Le système de questions-réponses a été ouvert tout au long du débat.
La commission particulière a veillé à ce que les réponses apportées soient claires, précises et complètes. La Région Nord-Pas de Calais, maître d'ouvrage, répondra aussi à l'ensemble des questions qui n'ont pas encore fait l'objet de réponses.
Les questions, ainsi que leurs réponses seront prises en compte dans la rédaction du compte rendu final rédigé par la commission particulière.
Tous vos avis et commentaires sont soumis à une charte de modération
Pourquoi le projet est-il prévu à proximité et ne ferait-il pas partie de l'aéroport tout comme à Roissy Charles de Gaulle sinon aucun intérêt s'il faut trainer des bagages sur X centaines de mètres ?
Deux variantes de tracé ont été envisagées pour la desserte de Lesquin (voir aussi le dossier du maître d'ouvrage page 56) :
la première se rapprocherait de la ligne actuelle Lille- Valenciennes et desservirait la gare actuelle de Lesquin permettant ainsi la création d’un nœud de correspondances ferroviaires et urbaines vers Valenciennes et la Sambre –Avesnois, le bassin minier et Arras et desservant l’aéroport, le Centre régional de Transport, la Cité scientifiques et les quartiers sud de Villeneuve d’ Ascq,
la seconde consisterait en la réalisation d’un tunnel sous la piste de l’aéroport de Lesquin réservée aux avions de tourisme et en la construction d’une gare au plus près de l’aéroport.
La Région attend du débat public qu’il lui permette à la fois d’informer le public sur le projet de Réseau Express Grand Lille et de l’écouter quant à son opportunité et ses caractéristiques. La Région a l’ambition de concevoir un projet au plus près des besoins des habitants Nord-Pas de calais enrichi des contributions et des préoccupations exprimées par les participants à ce débat.
A l’issue du débat, le Conseil régional publiera une décision qui statuera sur l’opportunité et sur les modalités de poursuite du projet en tenant compte du dialogue qui aura eu lieu avec les différentes parties prenantes, et des avis et recommandations formulées par la CPDP
Bonjour,
Que va devenir la ligne existante Lille-Libercourt ? Est-ce que le trafic y sera maintenu à l'identique ? Revu à la baisse ? Où est-ce que la ligne sera carrément supprimée ?
Merci.
La ligne existante Lille- Libercourt continuerait à être empruntée par des TER Lille- Douai- Arras et Lille- Lens
Le tableau ci-après présente le niveau d'offre actuel et futur sur l'infrastructure actuelle.
Ainsi, la création de ce nouveau réseau, y compris la gare souterraine de Lille Flandres, restitue une capacité de quelques sillons sur le réseau actuel, sillons qui pourraient par exemple être mis à profit pour d'autres projets (tram train, développement des circulations fret....).
Bonjour,
Y aura-t-il possibilité de rejoindre en RER l'aéroport de Lesquin depuis Arras ou une autre gare ? Il semble que le REGL prévoit un arrêt à Lesquin, sans préciser s'il s'agit de la gare actuelle ou d'un projet de gare au sein de l'aéroport (cette seconde piste paraissant bien plus intéressante pour développer l'aéroport, et donc l'attractivité économique de la région).
Elle aurait également l'avantage de désengorger l'A1, passage aujourd'hui obligé pour les personnes souhaitant se rendre à l'aéroport, ce dernier étant actuellement très mal desservi par les transports en commun).
D'avance merci de votre réponse
Deux variantes de tracé ont été envisagées pour la desserte de Lesquin (f volume étude de tracé parie 1 page 8, http://regl.debatpublic.fr/file/335/download?token=aVLpoznC )
la première se rapprocherait de la ligne actuelle Lille- Valenciennes et desservirait la gare de Lesquin permettant ainsi la création d’un nœud de correspondances ferroviaires et urbaines desservant l’aéroport, le Centre régional de Transport, la Cité scientifiques et les quartiers sud de Villeneuve d’ Ascq,
la seconde consisterait un tunnel sous la piste de l’aéroport de Lesquin réservée aux avions de tourisme pour une desserte au plus près de l’aéroport.
