Le système de questions-réponses a été ouvert tout au long du débat.
La commission particulière a veillé à ce que les réponses apportées soient claires, précises et complètes. La Région Nord-Pas de Calais, maître d'ouvrage, répondra aussi à l'ensemble des questions qui n'ont pas encore fait l'objet de réponses.
Les questions, ainsi que leurs réponses seront prises en compte dans la rédaction du compte rendu final rédigé par la commission particulière.
Tous vos avis et commentaires sont soumis à une charte de modération
La lecture rapide des premières questions révèle l'approche très marquée en termes de réseaux, d'équipements et laisse de côté les points suivants : l'importance du diagnostic des mobilités actuelles et de l'analyse des besoins à venir, les visions de l'aménagement du territoire à l'horizon 2030 et au delà, ainsi que les conditions à réunir pour des changements de comportements et les reports modaux de la route vers le fer tels qu'ils ont été vus et parce qu'ils conditionnent les réponses qui peuvent être apportées : offres de services,coûts et financements, impacts sur les espaces, effets économiques, etc.
La maîtrise d'ouvrage ne peut elle pas éclairer le débat par des informations sur ces différents aspects ?
(Voir aussi proposition n°28 dans l'espace thèmes et questions-clés)
Bonjour,
Ces sujets ont en effet suscité moins de questions en ligne jusqu’ici, mais ils sont abordés dans le dossier du maître d’ouvrage et sa synthèse disponibles sur le site du débat. En particulier, les parties 1 "Enjeux" et 2 "Ambitions et valeurs" y sont largement consacrées. En ce qui concerne la diagnostic, le développement continu des flux d'échanges entre territoires de l'aire métropolitaine, la saturation des réseaux routiers atteignant un niveau critique à l'horizon 2020, l'utilité mais aussi les limites d'un TER polyvalent qui doit concilier liaisons rapides entre grandes villes et dessertes fines des territoires, sont mis en évidence. Pour ce qui est des conditions à réunir pour les changements de comportement, au-delà de la nécessité d'une offre de transport public performante et capacitaire, une stratégie globale est proposée jouant sur le développement de l'intermodalité (billettique commune, intégration tarifaire, information multi-modale, coordination et complémentarité des offres). La promotion des modes actifs (vélo, marche à pied) et des usages partagés de la voiture (covoiturage, autopartage) pour le rabatttement vers les gares REGL et TER est également au coeur de la démarche globale et partenariale envisagée.
Pour un détail plus poussé, il est également possible de se référer à l'étude spécifique "Nouvelles mobilités en Nord-Pas de Calais" mise en ligne sur le site.
Par ailleurs, la Commission particulière en charge de l’organisation du débat public a prévu plusieurs réunions thématiques et auditions d’experts plus particulièrement destinées à l’approfondissement de ces sujets. Leur calendrier est également disponible sur le site du débat.
Bonjour,
je prends le débat en cours.
Quels sont les contours de ce projet ? Pour quelle échéance et avec quelle capacité d'investissement ?
En vous remerciant.
(Voir aussi proposition n°26 dans l'espace thèmes et questions-clés)
Bonjour,
Le dossier du maître d’ouvrage et sa synthèse ont pour objectif de présenter ce projet qui se veut un élément central de réponse aux besoins de mobilité du territoire.
Ainsi les pages 52 et 53 du dossier décrivent les grandes caractéristiques du REGL. Le service ferroviaire projeté relierait directement, par des liaisons rapides et fréquentes, avec des capacités de transport de voyageurs importantes et sans correspondance, les principaux pôles urbains.
La mise en service de ce projet pourrait avoir lieu à l’horizon 2025 après réalisation des différentes procédures nécessaires et des travaux.
La réalisation du projet est évaluée à près de 2,11 milliards d’euros correspondant (cf page 83 du dossier) :
Pour 490 M€ à la création de la gare souterraine à Lille Flandres
Pour 600 M€ à la création du tronçon central entre Lille Flandres et Hénin-Beaumont
Pour 820 M€ aux raccordements nord et sud au réseau
Pour 200 M€ au matériel roulant qui circulera sur le Réseau Express Grand Lille.
Les sources de financement envisageables sont présentées en page 84 du dossier.
1- le projet est présenté comme un tout : un phasage et/ ou des variantes en fonction des ressources financières sont-ils envisagés ?
