Le système de questions-réponses a été ouvert tout au long du débat.
La commission particulière a veillé à ce que les réponses apportées soient claires, précises et complètes. La Région Nord-Pas de Calais, maître d'ouvrage, répondra aussi à l'ensemble des questions qui n'ont pas encore fait l'objet de réponses.
Les questions, ainsi que leurs réponses seront prises en compte dans la rédaction du compte rendu final rédigé par la commission particulière.
Tous vos avis et commentaires sont soumis à une charte de modération
Ne serait il pas possible de créer une liaison directe entre Béthune (voire au départ d'Hazebrouck) et Valenciennes (terminus possible à Maubeuge) avec un pôle d'échange à la nouvelle gare d'Hénin-Beaumont avec l'axe Nord - Sud (Courtrai - Arras) avec un échange de quai à quai comme cela se fait à Châtelet les Halles à Paris entre les ligne A et B ?
Le projet de REGL Lille vise à offrir aux habitants de l’aire urbaine centrale de la région une liaison efficace entre ses principaux pôles urbains. Il remplirait une fonction d’échanges interurbains pôle à pôle, permise par la traversée souterraine de Lille, et répondrait à un besoin croissant de déplacements de ce type.
Le REGL est ainsi un projet de service structurant et les prévisions de trafic conduisent à développer une offre combinée de trains du Réseau Express Grand Lille et du réseau TER.
Dans ce schéma, des connexions vers le réseau TER existant seraient possibles :
- à Henin Beaumont où les usagers du REGL pourraient emprunter la ligne ferroviaire Douai- Lens et poursuivre éventuellement vers Béthune d’un côté et Valenciennes de l’autre, en utilisant la liaison Lens-Valenciennes déjà offerte actuellement
- à Lesquin où ils pourraient rejoindre Valenciennes et Maubeuge en empruntant le réseau ferré actuel
- à Armentières où ils pourraient rejoindre Hazebrouck
- et bien évidemment à Lille
Le projet, tel que présenté dans le Dossier du Maître d’Ouvrage (DMO), ne prévoit pas à l’heure actuelle la prolongation des dessertes REGL vers Béthune par Lens et Valenciennes par Douai .
La carte ci-dessous (page 50 du DMO) montre l’insertion du REGL dans l’espace régional et les connexions possibles entre le REGL et le réseau actuel.
Bonjour,
Le projet de REGL établit une liaison Nord-Sud entre l'ex-bassin minier et d'une part la Belgique (Courtrai) d'autre part Armentières en forme de "fourche" en correspondance en gare souterraine de Lille-Flandres.
Ne serait il pas plus intéressant de créer une liaison directe Armentières-Tournai (Axe Ouest - Est) et une liaison Courtrai - Arras avec échange comme cela se fait sur les lignes de RER A et B à Paris-Châtelet ?
Bonjour.
Il convient de rappeler que le projet de service REGL s'accompagne du maintien des services TER existants, et du renforcement des services TER qui prolongent le réseau REGL, dont la liaison Lille-Tournai fait partie, comme précisé page 50 du dossier du maître d'ouvrage.
Votre question est donc de savoir s'il est plus intéressant de relier Armentières à Douai, Lens, Arras par des services directs, et à Tournai par correspondance à Lille-Flandres (ce que prévoit le projet REGL), ou de relier Armentières à Tournai par des services directs, mais à Douai, Lens, Arras par correspondance à Lille-Flandres (hypothèse alternative que vous suggérez).
Bien que votre hypothèse repose sur une préoccupation que le maître d'ouvrage partage pleinement, à savoir le développement des dessertes eurométropolitaines incluant Tournai, elle présenterait l'inconvénient majeur de priver l'axe d'Armentières de liaisons directes avec le réseau REGL, et des gains considérables de temps de parcours, de l'ordre de 20 minutes, sur les liaisons avec les grandes agglomérations du sud de Lille, liaisons qui bénéficieraient aussi à la Flandre intérieure et à l'ensemble du littoral régional, auxquels Armentières est reliée par un service TER performant.