La Région attend du débat public qu’il lui permette à la fois d’informer le public sur le projet de Réseau Express Grand Lille et de l’entendre quant à son opportunité et ses caractéristiques. La Région a l’ambition de concevoir un projet au plus près des besoins des habitants Nord-Pas de calais enrichi des contributions et des préoccupations exprimées par les participants à ce débat. Le sujet de la desserte de l’aéroport en est une.
A l’issue du débat, le Conseil régional publiera une décision qui statuera sur l’opportunité et sur les modalités de poursuite du projet en tenant compte du dialogue qui aura eu lieu avec les différentes parties prenantes, et des avis et recommandations formulées par la CPDP.
Un représentant de la Société du Grand Paris pourrait-il/elle être invité à un des débats REGL afin d'apporter un retour d'expérience sur le mode d'organisation et de financement du projet Grand Paris Express ?
Bonjour
Le REGL constituerait un grand projet, et la comparaison avec le projet du Grand Paris Express se pose en effet, tant au plan de l'organisation (avec l'exemple de la Société du Grand Paris pour piloter la mise en œuvre) que des outils de financement.
Nous n'avons pas prévu de témoignage explicite sur le Grand Paris Express, qui constitue un projet hors normes avec des investissements considérables (plus de 22 milliards d'euros) et la création d'un établissement public placé sous la tutelle du ministère du Logement et de l’égalité des territoires, ainsi que du ministère de l’Ecologie, du développement durable et de l’énergie et les ministères de l'Economie, du Redressement productif et du Numérique et des Finances et des Comptes publics (http://www.societedugrandparis.fr/).
Toutefois 2 auditions publiques évoquent le Grand Paris Express sur divers aspects :
l'audition le 13 mai de M. Serne, vice président du STIF (Syndicat des transports d'Île-de-France) et vice-président de la région Île-de-France, chargé des transports et des mobilités, qui a exposé le modèle économique du RER francilien et ses difficultés (audition en ligne - http://regl.debatpublic.fr/archives-auditions-publiques)
l'audition le 27 mai de M. Gressier, Président de la section, économie et transports du Conseil général des Ponts et, chaussées (CGPC), qui présentera une étude du Cercle des Transport "Réorienter les priorités du réseau du Grand Paris" (lien vers l'étude en ligne : http://regl.debatpublic.fr/autres-documents-etudes chapitre Divers)
Merci pour votre participation au débat.
Bonjour,
Pourquoi ne pas prévoir la gare sur la commune de Lesquin aux croisements des 3 LGV internationales (Londres/Bruxelles/Paris) et avec pour conséquence une création d’une multimodalité ferroviaire avec une future gare TGV/Aéroport (cf Lyon-St Exupéry ou Roissy-CDG) à cet emplacement triangulaire stratégique ?
Ce(s) projet(s) ancrerai(en)t la métropole dans une dimension digne de sa volonté d’être européenne. Le prolongement du métro en lisière du RER vers Seclin serait un complément parfait.
Le projet actuellement en débat recouvre essentiellement les axes Armentières- Tourcoing- Lille pour le nord et la façade ouest et Lille, Arras, Douai et Cambrai pour le sud et ne traite pas des lignes à grande vitesse ni de la création d’une nouvelle gare internationale.
La question de la création d’une 3ème gare TGV fait cependant l’objet de nombreuses propositions et avis que vous pouvez retrouver sur le site du débat public.
Concernant la desserte de Lesquin, deux variantes de tracé ont été envisagées pour sa desserte (cf page 8 du volume http://regl.debatpublic.fr/file/335/download?token=aVLpoznC)
la première se rapprocherait de la ligne actuelle Lille- Valenciennes et desservirait la gare de Lesquin permettant ainsi la création d’un nœud de correspondances ferroviaires et urbaines desservant l’aéroport, le Centre régional de Transport, la Cité scientifiques et les quartiers sud de Villeneuve d’ Ascq,
la seconde consisterait un tunnel sous la piste de l’aéroport de Lesquin réservée aux avions de tourisme pour une desserte au plus près de l’aéroport.
