Le système de questions-réponses a été ouvert tout au long du débat.
La commission particulière a veillé à ce que les réponses apportées soient claires, précises et complètes. La Région Nord-Pas de Calais, maître d'ouvrage, répondra aussi à l'ensemble des questions qui n'ont pas encore fait l'objet de réponses.
Les questions, ainsi que leurs réponses seront prises en compte dans la rédaction du compte rendu final rédigé par la commission particulière.
Tous vos avis et commentaires sont soumis à une charte de modération
Une question tardive, désolé l'agence ferroviaire européenne,implantée à Lille,a-t-elle été consultée ?
Peut-elle l'être ?
La commission n'a pas été contact avec l'agence ferroviaire européenne, dont le nom ne lui a pas été communiqué durant la phase de préparation du débat.
Par contre nous avons contacté, durant cette phase divers acteurs du ferroviaire dont certains ont par la suite contribué au débat : l'IFSTTAR Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux, Railenium, l'Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires, l'AIF - Association des Industries Ferroviaires Nord-Pas de Calais/Picardie, CERTIFER...
Complément de réponse de la maîtrise d'ouvrage le 03/08/15
L'agence ferroviaire européenne exerce des missions à l'échelle du continent dans le domaine de la sécurité et de l'interopérabilité ferroviaire.
Ses travaux alimentent donc les directives européennes et règlements nationaux, sur les spécifications techniques que le système ferroviaire doit respecter et que tous les acteurs de l'ingénierie et de l'exploitation ferroviaires, SNCF Mobilités, SNCF Réseau, les bureaux d'étude et d'ingénierie, les entreprises de travaux publics intègrent systématiquement. Elle contribue donc à définir le cadre dans lequel tout projet doit s'inscrire, mais son rôle n'est pas de formuler d'avis sur les projets des états membres.
En revanche, de nombreux acteurs du système ferroviaire ont été associés ou consultés, parmi lesquels l'Institut IFSTTAR, la fondation de coopération scientifique Railenium, l'Autorité de régulation des activités ferroviaires, l'Association des industries ferroviaires Nord-Pas de Calais/Picardie, l'agence de certification ferroviaire CERTIFER.
Où se situe la station Pierre Mauroy ? Elle me semble eloignee du stade? Des terrains ont-ils été identifiés ?
Je vous remercie
Bonjour,
En réponse à votre question, nous vous invitons à consulter les réponses déjà apportées par le maître d'ouvrage à des questions similaires : question n°59 et question n°91.
Cordialement
La station de Lesquin est prévue pour desservir à la fois la zone du Centre Régional de Transport (avec beaucoup de travailleurs) et la zone de l'aéroport pour les voyageurs. Quelle que soit l'emplacement définitif de la station de Lesquin, il manquera toujours une partie.
Peut-on ne pas oublier qu'une fois arrivé à la station REGL de Lesquin, on n'est pas encore à l'aéroport ou au travail, et qu'il faut prévoir l'acheminement de la station REGL jusqu'au travail (via l'aménagement de trottoirs, de pistes cyclables, de bus, ...) ? Sinon, il faudra encore un intermédiaire voiture, et le projet perdra de son sens.
Concernant la desserte de Lesquin, deux variantes de tracé ont été envisagées pour sa desserte (cf page 8 du volume) :
la première se rapprocherait de la ligne actuelle Lille- Valenciennes et desservirait la gare de Lesquin permettant ainsi la création d’un nœud de correspondances ferroviaires et urbaines desservant l’aéroport, le Centre régional de Transport, la Cité scientifique et les quartiers sud de Villeneuve d’Ascq,
la seconde consisterait en un passage en souterrain sous la piste de l’aéroport de Lesquin réservée aux avions de tourisme pour une desserte au plus près de l’aéroport.