2- le projet intègre-t-il une vision globale de la mobilité sur l'aire métropolitaine visant leś répartitions de trafic entre les différents modes et le cas échéant, la mise en œuvre de transfert modal sous contrainte par le biais par exemple de péage urbain ?
(Voir aussi proposition n°24 dans l'espace thèmes et questions-clés)
Bonjour,
Le projet de Réseau Express Grand Lille est en effet conçu comme un tout, procurant à chacune des agglomérations de l’aire urbaine centrale une amélioration de sa desserte ferroviaire et du bassin de vie et d’emploi auquel elle permet d’accéder.
C’est pourquoi il n’a pas été proposé de déployer les services ferroviaires du REGL en plusieurs étapes successives ; la question a toutefois toute sa place dans le cadre du débat public.
Les pages 20 à 29 du dossier du maître d'ouvrage présentent une synthèse des données et enjeux de mobilité sur l’aire métropolitaine, chaque agglomération ayant son approche des enjeux de report modal dans le cadre de son plan de déplacements urbains. Le premier élément de contrainte pour la mise en œuvre du transfert modal est constitué de la congestion du réseau routier elle-même ; d’autres éléments seraient constitués par une politique de stationnement rigoureuse, et par l’expérimentation d’une voie dédiée aux covoitureurs et transports collectifs sur l’autoroute A1.
L’étude « nouvelles mobilités en Région Nord – Pas de Calais » consultable en ligne détaille ces éléments et met en perspective d’autres notions.
L’hypothèse d’un péage urbain n’a pas été citée dans le dossier du maître d’ouvrage, à la fois en raison des effets indésirables éventuels, reports de trafic en périphérie, incidence sur la fréquentation commerciale, impact sur les populations en situation de précarité énergétique, et parce qu’une telle hypothèse relève fondamentalement du devenir des mobilités au sein d’une agglomération, et donc d’un débat lors de l’élaboration d’un Plan de déplacements urbains.
Toutefois, il est légitime que ce sujet puisse être abordé au cours du débat public.
Commentaire de la Commission particulière du débat public, le 27 mai 2015
La commission particulière valide globalement la réponse de la Région, mais souhaiterait que le maître d'ouvrage développe la façon dont la Région entend contribuer aux actions en faveur du report modal, même si les agglomérations ou communautés d'agglomérations sont en 1ère ligne sur le sujet.
En effet tant le dossier du maître d'ouvrage que les échanges avec le public ou les acteurs territoriaux montrent que la capacité à réussir le report modal constitue un point important de la problématique.
Pourquoi tant de hâte pour la mise en place de ces nouveaux moyens de transport alors que, d'une part, la question n'est pas nouvelle et, d'autre part, la fusion en cours entre le Nord-Pas-de-Calais et la Picardie n'est pas réalisée ?
Les questions d'équilibre interne à la nouvelle région ne manqueront pas d'influer sur la question des transports. Le REGL sera vu comme une décision qui privilégie le Nord-Pas-de-Calais, au détriment d'une Picardie pourtant non dépourvue d'atouts...
(Voir proposition n°23 dans l'espace thèmes et questions-clés)
Bonjour,
Les enjeux d’aménagement du territoire, de développement économique et de mobilité présentés dans le Dossier du Maître d’Ouvrage sont d'actualité et ne seront en aucun cas remis en cause par la modification de limite administrative.
Le projet porté par la Région Nord-Pas de Calais, et dont héritera la nouvelle Région, se veut une réponse à des enjeux de mobilité quotidienne d’habitants de son territoire, ouvert au développement des dessertes avec les territoires voisins, tout comme le projet de connexion ferroviaire Roissy-Picardie pour la Région Picardie.
Bonjour,
En lisant les dialogues déjà écrits ici, qu'attend de nous l'organisateur ? Quelles sont les marges de manoeuvres de nos propositions à faire ?
La majorité des intervenants peuvent-ils proposer des contres-projets ou bien faut t-il répondre oui ou non à ce projet initial avec 2/3 changements à 10/20 millions d'euros maximum ?
(Voir aussi proposition n°22 dans l'espace thèmes et questions-clés)
Bonjour,
Le débat public est une procédure qui intervient en amont de la décision de réalisation du projet.
Il permet à tous les citoyens de s’exprimer sur l’opportunité du projet - faut-il le réaliser ou non ? - mais aussi de formuler des remarques,et de soumettre des propositions alternatives et/ou complémentaires au projet.
