Question n°38
Alternative
, lePourquoi le débat ne pose-t-il pas les principes d'une alternative améliorant les infrastructures existantes ?
Des gares sont abandonnées, des voies sous utilisées, des voyageurs en métropole ont à peine connaissance des dessertes entre leur commune et Lille. Le comité des usagers du TER de la métropole montre bien cet abandon progressif. Idem pour les trajets vers le bassin minier : le trajet au départ de Lens pour Lille prend déjà 30 mn, mais pas en sens inverse dans le sens Lille-Lens (le matin) qui prend 45 mn.
Une solution d’aménagement visant à optimiser la capacité de ce réseau existant (lignes ferroviaires Douai et Lille et Libercourt – Lens) a été examinée (voir page 89 du DMO) : les premiers constats et pistes d’aménagement tendent à montrer qu’une telle solution, si elle permet effectivement d’en améliorer la capacité et la robustesse moyennant d’importants investissements (1,1 Md d’euros), présente toutefois l’inconvénient de ne pas apporter de réel saut qualitatif pour l’usager du TER, et ne permettrait pas d’accepter plus de 10 circulations par heure sur le tronçon Libercourt-Lille.
Pour pouvoir offrir plus de liaisons entre Lille et le Bassin minier (13 au lieu de 10) et améliorer la qualité de service sur cet axe (robustesse), il faudrait effectuer d’importants travaux sur le réseau existant notamment supprimer tous les passages à niveaux, créer un saut de mouton au niveau d’Ostricourt afin d’éviter le cisaillement des voies, créer une gare souterraine à Lille Flandres...
Cette optimisation améliorerait la qualité de service du triangle Lille-Lens- Douai mais au détriment des temps de parcours et de la desserte de certains points d’arrêt. Ce scénario ne répondrait pas cependant aux objectifs du Réseau Express Grand Lille qui visent à proposer des liaisons de pôles à pôles entre les principaux pôles urbains : Roubaix, Tourcoing, Courtrai et Armentières au nord, à Douai, Arras, Lens et Cambrai au sud. Pour aller au-delà de ces 13 circulations par heure, un doublement de la ligne serait nécessaire pour offrir un service équivalent à celui proposé par le REGL mais celui-ci se heurte rapidement à des contraintes d’insertion dans le milieu urbain très dense, posant des questions d’acceptabilité et de faisabilité.
Quant à l’affirmation d’un abandon progressif des infrastructures existantes, elle ne correspond pas à la réalité. Depuis 2002, date à laquelle la Région est devenue autorité organisatrice du TER, la desserte a été fortement développée sur l’ensemble des axes (30 à 40 % des trains en plus), le matériel roulant a été renouvelé ou rénové à plus de 50 %. Si certaines gares faiblement fréquentées sont moins desservies, c’est précisément parce que la fréquentation se développe et avec elle la demande de liaisons rapides et capacitaires entre les agglomérations, donc entre les principales gares du réseau. Dès lors, on ne peut demander au TER à la fois d’aller vite « 45 minutes c’est trop » et de s’arrêter partout,« des gares sont abandonnées ».
Commentaire de la Commission particulière du débat public, le 9 juin
Le débat public aborde la question, au demeurant complexe, des possibles solutions alternatives ou compléments au projet, et de leur portée, dans la fabrique des propositions (voir les liens ci-dessous) :
> Les archives de la fabrique de propositions
La CPDP rendra compte des analyses et propositions élaborées par la Fabrique dans son compte-rendu final (rendu public avant le 22 septembre).
Par ailleurs des auditions d’experts abordent les questions que vous soulevez : nous vous invitons à consulter les films correspondant : http://regl.debatpublic.fr/archives-auditions-publiques