La question d’accès aux pôles d’échanges, qui peut être problématique si elle n’est pas anticipée, relève d’un enjeu majeur de pré et post acheminement et une réflexion complémentaire et partenariale entre le maître d’ouvrage, la Métropole européenne de Lille, devra être conduite pour que les premiers et derniers kilomètres ne soient plus effectués en voiture, mais que ce rabattement soit réalisé en transport en commun, modes doux, ou covoiturage. Le développement de l’intermodalité est un enjeu fort identifié dans les ambitions du maître d’ouvrage.
Le projet REGL prévoit une station à Lesquin, en expliquant l'intérêt de desservir à la fois l'aéroport et un bassin d'entreprises (le CRT = Centre Régional de Transport) qui draine beaucoup de monde et donc beaucoup de trajets. Je suis en accord avec ce constat (travaillant moi-même dans le CRT), mais j'aimerais savoir pourquoi dans un sens on cherche à améliorer la desserte de cette zone alors que le conseil régional a récemment (décembre 2014) fait un pas en arrière sur la desserte déjà en place en réduisant le nombre d'arrêts en gare de Lesquin pour les TER des lignes passant par Lesquin (ligne Hirson-Lille et Jeumont-Lille) ? Où est la cohérence ? Ne peut-on pas dans un 1er temps maintenir l'existant tel qu'il était il y a peu pour la zone de Lesquin ?
Les modifications de desserte de Lesquin et Fretin intervenues en décembre 2014 visaient à résoudre les problèmes de suroccupation de plusieurs trains de l'heure de pointe et ont amélioré la situation de plus de 1300 voyageurs quotidiens, en particulier en provenance et à destination de Valenciennes, St-Amand-les-Eaux, Orchies et Templeuve.
Il est exact que les limites actuelles de capacité de la ligne n'ont pas permis d'éviter que ces modifications n'entraînent des contraintes supplémentaires et un allongement du temps de parcours pour un petit nombre d'usagers provenant d'au-delà de Valenciennes, voire au-delà d'Aulnoye-Aymeries. Toutefois, ces limites sont prises en considération par la Région qui organise, en partenariat avec l'Etat et SNCF Réseau dans le nouveau contrat de projet Etat-Région, l'amélioration de l'infrastructure de cet axe Lille-Valenciennes-Sambre-Avesnois afin de lever ces contraintes et de pouvoir poursuivre le développement du TER sur cet axe en fonction de l'évolution des besoins, en pleine cohérence avec les services du projet du REGL avec lesquels des correspondances optimisées à Lille et Lesquin seraient développées.
Je me pose la question de la cohérence (et du coût) d'un gare uniquement événementielle sur Ronchin (Stade Pierre MAUROY) ?
La proximité de Villeneuve d'Ascq et d'un potentiel très important d'usagers du TER justifie amplement une desserte régulière :
- les clients des zones commerciales (Héron Parc, V2...)
- les habitants des quartiers avoisinant (Haute Borne, Hôtel de Ville, Triolo, Pont de Bois, Ascq...)
- les facultés sur Lille 1 et Lille 3(chercheurs, employés et étudiants) - les salariés : Hôtel de ville, Haute Borne...
- et bien sûr le stade Pierre MAUROY.
Il conviendra bien entendu que la MEL travaille sur la connexion de cette gare excentrée (+ de 2 Km) avec le maillage existant (4 cantons, Pont de Bois + toutes les lignes de bus urbains et péri urbains) qui permettraient de toucher un secteur encore plus large (Territoire Est) que les secteurs évoqués ci dessus. A prévoir aussi un parking relais (voiture et vélo) mais aussi une liaison cyclable jusqu'aux 4 cantons.
La Région attend du débat public qu’il lui permette à la fois d’informer le public sur le projet de Réseau Express Grand Lille et de l’écouter quant à son opportunité et ses caractéristiques. La Région a l’ambition de concevoir un projet au plus près des besoins des habitants Nord-Pas de calais enrichi des contributions et des préoccupations exprimées par les participants à ce débat.
