faudrait alors un système de navettes (ferrées ?) vers la gare centrale. Un système bien coordonné et si possible gratuit pour ceux qui disposent d’un billet grandes lignes. Est-ce possible en couplant la gare à la ligne existante ?