Mettre en réseau les trois plus grandes agglomérations de Normandie Caen-Le Havre-Rouen (représentant à elles seules un poids de population de 1 295 000 habitants dont 620 000 pour l’agglomération de Rouen, 1 477 000 habitants en intégrant les antennes ou raccordements sur Evreux, Dieppe et 1 587 000 habitants en y ajoutant Cherbourg) par une liaison ferroviaire directe la plus rapide possible (250 km/h minimum ou plus) avec un tracé de LNPN suivant la direction générale de l’A13 entre Caen et Le Havre, passant sous l’estuaire de la Seine par un passage mixte voyageurs / fret, raccordé fret sur le réseau existant au nord et au sud de ce dernier, rejoignant Rouen par les plateaux nord de la Seine tout en améliorant par une antenne la desserte ferroviaire de Dieppe (82 000 habitants actuellement très mal desservis) avec ensuite, desserte de Rouen par une gare nouvelle située à proximité de la confluence des 3 directions des voies ferrées existantes au nord de la Seine, sur le site des « Petites eaux » ou sur celui de Carville ou plus à l’ouest de ceux-ci, sous les boulevards de Verdun / de l’Yser eux-mêmes, en correspondance avec la station de métro existante, poursuite du tracé par les plateaux est de Rouen avec desserte éventuelle des Andelys (20 000 habitants actuellement non desservis) établissement d’une relation directe Evreux-Rouen par une autre antenne avec raccordement après traversée de la Seine à proximité de Vernon, ensuite raccordement sur le contournement de Mantes et poursuite de la LNPN vers La Défense, Roissy et Paris Saint Lazare,
me paraissent être des objectifs bien plus importants pour le développement économique des régions de Normandie que de continuer à s’interroger sur les vertus respectives de telles ou telles positions d’un X ou d’un Y.
(Desservir à nouveau Louviers-Val de Reuil ou Evreux à partir de Paris par des lignes et gares nouvelles alors que ces villes sont déjà bien desservies dans cette direction ne semblent pas être des objectifs principaux assignés à la LNPN).

De ce point de vue, le nouveau scénario AB envisagé est difficile à comprendre car il continue à vouloir desservir Evreux (100 000 habitants) et Louviers-Val de Reuil (40 000 habitants) par des « gares des champs » alors qu’elles sont déjà desservies et que leurs gares respectives sont loin d’être saturées.
Pourquoi vouloir absolument entailler de nouveau la forêt de Bord et / ou le riche plateau agricole du Neubourg en localisant entre Toste et Montaure une « gare des champs » (tant décriées en d’autres lieux) remplaçant celle initialement prévue dans les scénarios A et B à Incarville, desservant principalement la forêt de Bord ?

Ces investissements discutables trouveraient un meilleur usage à être affectés à l’amélioration du réseau existant afin d’augmenter la qualité et les fréquences des dessertes, objectifs importants à atteindre en relation avec la LNPN, à laquelle je suis tout à fait favorable.

IL est nécessaire d’étudier un nouveau scénario qui pourrait s’appeler scénario « ABC » ou « E » et qui aurait les grands avantages suivants :

- assurer une meilleure rentabilité et un très bon retour sur investissement à la LNPN en la faisant rentrer dans le cercle vertueux de l’augmentation du nombre de voyageurs générant une augmentation des fréquences qui à son tour par effet de levier induit une augmentation de la fréquentation, en cumulant les trafics et les services ferroviaires, en concentrant l’investissement au lieu de le diluer

- réduire à une seule branche la LNPN diminuant ainsi sa longueur, son kilométrage de voies nouvelles, son coût, son temps de parcours, sa consommation d’espaces tout en assurant des services et des objectifs globalement équivalents

- assurer un débouché ferroviaire sud pour le fret en provenance du port du Havre par un passage mixte fret / voyageurs sous l’estuaire, passage qui lui manque cruellement aujourd’hui et dont ses concurrents de la Mer du Nord disposent pour la plupart déjà et qui lui permettrait de disposer de nombreux sillons supplémentaires par contournement sud de la région Ile de France, tout en désengorgeant le nœud ferroviaire de Rouen et en donnant pour le fret un passage alternatif à celui du nord de la région parisienne au bord de la saturation. Ce débouché sud n’existe aujourd’hui que par la route. Loin d’être une solution uniquement « satisfaisante intellectuellement », cette solution est certainement la plus porteuse d’avenir car elle repousse au maximum dans le temps l’obsolescence du système que l’on met en place pour un coût de la traversée de l’estuaire évalué entre 1 et 1,5 milliard d’€ (montant indiqué par le maître d’ouvrage)

- éviter les traversées souterraines des forêts du Rouvray et de La Londe au sud de l’agglomération de Rouen estimées à 1 milliard d’€ dans le scénario C (montant indiqué par le maître d’ouvrage)

- éviter, dans les cas des scénarios A, B, AB ou « alternatif D » une coûteuse traversée sous fluviale et portuaire au nord ouest de la boucle de la Seine à Rouen nécessitée par une gare nouvelle et vraisemblablement souterraine située à Saint Sever, dont le coût seraient de l’ordre de 1 milliard d’€ pour l’ensemble (environ 320 millions d’€ pour la partie ferroviaire de la gare et environ 610 millions d’€ pour le tunnel sous fluviale et portuaire avec son raccordement par tunnel sur la ligne existante au niveau de la gare de Maromme, montants indiqués dans les dossiers annexes du débat, non précisés dans le cas d’un raccordement sur la LNPN)

- assurer une très bonne relation Caen-Le Havre-Rouen-Paris