A l’issue du débat, le Conseil régional publiera une décision qui statuera sur l’opportunité et sur les modalités de poursuite du projet en tenant compte du dialogue qui aura eu lieu avec les différentes parties prenantes, et des avis et recommandations formulées par la CPDP.
Votre proposition de rendre permanent l’arrêt à la station Pierre Mauroy prend tout son sens dans ce cadre et pourra être examinée lors des consultations ultérieures, bien entendu, en concertation étroite avec la Métropole européenne de Lille et des communes concernées (Ronchin, Lezennes, Villeneuve d’Ascq).
Est-il possible de participer à la table ronde de clôture le mercredi 22 juillet 2015 ? Pouvez-vous m'indiquer le plan d'accès horaire date et lieu (non accessible de votre site !)
Merci de votre réponse.
Bonjour,
Les lieux et dates des réunions sont disponibles dans le calendrier des réunions publiques : http://regl.debatpublic.fr/calendrier-reunions-publiques, ainsi que les plans d'accès des salles de réunions.
La réunion de clôture se tiendra le 22 juillet de 19h à 22h à l'Espace des Acacias d'Hellemes-Lille, place Joseph Sentges (Plan d'accès). Elle se déroulera sous forme de "table ronde" et vous pouvez si vous le souhaiter y participer librement.
Pour plus d'informations sur cette rencontre, nous vous invitons à consulter l'édito du site rédigé par Jacques Archimbaud, Président de la commission particulière.
Merci,
Cordialement
Est-il prévu d'équiper les parkings de bornes électriques ?
Qu'en sera-t-il de la sécurité dans les rames ?
Y aura-t-il un "pack" REGL+ Transpole pour ceux qui prendront le métro ? Une seule carte pour tous les transports ? (Comme la carte Oyester à Londres par exemple)
La Région s’est engagée à promouvoir fortement le véhicule électrique à travers un Grand Projet régional « véhicule électrique » en partenariat avec l’ADEME ; Il ambitionne de faire du Nord Pas de Calais une des premières régions du développement du véhicule électrique.
Dans ce cadre, l’ensemble du territoire sera progressivement équipe de bornes électriques permettant une recharge d’appoint, en complément des recharges principales qui s’effectuent à domicile et sur certains lieux de travail. Cette recharge d’appoint pourra donc intervenir si besoin à proximité des gares du REGL mais il n’est pas prévu qu’elle intervienne sur les parkings.
Par ailleurs, le développement des services d’autopartage comportant une part de véhicules électriques (et donc de bornes à leur usage) est prévu sur les principales gares régionales.
La sûreté sur le réseau ferroviaire comprend la lutte contre les atteintes aux personnes et aux biens, mais implique également un traitement du sentiment d’insécurité, la lutte contre la fraude et des actes de prévention. Concernant la sécurité à bord des rames, l’exploitant du TER, SNCF Mobilité propose et met en place une approche globale incluant l’ensemble des partenaires participants à la sécurité publique, et en particulier les forces de police et de gendarmerie. Le matériel Régio2N en cours d’acquisition par la Région est, par ailleurs, équipé de caméra de vidéosurveillance. Ces principes seront reconduits.
En e qui concerne la billetique et les tarifications intégrées, les travaux menés dans le cadre du Syndicat Mixte Intermodal Régional des Transports ont pour objectif de les généraliser à terme à l’ensemble du territoire régional. Des tarifications intégrées (TER + transports urbains) et une carte unique Pass existent déjà avec l’ensemble des agglomérations desservies par le projet du REGL, à l’exception de Courtrai avec qui une réflexion est en cours.
Le projet de REGL venant s’intégrer au TER, ses usagers bénéficieront d’emblée de ces facilités.
Quelles seront les incidences sur les finances régionales déjà mal en point ?
Compte tenu du nombre important de véhicules avec une seule personne à bord, peut-on imposer le covoiturage à certaines heures ?
Peut-on réserver des files au covoiturage ?