En réponse à l’inquiétude selon laquelle le REGL favoriserait Lille au détriment des autres bassins de la région, vous dîtes que cela dépend des politiques d’aménagement et du dynamisme de chaque collectivité.
Je suis un peu surprise et dubitative sur cette réponse car c'est quand même le Conseil Régional qui est chef de file sur l’aménagement du territoire et bientôt avec la loi NOTRe sur l’emploi et donc vous pouvez être chef d’orchestre dans ces domaines. Vous n’ignorez pas que les territoires se font toujours un peu concurrence les uns avec les autres à coup de primes et d'avantages directs ou indirects pour attirer les emplois et les services aux abords des gares.
Comment allez-vous animer et coordonner les politiques locales de telle façon que les emplois se répartissent de façon équilibrée grâce au REGL, afin que celui ci ne soit pas qu'un aspirateur ?
Avec l’actualisation du Schéma Régional d’Aménagement et de Développement Durable du Territoire (SRADDT), cadre de référence et de cohérence à long terme et ses différents volets, la Région souhaite être au rendez-vous de la définition d’un projet de territoire pour le Nord-Pas-de-Calais et du débat partenarial. Elle le fait en assumant ainsi son rôle de chef de file et d’ensemblier en matière d'aménagement et de développement du territoire tel que le prévoient les Lois de Décentralisation et leurs prochaines avancées, mettant en avant une plus grande responsabilité des Régions en la matière : la loi d’organisation territoriale de la République (« loi Notre ») rend partiellement « prescriptif » le SRADDT à l’égard des schémas de cohérence territoriale (SCOT), les plans locaux d’urbanisme (PLUI ou PLU) et les plans de déplacements urbains (PDU) concernant notamment la gestion de l’espace, les infrastructures et les transports.
Le SRADDT et ses volets développent une vision de l’aménagement et du développement du territoire régional pour les 20 prochaines années. A travers l’élaboration et l’actualisation de son SRADDT, la Région propose aux territoires, aux acteurs régionaux une vision dans laquelle chacun peut venir s’inscrire et plus important y contribuer.
La Région aura également des pouvoirs renforcés en matière d’aides aux entreprises et de développement économique.
En tout état de cause, si la Région décidait de poursuivre le projet REGL qui est en cohérence avec le SRADDT, un travail partenarial serait effectivement à entreprendre avec les territoires pour coordonner les politiques locales de développement économique, d’aménagement et d’aides à la création d’emplois.
Qu'est ce qui a motivé le choix d' Hénin-Beaumont pour gare"centrale" dans cet éventuel nouveau reseau feroviaire ?
Bonjour,
Nous vous invitons à consulter la réponse à la question 70 qui recoupe votre questionnement.
Bonjour,
Je n'ai peut-être pas cherché où il faut, mais je ne trouve pas le détail des coûts annoncés pour votre projet. Est ce que c'est dans une étude jointe au dossier ?
Je souhaite en particulier connaître la méthode qui vous a permis de définir le coût de la gare souterraine de Lille Flandres et de chacun des deux tunnels prévus sous la ville de Lille.
A/ Cadre général
Le maître d’ouvrage a fait le choix de présenter les coûts de façon synthétique dans son Dossier du Maître d’Ouvrage à la page 83. La réalisation est évaluée à 2,11 milliards d’euros (valeur janvier 2012) correspondant :
Pour 490 M€ à la création de la gare souterraine de Lille Flandres
Pour 820 M€ à la création des raccordements nord et sud au réseau (345M€ pour relier Lille Flandres à Armentières, 285 M€ pour relier Lille Flandres à Roubaix-Tourcoing, 190 M€ pour relier Hénin Beaumont à Douai-Arras (p 54 du Dossier)
Pour 600 M€ à la création du tronçon central entre Lille-Flandres et Hénin-Beaumont.
Pour 200 M€ à l’acquisition du matériel roulant.
