Question n°46
Réponse du REGL à la congestion routière
, leLe projet pris isolément paraît surdimensionné en termes de coût par rapport à son efficacité supposée pour apporter une réponse durable aux problèmes de mobilité sur la métropole.
Selon les chiffres, environ 37500 personnes pourraient utiliser le REGL au lieu de se déplacer en voiture (projection 2030). Compte tenu du nombre de passagers par véhicules (1,17), se seraient environ 32000 véhicules qui seraient retirés du réseau routier soit environ 8 à 10% du trafic actuel. Sauf qu'à l'horizon de mise en service du REGL (2020), l'augmentation du trafic de et vers l'arrodissement de Lille est supposée augmenter de 25% avec 435000 véhicules (p. 41 du dossier ). On peut légitimement se demander si le REGL une solution au problème.
A moindre coût, une reconfiguration de l'offre actuelle TER pourrait apporter un résultat intéressant en abandonnant l'idée faussement sociale de faire du TER omnibus. Mieux vaudrait accélérer les circulations et augmenter les fréquences entre les pôles urbains principaux de la région. Les TC urbains et une politique de parking relais permettant le rabattement vers les pôles gares principaux.
Cette alternative qui relève davantage du scénario alternatif 1 n'est pas suffisamment travaillé pour être optimisé, le document du maître d'ouvrage laissant penser que ce scénario n'est pas pertinent !
Merci par avance des arguments qui me seront apportés pour réviser mon appréciation.
Le REGL se veut un outil de changement de comportement s’appuyant sur un scénario de rupture et la maîtrise d’ouvrage a bien précisé que le REGL seul ne pourrait résoudre les problèmes d’engorgement à l’entrée de Lille. Il s’agirait de mettre en œuvre un bouquet de solutions favorisant l’intermodalité dont le REGL serait l‘épine dorsale.
La hausse prévisible des trafics routiers selon les projections et hypothèses actuelles, ne doit pas motiver, selon le maître d’ouvrage, un statu quo.
Si les résultats estimés peuvent sembler faibles pour certains, ne rien faire serait pire : pour mémoire, la congestion routière augmente considérablement chaque année, par exemple la durée moyenne pendant laquelle l’autoroute A1 est saturée au cours d’une journée s’accroit de 8 minutes par jour chaque année, avec des impacts sociaux, économiques et environnementaux forts.
S’agissant de la reconfiguration de l’offre actuelle TER, elle a effectivement été envisagée par le maître d’ouvrage.
Ainsi une solution envisagée par le maître d’ouvrage consisterait à un aménagement de l’offre actuelle (suppression de points d’arrêts, augmentation du nombre de trains sur l’axe central) et un réaménagement du réseau existant (suppression des points durs d’exploitation causant de façon récurrente retards et difficultés d’insertions de trains): cette solution se heurte rapidement à des plafonds de capacité et n‘est plus évolutive après sa mise en œuvre qui compte tenu des délais de réalisation (procédures administratives similaires au REGL, travaux à réaliser sous exploitation ferroviaire, voire même sous fermeture de ligne ) ne permettrait pas de la mettre en œuvre avant 2025.
Le maître d’ouvrage privilégie une solution conservant des marges d’évolution importantes sur le réseau continu TER + REGL et des réserves de capacité avec des résultats plus performants en termes de report de l’automobile sur le train.