Le débat public sur le projet de Réseau Express Grand Lille a débuté le 02 avril 2015. En amont du débat, la commission particulière qui organise le débat a recueilli les attentes du public sur les sujets et thèmes à aborder au cours du débat. Ces propositions sont à retrouver dans l’espace propositions de thèmes et questions-clés
Le débat offrira plusieurs autres modalités de participation (réunions publiques, débats mobiles, fabrique de propositions…) que vous pouvez dès à présent consulter à la rubrique "Comment s’informer et participer" ?
Merci pour votre participation au débat.
Cordialement
Bonjour,
Travaillant sur Wikipédia, et voyageant beaucoup dans la région pour l'illustrer, je m'intéresse beaucoup à ce projet.
Je souhaite que nous abordions l'automatisation intégrale du REGL. À l'instar du métro parisien (lignes 1 et 14), ça permettrait d'avoir une fréquence beaucoup plus élevée et un coût d'exploitation bien plus faible puisqu'il n'y aura pas de conducteurs à payer (même s'il y aura bien entendu des superviseurs). C'est le point majeur de ma question.
Pour un coût d'exploitation réduit, je suggère que l'organisme qui exploitera ce réseau exploite également des éoliennes sur la côte afin d'avoir une production d'électricité supérieure à sa consommation.
Et parce que le déplacement n'est pas qu'une affaire de grandes gares, je suggère également qu'un réseau de tramways et de tram-trains soit développé, notamment en métropole lilloise et dans le bassin minier. Pour un plus grand débit, et éviter toute saturation, je suggère que certaines sections soient quadruplées, notamment entre Douai et Arras et entre Lille et Armentières.
Je suggère que les lignes actuelles de TER puissent accéder à la future gare souterrains de Lille-Flandres, afin d'avoir une plus grande capacité. Cette gare souterraine devrait être dotée d'une dizaine de quais au lieu de seulement quatre.
La vitesse sur certaines lignes devrait être augmentée : actuellement, on ne roule qu'à 90 km/h entre Hénin-Beaumont et Lens, ce qui est bien trop peu alors que nous sommes en ligne droite. La ligne entre Don-Sainghin et Lens a aussi une vitesse maximale qui est trop faible.
Cordialement
(Voir aussi proposition n°12 dans l'espace thèmes et questions-clés)
Bonjour,
L’automatisation d’un service de transport n’est envisagée, pour des raisons de sécurité, qu’en site propre exclusif ; ce n’est pas le cas du projet de REGL, dont les services emprunteraient tous le réseau ferré national au Nord et au Sud du tronc commun Lille-Flandres-Hénin-Beaumont. Sur ce réseau ferré national, ils coexisteraient avec des circulations TER et fret.
Il est possible dès à présent pour des opérateurs ferroviaires de spécifier la part d’origine renouvelable de l’énergie électrique qu’ils se procurent ; il n’est en revanche pas envisagé de demander à l’opérateur d’un service ferroviaire d’exploiter lui-même des installations de production d’énergie.
La suggestion relative au développement des transports urbains correspond à la volonté d’accompagner le projet de REGL d’un développement important de l’intermodalité ; de nombreux projets de transports urbains en site propre, tramways et bus à haut niveau de service, sont déjà réalisés ou soumis à la concertation par les agglomérations du Nord – Pas de Calais avec le soutien financier de la Région (notamment Valenciennes, Douai, Maubeuge, Lille)
Enfin, les suggestions relatives à un renforcement accru des axes du réseau ferré national et de la capacité de la gare de Lille-Flandres peuvent constituer des enjeux de long terme, au-delà de 2030, dans la mesure où le projet de REGL donne déjà un levier considérable de développement des services et d’évolution des comportements de mobilité.
Serait-il possible lors de cet échange d'évoquer la réalisation du tram-train Tournai-Lille qui n'en finit pas d'être reporté alors qu'il permettrait à de très nombreux citoyens frontaliers de circuler sans recourir aux déplacements routiers ?
(Voir aussi proposition n°20 dans l'espace thèmes et questions-clés)
Bonjour,
Le projet prévoit que la fréquence des liaisons TER prolongeant le Réseau Express Grand Lille soit développée et que les correspondances en soient aménagées sur plusieurs axes, dont l’axe Lille-Tournai (page 50 du dossier du maître d’ouvrage).
Le projet de tram-train étudié il y a quelques années par Lille Métropole Communauté Urbaine, devenue la Métropole européenne de Lille, envisageait deux lignes de tram-train dont une de Don-Sainghin à Tournai, empruntant la ligne TER Lille-Tournai à partir d’Hellemmes en complément des dessertes TER actuelles.