Afin de répondre à votre interrogation, nous vous apportons les précisions suivantes :
Au stade des études d’opportunité et de faisabilité, les coûts sont estimés par l’utilisation de ratios kilométriques ou par extrapolation d’ouvrages ayant des caractéristiques similaires. Ils s’appuient sur les différentes études techniques réalisées, notamment celle de tracé et des ouvrages d’art mises à disposition du public. Ils intègrent l’ensemble des prestations et prennent en compte la complexité et les contraintes d’exécution et d’exploitation (milieu urbain, semi-urbain, rural, topographie plate, moyenne ou contrastée…). Ils intègrent également, compte-tenu des risques identifiés, une marge pour imprévus et aléas. Celle-ci représente sur l’ensemble du projet un pourcentage de 15%, mais varie pour chaque poste en fonction des risques identifiés (entre 10 et 20%).
Cette méthode est notamment utilisée dans l’évaluation des projets de Ligne à Grande Vitesse.
Le maître d’ouvrage a également souhaité que les ratios « hauts » soient utilisés : par exemple, des ratios « semi-urbains » ont été utilisés en milieu « rural », ce qui conduit à maximiser les montants des protections acoustiques, des rétablissements de voies ….Toutefois, s’il s’agissait de conforter l’estimation, cela ne constitue pas un engagement de programme technique, qui est arrêté à l’issue des études d’Avant-Projet et de la Déclaration d’Utilité Publique.
B/ Cas particulier des tunnels et de la gare souterraine de Lille Flandres
Pour les cas particuliers des tunnels et de la gare souterraine, qui représentent une partie conséquente du budget, le chiffrage a été établi comme suit (tous les chiffres sont estimés en valeur janvier 2012, les prix utilisés pour l’extrapolation étant réévalués à ces conditions économiques)
Tunnels
L’évaluation des tunnels se base sur un coût moyen de 75 M€ HT le kilomètre pour un tunnel monotube (Rayon intérieur de 4,90m). Ce coût comprend :
L’extraction et évacuation des sols,
Le génie civil du tunnel,
Les puits d’accès, de ventilation et de secours,
Les traitements de sol, rabattement de nappe et pompage,
L’infrastructure ferroviaire et les équipements,
Les aménagements de surface,
Une provision pour aléas et imprévus de 20%.
A titre de comparaison, dans des conditions géotechniques comparables, les tunnels de la liaison LGV PACA (desserte de Marseille) ont été évalués dans les cas les plus défavorables à près de 88 M€ HT le kilomètre (Rayon intérieur de 6,00 m) soit de l’ordre de 59 M€ HT pour une section d’extraction comparable à celle du REGL et ceux du chantier EOLE à Paris à 74 M€ le kilomètre (Rayon intérieur de 4,90m, identique au REGL)).
Compte-tenu de ce qui précède, chaque tunnel est évalué à :
*une longueur comprend 250 m supplémentaire correspondant à l’entonnement (entrée de la gare à par 2 tubes de 2 voies, afin d’assurer les 4 voies à quais) sud de la gare.
Gare souterraine
Le coût de la gare a été établi par extrapolation et actualisation des coûts des gares Hausmann Saint Lazare réalisée en 1996, de la Défense du projet EOLE, Marseille Saint Charles du projet de ligne LGV PACA et MASSY-ORLY du projet d’interconnexion sud des LGV à Paris.
Ces prix comprennent une marge de 20% et intègrent, outre le corps de gare, les installations voyageurs (raccordements à la gare de surface, escalators, ascenseurs, signalétique, vidéosurveillance,...)
Le maître d’ouvrage a retenu un coût de 300 M€ pour la gare souterraine de Lille.
C/ Evaluation globale
Sur le même principe, chaque tronçon peut-être décomposé en postes fonctionnels, selon la décomposition suivante :
Sur cette base, l’estimation de chaque tronçon est la suivante :
Bonjour,
Dans le projet, il est prévu deux tunnels, l'un vers Armentières, l'autre vers Roubaix. Pour celui vers Armentières, on peut penser que le passage sous le Vieux-Lille va poser des difficultés techniques particulières liées à l’ancienneté des constructions, à la préservation du patrimoine historique. A l’indemnisation du sous sol ? Est ce exact ? Comment les terres pourront être évacuées et où ?