La question de la prolongation du métro est quant à elle du ressort de la Métropole Européenne de Lille.
La Région attend du débat public qu’il lui permette à la fois d’informer le public sur le projet de Réseau Express Grand Lille et de l’entendre quant à son opportunité et ses caractéristiques. La Région a l’ambition de concevoir un projet au plus près des besoins des habitants Nord-Pas de calais enrichi des contributions et des préoccupations exprimées par les participants à ce débat.
A l’issue du débat, le Conseil régional publiera une décision qui statuera sur l’opportunité et sur les modalités de poursuite du projet en tenant compte du dialogue qui aura eu lieu avec les différentes parties prenantes, et des avis et recommandations formulées par la CPDP.
Complément de réponse de la Commission particulière du débat public, le 09/07/15
La question de l'articulation du REGL avec la desserte TGV a été abordée par le débat public, en particulier en réunion publique à Arras le 19 mai, et fait l'objet de points de vue d'acteurs du territoire (par exemple la "Contribution de la Communauté d'urbaine d'Arras", ou la "Contribution de Bruno Bonduelle".
Phalempin est située entre les nouvelles gares prévues à Carvin d'une part, Seclin d'autre part. Je voudrais savoir si le tracé prévisionnel de la nouvelle voie ferrrée traversera le territoire communal.
Si oui, une carte des lieux est-elle disponible ?
Merci
Le projet de ligne relie effectivement Seclin à Carvin en longeant la Ligne Grande Vitesse à l’ouest. Une proposition de tracé figure dans les études de tracé mise en ligne sur le site du débat, la section concernant Phalempin figurant dans la partie 3, dont vous trouverez ci-joint un extrait. En l’état actuel, la nouvelle infrastructure serait située entre la RD925 et la ligne grande vitesse.
Dans le cadre de la nouvelle Région, qu'en est il de l'amélioration de la liaison ferroviaire avec Amiens ?
Il semble que le REGL, réfléchi certes avant, n'en prenne pas compte. Une liaison Lille-Arras-Amiens à haute fréquence est elle envisageable ?
(Des soucis techniques ne m'ont pas permis de poser la question lors du débat de mercredi)
La Région Nord- Pas de Calais et la Région Picardie définissent déjà en commun les dessertes interrégionales. Actuellement, il existe une liaison par heure et par sens entre Lille et Amiens desservant les principales agglomérations pour un temps de parcours de 1h20 environ. Les évolutions de desserte sont étudiées chaque année par SNCF Réseau sur demande des Régions dans le cadre des services annuels et la liaison Lille- Amiens est étudiée dans ce cadre.
A ce titre, la future grande Région pourra faire examiner, sans attendre la réalisation du Réseau Express Grand Lille prévue pour 2025, dans quelles conditions les liaisons vers Amiens pourraient être améliorées, mais aussi d’autres liaisons vers d’autres villes picardes.
En tout état de cause, cette amélioration est prévue à l’horizon du projet du Réseau Express Grand Lille (cf page 50 du dossier du maître d'ouvrage)
Enfin, Le REGL qui se veut être une réponse globale aux besoins de mobilité permettrait d’offrir, en plus de la liaison Lille- Amiens actuelle empruntant l’infrastructure existante, 3 trains par heure pour Arras.
L’amélioration de la desserte Lille- Arras serait bénéfique à la liaison Lille- Amiens par le biais d’une correspondance à la desserte TER jusqu’à Amiens.