Le projet de Réseau Express Grand Lille est donc compatible avec la possibilité pour la Métropole Européenne de Lille de concevoir et réaliser un tel projet de tram-train, en fonction de sa stratégie d’aménagement des mobilités à l’échelle métropolitaine.
Un tel projet, plus de 2 milliards d'euros rien qu'en investissement ne mériterait-il pas un référendum régional, avec l'impact prévisible sur les finances publiques et donc nos impôts ?
(Voir aussi proposition n°19 dans l'espace thèmes et questions-clés)
Bonjour,
Le débat public est une procédure légale codifiée par le Code de l’environnement. Il permet de discuter de l’opportunité et des caractéristiques d'un projet (faut-il le faire ? pour qui ? à quel coût ? quelles sont les diverses solutions alternatives possibles avec leurs bénéfices et leurs impacts ?).
Savoir s’il faut ou non un référendum en bout de processus sur un projet de ce type et selon quelle modalité l’organiser est une question démocratique et politique importante. Mais en l’état actuel du droit, elle ne relève pas de la compétence ou de la décision de la CNDP.
A ce stade, nous ne pouvons donc pas répondre à votre question. L’hypothèse du recours au référendum pour les projets d’équipements publics fait cependant partie des thèmes mis en discussion à la demande du Président de la République par la Commission sur la démocratisation du dialogue environnemental présidée par Alain Richard.
Celle ci rendra ses propositions avant l’été, nous vous suggérons d’être très attentif à ses travaux.
Bonjour,
Comment vont s'organiser les relations de transports aux extrémités de ce réseau surtout vers l'ex région Picardie ?
On voit qu'il existe des Lille-Saint-Quentin et Lille-Amiens, en d'autres termes comment vont évoluer les gares d'Arras, Armentières, Cambrai, Douai et Lens ?
Deviendront-elles des passages obligés d'un schéma global de transport régional NDPC-Picardie ?
(Voir aussi proposition n°17 dans l'espace thèmes et questions-clés)
Bonjour,
La REGL a comme objectif de relier directement les principaux pôles urbains : Roubaix, Tourcoing, Courtrai et Armentières au Nord à Lens, Arras, Douai et Cambrai au sud en desservant Lille.
La fréquence des principales liaisons TER prolongeant le Réseau Express Grand Lille serait développée et les correspondances en seraient aménagées (cf. pages 50 à 53 du dossier du maître d’ouvrage).
Les agglomérations reliées par le REGL seraient ainsi connectées à l’ensemble du Nord-Pas de Calais et à la Picardie.
Le gain de temps constaté sur la liaison Lille-Cambrai serait bénéfique aux liaisons vers Saint- Quentin et l’amélioration de la fréquence entre Lille et Arras rapprocherait Amiens de Lille.
Aujourd'hui les deux Régions ont organisé chacune des services TER de qualité sur leur territoire respectif, et ont organisé ensemble un service TER interrégional Lille-Douai-Arras-Amiens. Il appartiendra à la nouvelle Région de définir comment ces services TER pourront être confortés et complétés à l'échelle de son périmètre élargi.
Bonjour,
Tout d'abord, bravo pour cette belle initiative qui facilitera grandement les déplacements au travers de l'agglomération Lilloise et contribuera à diminuer significativement l'émission de Co2.
Je vous fais parvenir quelques pistes de réflexion, puisque vous nous y invitez, afin de préparer votre dossier.
En quelques points :
- Sur le document que vous nous présentez, le tracé n'est pas très clair au niveau de Lille intra-muros et des environs immédiats : au Nord, a-t-on une ligne nouvelle intégrale qui se sépare en 2 branches jusqu'au réseau classique, l'une vers Armentières et l'autre vers Roubaix ?
Ou, direction Armentière, le tracé rejoint-il, comme semble le suggérer votre document, la ligne TGV vers Lille-Flandres et reprendre par la suite cette même ligne TGV ? Ou a-t-on une ligne nouvelle qui ressort, par exemple, par l'ancienne gare marchandises St-Sauveur ?
J'ai moi-même fait, ci-joint un schéma, d'après les plans que vous nous avez communiqués, sur la forme que pourrait prendre ce réseau en y incluant quelques idées.