Je n'ai pas trouvé dans le dossier d'indication sur ce chantier, une idée des volumes de terres excavées , des moyens de les enlever et de la destination de ces terres ? Combien de temps pensez vous que peut durer un tel chantier dans la Ville de Lille ? Faudra-t-il des puits d'accès, comme il y en a pour le métro ? Est ce que leurs emplacements ont déjà été envisagés ?
A quel endroit se fera le raccordement aux voies existantes ? Comment se fera la traversée de la Deûle ? en tunnel aussi ou par un viaduc comme le TGV ?
Pour le tunnel vers Roubaix, comme j'habite à Marcq en Baroeul, je suppose qu'il sera raccordé aux voies existantes au niveau du triangle des Rouges-Barres. Pour cela il faudra traverser les voies qui vont vers Dunkerque. Comment est ce prévu ? Est ce qu'il existe une étude technique ? Je ne l'ai pas trouvée dans le dossier.
Est ce que l'impact sur les quartiers concernés à Lille, Marcq et Mons a été étudié ? Etant donné la configuration des lieux, est ce que des maisons vont être expropriées ? Si oui est ce que le coût est compris dans le budget du projet ?
Bonjour,
Le projet prévoit effectivement de créer une gare traversante sur Lille, avec 2 tunnels de raccordement au réseau existant vers le nord :
Une premier tunnel d’une longueur de 1,74 km vers Armentières
Un deuxième vers Roubaix-Tourcoing-Courtrai d’une longueur de 3,4 km.
Vous trouverez le tracé de référence de ces 2 tunnels, qui sera affiné lors des études ultérieures si le Conseil Régional décidait de la poursuite de l’opération à l’issue du débat public, dans le tome tracé mis à disposition sur le site du débat.
Les principes de réalisation, essentiellement évoqués dans le tome Génie civil et ouvrage, sont à prendre en compte pour la réalisation de ces 2 tunnels. Ils évaluent notamment la durée des travaux à près de 3,5 ans.
Il indique notamment les points de raccordement au réseau existant, qui dans les 2 cas se réaliseront par des « sauts de mouton » (ouvrages de raccordement de voies). Pour la section vers Armentières, la sortie du tunnel se situe au nord de l’avenue du Peuple Belge puis la traversée de la Deule et des différentes voieries se fait par un viaduc jumelé à celui de la LGV. Cela explique pourquoi le raccordement vers Armentières est plus onéreux (345 M€) que celui vers Roubaix-Tourcoing-Courtrai (285 M€) malgré un linéaire de tunnel moindre.
Afin de limiter les nuisances dans la zone la plus dense de Lille, le tracé est prévu en jumelage de la LGV nord. La partie supérieure des tunnels se situerait à plus de 20m sous le bâti et les sorties de tunnel se feraient hors zones bâties afin de limiter l’impact.
Le maître d’ouvrage a intégré dans son estimation une somme très importante liée aux différentes indemnisations (de l’ordre de 10M€), notamment celles liées à l’utilisation du tréfonds et l’acquisition de quelques bâtis. Ces indemnisation seront évaluées par France Domaine et fixées par le juge des expropriations.
Les terres seront évacuées par des puits d’extraction dont la position reste à déterminer ou par les tunnels en fonction du phasage retenu. Ces matériaux seront réutilisés en remblai de la nouvelle ligne ferroviaire ou à défaut en dépôt dans le cadre des aménagements paysagers.
En termes d’évaluation des impacts, le maître d’Ouvrage n’a pas entrepris d’investigations supplémentaires, dans l’attente du débat public qui doit permettre de concerter sur les principaux enjeux de l’opération. Ces impacts et les mesures prises pour les réduire et les compenser seront précisés par la suite, et en tout état de cause préalablement à la Déclaration d’Utilité Publique du Projet.
Si le Conseil Régional décide la poursuite de l’opération, la réalisation des travaux de la gare et des tunnels constituent un enjeu majeur de l’opération. Il conviendra :
de préciser les études, par des relevés de terrains, une campagne de reconnaissance géologique, une enquête bâtis exhaustive (recensement, sensibilité, vulnérabilité…),une étude du risque d’endommagement,
de travailler en concertation, par exemple par la création de commissions, avec les institutions publiques et les riverains afin de caler le tracé le moins préjudiciable, les conditions de réalisation des travaux et la prise en compte de leurs impacts.