1) Les enjeux du site inscrit au Patrimoine Mondial au titre des Paysages Culturels évolutifs vivants : comment concilier respect du patrimoine et évolutivité ? Les enjeux de Sainte-Henriette comme porte d’entrée du Bassin Minier, la fragmentation des espaces naturels schisteux entre les terrils 92 et 87 (la disparition de l’ancien bassin à schlamms entre les 2 terrils), va-t-on créer un nouveau remblai (plateforme ou cavalier en reprenant le jargon local) ? Quelle sera la hauteur réglementaire ou technique pour franchir l’A21, la ligne Lens-Ostricourt, et la section de route départementale CD 161 d’Hénin à Dourges ?
Quel substrat sera utilisé pour la plateforme ? Craie, Terres, gravats, schistes noirs (de quel(s) terril(s) viendront les matériaux nécessaire à son édification, si ce choix porte sur le schiste pour la bonne intégration écologique et paysagère ?). La tranchée couverte ne serait-elle pas envisageable ? Idée intéressante mais certes coûteuse, si oui, les contraintes ont-elles été prises en compte si cette option pourrait être choisie ? À savoir le déplacement du bassin à schlamms ou le passage délicat sous ce site, prendre en compte les probables fondations de l’ancienne centrale électrique démantelée au milieu des années 90.
Quelles sont les garanties pour ne pas perdre la labellisation UNESCO devant la commission du patrimoine suite à ce projet ? Faut il auditer l’ICOMOS ou le Comité du patrimoine mondial au préalable ? La création du pont Waldschlösschen à Dresden a entrainé en 2009 le retrait de la ville sur Liste du patrimoine mondial de l’UNESCO ?
2) Les enjeux du terril 87 qui sera classé au second semestre 2015 au titre des sites de France : le terril 92 a déjà fait déjà l’objet d’un retrait sur la liste proposée à ce classement suite à l’enquête publique de Mars 2014. Comment pourra-t-on intégrer une promenade au pied du terril ou en retrait du terril 87 (notion d’esplanade ou de parvis pour admirer le site de proche ou de loin ?).
Nous voyons bien l’importance du projet de « La chaine des terrils du nord de la France » classée comme paysage de France, le critère pittoresque du terril Sainte Henriette est révélateur. Les projets urbains remontant vers la partie nord du site, concourent déjà à l’occupation du site, quelle place donner à la dimension sauvage et post industrielle du site qui en fait toute son originalité ? Le problème des parkings relais ont-ils été intégrés dans la zone réservée aux projets urbains ?
3) Les intégrations de la boucle 24 de la CAHC : Y aurait-il de multiples passages inférieurs prévus à cet effet et l’assurance des continuités vertes et piétonnes pour permettre une fluidité de passage entre les 2 sites?
En conclusion : grand risque de perdre un paysage brut qui en fait sa force, étant loin d’être opposé au projet (bien au contraire), nous souhaitons que le plan guide prenne en compte toutes ces contraintes.
Merci.
Bonjour,
L’enjeu du classement au patrimoine mondial de l’UNESCO a effectivement été identifié par le maître d’ouvrage et est présenté dans son diagnostic environnemental disponible sur le site du débat public.
Dans la déclaration de valeur universelle, le bassin minier est présenté comme un paysage culturel évolutif vivant exceptionnel par sa continuité et son homogénéité, exemple de l’urbanisme des charbonnages et marqué à la fois par des éléments physiques (terrils, étangs d’affaissements miniers), un patrimoine industriel (carreaux de fosses, chevalements,…), des vestiges, des éléments monumentaux, (églises, écoles, gares,…).. Le rapport périodique du Centre du Patrimoine Mondial du 17 décembre 2014 reconnait par ailleurs l’aspect évolutif du site, (article 3.17 « plusieurs facteurs négatifs sont mineurs mais inhérents au caractère urbain du bien, à la diversité de ses composantes et à son étendue et interviennent majoritairement dans la zone tampon ou avoisinante (publicité ,expansion urbaine, zone commerciale). Plusieurs projets de reconversion et le passage du tramway valorisent le bien tout en soulignant la mutation économique et sociale du territoire.)