- Ensuite, cela pourrait, comme indiqué sur mon plan, être l'occasion d'exploiter pleinement le potentiel offert par la rocade ferroviaire existante entourant Lille en créant une ligne circulaire autour de cette dernière en faisant un détour par Lille-Flandres, ce qui permettrait de relier plusieurs bassins importants de population et d'activité entre eux ainsi qu'à Lille Flandres et donc au centre-ville de Lille. D'autant plus qu'il existerait de nombreuses possibilités de correspondances entre cette rocade et les lignes de métro et de tram. On pourrait même, pour ce type de liaison, utiliser du matériel de type tram-train, plus léger et nerveux, pour ce genre de desserte.
- On pourrait aussi, en plus des arrêts prévus, rajouter-surtout dans le cadre d'une rocade-des stations, surtout au niveau d'importants ensembles urbains. j'avais pensé, par exemple, à l'ancienne gare St-Sauveur qui contient un pôle urbain et artistique important. On pourrait aussi penser à Lambersartn au niveau du Boulevard de l'Egalité où il semble qu'il y avait jadis une station, au milieu, là aussi, d'une dense zone d'habitations.
- En s'éloignant, ensuite, de la Capitale des Flandres, un arrêt à l'aéroport, avec des voies d'évitement si on veut laisser passer des trains plus directs, pourrait peut-être stimuler le dynamisme économique de la région .
- Par la suite, on pourrait développer d'autres projets de transports urbains annexes comme le tram-train d' Eric Quiquet pour lequel il serait judicieux d'éventuellement réserver les emprises ; mais aussi, au niveau de Tourcoing, la réutilisation de l'infrastructure ferroviaire abandonnée constituée par les deux demi-lignes de part et d'autre de la gare de Tourcoing, de Halluin à Lannoy/Hem, l'une au Nord coté Lille et l'autre au Sud, coté Belgique et qui quasiment quadrillent Tourcoing et les environs immédiats.
Elle pourrait être utilisée comme branches de ce réseau RER ou alors comme ligne de tramway prenant le relais du RER ou bien même, dans le cadre d’un tram-train, les deux !
Là aussi, si ce n’est fait, il serait pour le moins judicieux de réserver les emprises...
(Voir aussi proposition n°16 dans l'espace thèmes et questions-clés)
Bonjour,
Le dossier du maître d’ouvrage présente page 57 (illustration 43) les principes de raccordement vers Courtrai et au Sud de Lille-Flandres, mais il ne détaille pas les modalités de raccordement proposées vers Armentières, qui peuvent être consultés dans les études de tracés (http://regl.debatpublic.fr/documents-du-porteur-du-projet).
Dans cette direction, le raccordement émergerait au Nord du Vieux Lille, à proximité du périphérique Nord de Lille, à faible distance de l’émissaire du tunnel de la ligne à grande vitesse Lille Europe – Calais ; il franchirait la Deûle par un ouvrage parallèle à celui de la LGV et se raccorderait à la ligne Lille-Armentières au niveau de la commune de Saint-André.
Les enjeux de desserte de l’aéroport de Lille-Lesquin, mais également de la gare de Lesquin, des quartiers sud de Villeneuve d'Ascq... font partie des interrogations du maître d'ouvrage. Cela a conduit à proposer 2 variantes de tracé (page 56 du dossier du maître d'ouvrage) dont les effets sont brièvement évoqués. Dans les 2 cas, le REGL peut effectivement être une opportunité pour améliorer l'accès à l'aéroport en transport en commun.
Vous recensez ensuite plusieurs emprises et projets susceptibles de jouer un rôle à moyen ou long terme dans la desserte structurante de l’agglomération lilloise, sous l’autorité de la métropole européenne de Lille : Le projet de REGL serait en effet compatible avec d’éventuels services de tram-train (cf. question n°7), et le cas échéant avec un service qui utiliserait à terme les emprises de l’ancienne ligne Somain-Halluin, en particulier dans sa partie Nord où sa continuité est préservée et fait l’objet d’aménagements cyclables.
L’éventualité d’une desserte urbaine circulaire utilisant la ceinture ferroviaire de Lille apparaît plus complexe à envisager à moyen terme, dans la mesure où de larges portions de cette ceinture ferroviaire sont aujourd’hui utilisés par les TER pour accéder à Lille-Flandres depuis l’ensemble du territoire régional, avec un niveau de trafic très élevé en période de pointe, et où des circulations fret l’empruntent également (essentiellement en dehors des périodes de pointe).