Dans le cadre d'un budget à l'équilibre, la Région investit chaque année plus de 100 millions d'euros pour l'aménagement des mobilités ferroviaires, fluviales et portuaires. Elle est donc pleinement en mesure de participer au financement d'un grand projet tel que le REGL, sur lequel la majorité des financements envisagés proviennent de ressources mobilisables dans le cadre des politiques européennes et nationales, et de mesures spécifiques telles qu'une écotaxe poids lourds.
La promotion du covoiturage, comme celle de l'ensemble des mobilités durables, est intégrée à la stratégie partenariale d'aménagement des mobilités que le maître d'ouvrage souhaite développer en accompagnement du projet de REGL, dans une logique de complémentarité modale et de développement de l'intermodalité. Il n'est ni permis, ni possible, ni souhaitable d'imposer le recours au covoiturage, ou d'ailleurs à tout autre mode, la stratégie de développement envisagée repose donc sur la mise en relation, la pédagogie, la mise en place de mesures et d'aménagements incitatifs.
La réservation d'une voie autoroutière au covoiturage et aux transports collectifs semble intéressante en ce qu'elle favoriserait le développement du covoiturage tout en maîtrisant la capacité globale du réseau autoroutier. La question est de savoir à quelles conditions il est possible de l'organiser et de la faire respecter tout en préservant la sécurité routière (compte tenu notamment des nombreux échangeurs qui occasionnent des changements de file). C'est pourquoi le maître d'ouvrage propose d'étudier et d'expérimenter cette réservation de voie autoroutière sur l'autoroute A1 dans le cadre du projet de REGL. Une présentation succincte des enjeux figure p. 73 du dossier du maître d'ouvrage, des éléments plus détaillés sont consultables dans l'étude des nouvelles mobilités en Nord-Pas de Calais.
Complément de la commission particulière du débat public, le 06 août 2015
Le débat public a abordé la question des modes de financements, par exemple dans les auditions d’experts (en particulier la présentation "Ingénierie de financement d'un grand projet public : les différentes possibilités" par la Direction territoriale Nord-Picardie du Cerema du 10 juin) : nous vous invitons à consulter les films et les supports de présentation correspondant dans les archives des auditions.
Pourquoi seule la gare d'Armentières serait desservie au nord ouest ?
Habitant Pérenchies, j'ai pu constater que nous sommes déjà un certain nombre à utiliser le TER quotidiennement.
Toutefois, avec seulement 2 trains par heure aux heures de pointe, et aucune liaison directe vers l'est de Lille, de nombreux habitants continuent à prendre leur voiture pour plus de flexibilité horaire et un temps de trajet équivalent voire...plus court.
Et avec toutes les constructions nouvelles, notre commune continue de gagner des habitants, plus jeunes, plus enclins à prendre les transports en commun... à condition de bénéficier de liaisons directes diverses et plus régulières.
Pourquoi ne pas intégrer Pérenchies au REGL? Car le cas échéant, ce serait encore inciter ses habitants à prendre leur voiture...
La Région Nord-Pas de Calais a défini une stratégie globale d’aménagement de la mobilité dans son Schéma Régional des Transports et des Mobilités, visant à faire du TER l’épine dorsale de la mobilité.
Au sein de cette stratégie, plusieurs projets émergent, dont le Réseau Express Grand Lille qui vise à organiser autour d’une nouvelle structure renforçant la capacité du réseau existant les déplacements dans l’aire urbaine centrale. Celle-ci est composée historiquement d’un axe Nord-Sud reliant Courtrai- Lille- Arras et d’un axe Est-Ouest reliant les communes du bassin minier Béthune- Lens- Henin Beaumont- Douai – Valenciennes.
Or il s’agit bien à terme de construire un service ferroviaire au niveau de la région (au sens large) qui serait l’épine dorsale de la mobilité, en travaillant les interconnexions des lignes TER.
Le REGL se veut un outil de changement de comportement s’appuyant sur un scénario de rupture et la maîtrise d’ouvrage a bien précisé que le REGL seul ne pourrait résoudre les problèmes d’engorgement à l’entrée de Lille. Il s’agirait de mettre en œuvre un bouquet de solutions favorisant l’intermodalité.