La préservation du classement est effectivement essentielle, et si la poursuite de l’opération se décidait, un important travail de concertation, associant la Région, la Mission Bassin Minier, les représentants de l’UNESCO, des associations …. devrait être entrepris pour définir les conditions d’insertion du nouveau tracé, en rappelant que les infrastructures ferroviaires ont participé à la constitution du bassin minier et font partie intégrante de son passé minier, en particulier le site de Sainte Henriette.
L’exemple du Waldschössen à DRESDE, bien que relativement unique, (Londres n’a pas perdu ses différents labels malgré d’importantes opérations de restructuration urbaine), renforce la volonté du maître d’ouvrage d’associer toutes les parties prenantes sur la définition du projet. Les mesures d’accompagnement décrites de façon succincte à ce stade de l’opération pages 75 à 80 du document du maître d’ouvrage, qui affirme la volonté du maître d’ouvrage de tirer parti du caractère minier du site, seront ainsi détaillées avant la Déclaration d’Utilité Publique.
De fait, le tracé figurant dans le dossier, n’est pour le moment qu’une référence et sera affiné en fonction du travail de concertation pré-cité. Ainsi, il prévoit une arrivée en remblai sur la zone après la traversée de l’A21 et de la voie ferrée (en dégageant un gabarit de près de 8m au dessus de ces voies). La solution souterraine n’est a priori pas réalisable, tant à cause de son coût (un ratio de 75M€ du kilomètre de tunnel est habituellement retenu) que pour les difficultés techniques de réalisation dans ce type de milieu (pollution des sols, instabilité des terrils….).
Enfin, comme vous le signalez, l’un des enjeux de ce type de projet est de maintenir la continuité des communications de tout type (voieries routières, passage faune, voie cycliste) et fera l’objet de concertation avant la DUP, notamment avec la CAHC pour retenir la solution ad-hoc (création d’un ouvrage d’art spécifique ou déviation de la boucle vers un ouvrage d’art regroupant plusieurs fonctions).
Concernant les matériaux, l’emploi de schistes, qui impliquerait la destruction de terrils (et repose la question de préservation du paysage), est exclu car leurs caractéristiques mécaniques seraient insuffisantes.
Complément de réponse de la commission particulière du débat public, le 9/07/15
La question des sites classés au patrimoine mondial de l'UNESCO a été abordée lors de la réunion publique du 6 mai à Hénin Beaumont, avec la présentation de M. Caron Vice président de la mission Bassin Minier. La vidéo de la réunion et la présentation de M. Caron sont disponibles dans les archives des réunions publiques publiées sur le site.
Le projet pris isolément paraît surdimensionné en termes de coût par rapport à son efficacité supposée pour apporter une réponse durable aux problèmes de mobilité sur la métropole.
Selon les chiffres, environ 37500 personnes pourraient utiliser le REGL au lieu de se déplacer en voiture (projection 2030). Compte tenu du nombre de passagers par véhicules (1,17), se seraient environ 32000 véhicules qui seraient retirés du réseau routier soit environ 8 à 10% du trafic actuel. Sauf qu'à l'horizon de mise en service du REGL (2020), l'augmentation du trafic de et vers l'arrodissement de Lille est supposée augmenter de 25% avec 435000 véhicules (p. 41 du dossier ). On peut légitimement se demander si le REGL une solution au problème.
A moindre coût, une reconfiguration de l'offre actuelle TER pourrait apporter un résultat intéressant en abandonnant l'idée faussement sociale de faire du TER omnibus. Mieux vaudrait accélérer les circulations et augmenter les fréquences entre les pôles urbains principaux de la région. Les TC urbains et une politique de parking relais permettant le rabattement vers les pôles gares principaux.
Cette alternative qui relève davantage du scénario alternatif 1 n'est pas suffisamment travaillé pour être optimisé, le document du maître d'ouvrage laissant penser que ce scénario n'est pas pertinent !
Merci par avance des arguments qui me seront apportés pour réviser mon appréciation.
