N° 01 : Une évidence qu’il semble bon de rappeler, le coût actuellement annoncé ne comprend pas le coup du nouveau matériel.
Les voitures Corail ont une fin de vie, sauf erreur de ma part, prévue en 2017, donc il faudra du nouveau matériel avant la réalisation de la LNPN. Ce matériel devra être choisi en fonction des performances techniques de la LNPN et des buts fixés, et dans ce cadre du matériel à deux niveaux semble être une évidence.

N° 02 : Si j'ai bien compris, il y a eu à un moment l’optique dans le projet, d'une desserte de Granville au départ de Saint Lazare au lieu de Paris Montparnasse et quittant la LNPN à Mézidon, impliquant une remise à niveau des installations de Mézidon à Argentan. Cela poserait aussi la question de la desserte des gares entre Paris et Argentan. Si cela était toujours d’actualité, cela impliquerait une augmentation des circulations sur la ligne entre Mantes et Paris et donc aussi une surexploitation des 27 voies de départ et réception de Saint Lazare.

N° 03 : Nous sommes en droit de nous poser ces questions : des trains pour qui ? Quel sera le prix du billet ? Quel sera le prix de l’abonnement ? Aura-t-il ou pas l’obligation de réservation ?
Ce dernier questionnement n’est pas innocent, en effet aujourd’hui, sauf grosses difficultés, les usagers voyagent parfois dans de mauvaises conditions de confort mais dans le train qu’ils ont choisi ou celui correspondant à leur arrivée à la gare de départ. Il y a à Lisieux environs 300 usagers qui utilisent le train quotidiennement pour travailler à la capitale. Pour le trajet aller, sauf incident, ils savent avec certitude le trains qu’ils vont emprunter. Pour le retour, une tâche à terminer, un incident sur la ligne de métro et ils ratent le train prévu. Alors, avec la réservation obligatoire comment vont-ils faire ? Nous pouvons déjà imaginer la réponse de la SNCF, c’est-à-dire qu'il y aura des bornes d’échange immédiat. Oui, très bien mais supposons que le train raté soit un vendredi soir de grands départ ou d’un beau week-end, le report ne se fera pas nécessairement sur le train suivant, peut-être déjà complet.

N° 04 : Suivant les scénarios nous sommes en droit de nous interroger sur la réalisation de la desserte Caen Lisieux Bernay : sera-t-elle assurée que par des TER (donc en régression)?

N° 05 : Parmi les buts affichés de la LNPN il y a :
1. Les trains à l’heure, et nous avons la modestie de croire que c’est la première des priorités.
2. La rapidité, peut-être important, bien qu’à l’époque des turbo-trains le meilleur temps Lisieux - Paris saint Lazare était d’1 h27mn et aujourd’hui 1 h 40mn, alors…
3. Mais surtout la fréquence : avant la modernisation et l’électrification, il y avait pratiquement un train toute les heures pour Paris et Caen. Aujourd’hui il y a des trous importants dans la journée (il y avait entre autre le train pour Paris dit ''de midi et demi'' et qui permettait de faire des démarches à Paris sur un après-midi.

4. Il y a aussi l’importance de la plage horaire de circulation.
Toujours en prenant pour exemple Lisieux avant la modernisation et l'électrification, le premier train pour Paris était à peu près à la même heure qu’aujourd’hui, mais par contre le dernier était à 22h14, alors qu’aujourd’hui il est à 20h45 mn. Dans le sens Paris province, le dernier train était toute les nuit à 0h12 mn aujourd’hui à 20h45 mn……

N° 06 : La modernisation et l’électrisation, inaugurées en 1996, se sont faites avec un manque d’ambition, dans un esprit de déclin du ferroviaire. Pour exemple, nous disposions d’une double voies et la modernisation a supprimé la double voie en voie unique, dite banalisée. Le nombre de circulation possible est donc nécessairement réduit et le moindre incident à des conséquences importantes voire bloquantes, tout cela pour faire des économies sur l’entretien. Autre exemple significatif : lors de la modernisation et de l'électrification de la ligne, le manque d’IPCS (Installation Permanente de Contre-Sens) permettant le dépassement d’un train lent par un plus rapide, ou de faire passer de façon alternée ou par batterie les trains des deux sens sur une seule voie en cas de panne d’une circulation ou d’un obstacle sur une voie. Cet aspect technique important pour la fluidité du trafic doit être pris en compte pour la LNPN.

N° 07 : Les terrains de Pont-Cardinet/ Levallois ont été vendus à des investisseurs immobilier, alors que ce site aurait pu permettre un agrandissement de la gare Saint Lazare dans l’esprit de Vaugirard pour Montparnasse. C’est encore une occasion manquée.

N° 08 : Lors du début de la présentation du projet par les représentant de RFF, il a été évoqué une grande gare de correspondance à Caen avec des correspondances à 2 minutes… Cela n’existe, pas le minimum est de 5 minutes…Est-ce fait volontairement pour tromper les élus et citoyens ?

N° 09 : Il est n'évoqué par RFF que les ports de Rouen et Le Havre…
Nous réclamons la réouverture de la desserte d’Honfleur aussi bien au Fret qu’aux voyageurs. Le port d’Honfleur connaît un développement conséquent du fait de la spécialisation du port du Havre dans le container (Port 2000) et d’un report des autres trafics en partie sur Honfleur. Le développement d’un port passe nécessairement par les capacités d’acheminer les marchandises débarquées comme celles à charger, et le ferroviaire est un des transports les mieux adaptés. Nous ne pouvons pas ignorer aussi le port d’Ouistreham pour lequel il manque 7 km de voie pour être relié au réseau. Et puis il y a aussi Cherbourg.

N° 10 : Il y a bien sûr l’aspect infrastructure qui est primordial mais aussi son exploitation et l’organisation du travail.
Ce que nous pouvons constater aujourd’hui c’est que la séparation de RFF et de la SNCF et des autres opérateurs complique énormément un bon fonctionnement : difficultés de disposer rapidement si besoin d’un sillon par exemple.

N° 11 : la nouvelle gestion de la SNCF par activités alourdit son fonctionnement et doit être plus onéreux. Chaque activité, par exemple TER et Grande Ligne, va disposer chacun de son système d'information, systèmes qui ne sont pas interactif et ce aussi bien en interne et externe ( le site ''gare en mouvement'' ne prend en compte que les gares grandes lignes…) . Si un train TER tombe en panne, il n’est pas possible d’utiliser immédiatement une locomotive Grande Ligne ou Fret, pourtant disponible sans avoir demandé l’autorisation et négocié la location à l’activité détentrice. Pour utiliser une locomotive d’une entreprise privée, cela est inimaginable. Avant, il n'y avait qu’un seul service qui gérait toutes les locomotives….

N° 12 : Au moins, pour la SNCF, il y a aussi un manque criant de personnel et, par exemple, pour la Région SNCF de Normandie, celle-ci a reçu une autorisation d’embauche de 186 cheminots pour 2011. Cela est déjà très insuffisant mais la Direction Régionale tarde en plus à réaliser ces embauches plus qu’utiles. Il reste une quarantaine d’emplois à pouvoir. Pendant ce temps, des jeunes sont embauchés à la SNCF en CDD depuis plus de trois ans...