Concernant la desserte de Pérenchies, plus de 80% des usagers fréquentant cette ligne (source : SNCF Mobilités, données de vente) se rendent à Armentières ou à Lille et la desserte en place suffit à cette demande.
La gare de Pérenchies est, par ailleurs, reliée par bus à Saint-Philibert, terminus Ouest de la ligne 2 du métro, qui est un important pôle d’échanges du réseau de transport de voyageurs de la Métropole Européenne de Lille.
L’implantation de cette nouvelle infrastructure nécessitera, par son emprise au sol, un prélèvement foncier sur des terres aujourd’hui agricoles. Cette réduction des sols cultivés doit, à notre avis, être limitée.
Elle s’opérera sur des zones phréatiques délicates et relevant ou à proximité des champs captant, qui constituent notre réserve commune en eau.
C’est pourquoi nous souhaitons savoir si :
Le tracé accolé à la LGV afin de désorganiser le moins possible les territoires agricoles est bien celui qui sera retenu. Un tracé plus à l’ouest passant dans la plaine située entre Camphin-En-Carembault et Chemy pour rejoindre Seclin viendrait créer une nouvelle césure dans notre territoire.
Les emprises foncières sur les terres agricoles concernées le long de notre tronçon ont été mesurées.
La cohérence des espaces agricoles sera garantie et préservée.
Le tracé de référence présenté au débat est effectivement jumelé avec les tracés de la Ligne à Grande Vitesse Nord et de l’A1. Il a pour objectif de limiter les prélèvements fonciers en utilisant les délaissés de ces deux infrastructures.
Si le maître d’ouvrage, à qui la loi prescrit de prendre une décision avant la fin de l’année suite au débat public, décide de poursuivre le projet, alors la concertation se poursuivra dans le cadre des études d’avant-projet et elle pourra porter sur des adaptations de tracé permettant de réduire les impacts du projet ou d’en améliorer les services. Ce n’est donc qu’au stade de l’enquête publique qu’il sera possible de considérer le tracé de référence comme stabilisé.
Toutefois, rien n’indique à ce stade que l’hypothèse de contournement de Carvin par l’ouest que vous évoquez, citée également à la question 72, soit de nature à réduire les impacts du projet ou à en améliorer les services. En première approche, elle présente les désavantages d’être plus long, d’allonger le temps de parcours de la nouvelle liaison, d’occasionner des prélèvements fonciers plus importants sur les terres agricoles ainsi que le morcellement de ces terres, de générer des impacts non seulement sur l’ouest de Camphin, mais aussi sur Carnin, Carvin, Harnes, Courrières avec des difficultés de réalisation entre Courrière et Hénin-Beaumont qui nécessiteraient pour le coup des destructions importantes de bâtis.
La largeur du tracé varierait, selon les dispositions retenues ultérieurement entre 20 et 30 mètres. Le tracé est concerné par des terres agricoles sur une vingtaine de kilomètres, représentant ainsi un prélèvement d’environ 90 ha. Cette estimation sera revue le cas échéant en fonction de la localisation des mesures compensatoires qui sera recherchée hors terres agricoles dans toute la mesure du possible.
Enfin, comme tout projet de ce type, les échanges avec le monde agricole seront continus : Si la Région décide de la poursuite de l’opération, un important travail de concertation aurait lieu pour identifier les conséquences de l’infrastructure. Ce travail passe par la constitution de Commission communale ou intercommunale d’aménagement foncier (CC(I)AF), la réalisation d’études de pré-aménagement foncier, la décision ou non de réaliser un aménagement foncier (remembrement…), par la CC(I)AF, la réalisation de travaux dits « connexes » à cet aménagement foncier( rétablissement de chemin, assainissement, plantations...). Toutes ces opérations sont à la charge du maître d’ouvrage et incluses dans les 2,11Mds du projet.