Le REGL se veut un outil de changement de comportement s’appuyant sur un scénario de rupture et la maîtrise d’ouvrage a bien précisé que le REGL seul ne pourrait résoudre les problèmes d’engorgement à l’entrée de Lille. Il s’agirait de mettre en œuvre un bouquet de solutions favorisant l’intermodalité dont le REGL serait l‘épine dorsale.
La hausse prévisible des trafics routiers selon les projections et hypothèses actuelles, ne doit pas motiver, selon le maître d’ouvrage, un statu quo.
Si les résultats estimés peuvent sembler faibles pour certains, ne rien faire serait pire : pour mémoire, la congestion routière augmente considérablement chaque année, par exemple la durée moyenne pendant laquelle l’autoroute A1 est saturée au cours d’une journée s’accroit de 8 minutes par jour chaque année, avec des impacts sociaux, économiques et environnementaux forts.
S’agissant de la reconfiguration de l’offre actuelle TER, elle a effectivement été envisagée par le maître d’ouvrage.
Ainsi une solution envisagée par le maître d’ouvrage consisterait à un aménagement de l’offre actuelle (suppression de points d’arrêts, augmentation du nombre de trains sur l’axe central) et un réaménagement du réseau existant (suppression des points durs d’exploitation causant de façon récurrente retards et difficultés d’insertions de trains): cette solution se heurte rapidement à des plafonds de capacité et n‘est plus évolutive après sa mise en œuvre qui compte tenu des délais de réalisation (procédures administratives similaires au REGL, travaux à réaliser sous exploitation ferroviaire, voire même sous fermeture de ligne ) ne permettrait pas de la mettre en œuvre avant 2025.
Le maître d’ouvrage privilégie une solution conservant des marges d’évolution importantes sur le réseau continu TER + REGL et des réserves de capacité avec des résultats plus performants en termes de report de l’automobile sur le train.
Le REGL tel que présenté paraît n'offrir qu'une capacité limitée soit 12 circulations par heure avec des modules de 460 places soit 5520 places. En cas de succès, la fréquence pourrait-elle passer avec le projet actuel de 12 à 24 circulations par heure (fréquence du RER A franciliens) et les modules être couplés (920 places) ? Cela porterait la capacité théorique offerte de 100000 à 200000 passagers jour et par sens.
Vous me répondrez certainement que la capacité évoquée suffirait largement vu que le trafic en 2030 serait de 63300 voyageurs jour deux sens ! Toutefois, il est à noter qu'à l'heure de pointe du matin, celle qui est dimensionnante, la capacité serait déjà saturée en 2030.
Enfin, je note des chiffres ne correspodant pas entre la page 7 du dossier de présentation du projet qui annonce 31000 voyageurs quotidiens sur le REGL en 2030 et la page 70 qui indique que 63300 voyageurs seraient transportés par le REGL en 2030 par jour.
Merci vos éclairages.
Effectivement, en l’état et en fonction des premières simulations de trafic, le matériel envisagé permettrait largement d’emporter les usagers prévus journalièrement. Le matin, les chiffres énoncés dans le dossier concernent la période de pointe (6h-9h) et non l’heure de pointe. Ainsi, sur cette période, le tronçon le plus chargé serait Lesquin-Lille, où près de 11 181 usagers emprunteraient le REGL (chiffres extraits du modèle et indiqués au chapitre 8.2 des études de trafic). La capacité totale offerte par le REGL lors de cette période étant de 16 650 places, le besoin est assuré.
Le renforcement à terme, si les prévisions étaient dépassées, consisterait plutôt à utiliser des rames double niveau voire des unités multiples.
Enfin s’agissant du dernier point, il existe plusieurs acceptations aux termes voyageurs qui expliquent cet écart :
le terme voyageur peut correspondre à une personne effectuant un trajet. Dans ce cas, le chiffre exact est de 63 300 voyageurs (voyageur = voyage)
la majorité des personnes sont des voyageurs pendulaires qui effectuent 2 trajets par jour (salariés, étudiants…), le nombre est de 31 000 voyageurs (voyageur = personne)