Complément de réponse de la Commission particulière du débat public, le 9/07/15
Le débat public a abordé en audition d’experts du 10 juin l'exemple du projet francilien EOLE, pour lequel des tunnels et des gares souterraines vont être construites, pour certaines dans des zones urbaines très contraintes. Nous vous invitons à consulter les vidéos et les supports de présentation correspondants.
Le REGL empruntera un réseau de nouveaux rails. Ne peut-on pas utiliser les anciennes voies pour éviter de nouvelles emprises sur les terres agricoles ?
Pourquoi créer une nouvelle gare à Lille Flandres?
Une solution d’aménagement visant à optimiser la capacité de ce réseau existant (lignes ferroviaires Douai et Lille et Libercourt – Lens) a été examinée (voir page 89 du dossier du maître d'ouvrage) : les premiers constats et pistes d’aménagement tendent à montrer qu’une telle solution, si elle permet effectivement d’en améliorer la capacité et la robustesse moyennant d’importants investissements (1,1 Md d’euros), présente toutefois l’inconvénient de ne pas apporter de réel saut qualitatif pour l’usager du TER, et ne permettrait pas d’accepter plus de 10 circulations par heure sur le tronçon Libercourt-Lille.
Concernant la réutilisation des anciennes voies, c’est ce parti d’aménagement qui a été pris pour le REGL sur la section Henin- Beaumont – Brebières car son tracé utiliserait la plateforme existante de l’ancienne ligne désaffectée vers Brebières passant par Quiery la Motte.
Pour pouvoir offrir plus de liaisons entre Lille et le Bassin minier (13 au lieu de 10) et améliorer la qualité de service sur cet axe (robustesse), il faudrait effectuer d’importants travaux sur le réseau existant notamment supprimer tous les passages à niveaux, créer un saut de mouton au niveau d’Ostricourt afin d’éviter le cisaillement des voies, créer une gare souterraine à Lille Flandres…
Cette optimisation améliorerait la qualité de service du triangle Lille-Lens- Douai mais au détriment des temps de parcours et de la desserte de certains points d’arrêt.
Ce scénario ne répondrait pas cependant aux objectifs du Réseau Express Grand Lille qui visent à proposer des liaisons de pôles à pôles entre les principaux pôles urbains : Roubaix, Tourcoing, Courtrai et Armentières au nord, à Douai, Arras, Lens et Cambrai au sud.
Pour aller au-delà de ces 13 circulations par heure, un doublement de la ligne serait nécessaire pour offrir un service équivalent à celui proposé par le REGL mais celui-ci se heurte rapidement à des contraintes d’insertion dans le milieu urbain très dense, posant les mêmes questions d’acceptabilité et de faisabilité.
Afin de limiter les prélèvements de terres agricoles, le tracé du Réseau Express Grand Lille serait jumelé à la ligne à grande vitesse ou se ferait au droit de l’ancienne voie ferrée entre Quiery la Motte et Brebières. L’étude d’impact qui devrait être réalisée prendrait en compte les effets sur le foncier agricole, les exploitations et les activités agricoles.
La capacité actuelle de la gare de Lille-Flandres ne permet pas d’accueillir un service de type Réseau Express Grand Lille : en effet malgré de récents travaux de modernisation, les temps d’occupation des quais et des voies en avant- gare très importants compte-tenu de sa configuration en cul de sac, la nécessité de réaliser des circulations dites techniques ( garage des rames pour entretien notamment) ne permettent plus, sinon à la marge, d’accueillir des trains supplémentaires. Tout renfort de service à la gare de Lille Flandres passe donc par la création de nouvelles voies à quai.
Afin de faciliter les correspondances avec le réseau TER existant, le réseau urbain (métro) et la gare de Lille Europe, une gare sous l’emplacement actuel du Tri postal, site central du hub Lille-Flandres - Lille Europe pourrait être créée. La prolongation par 2 tunnels vers le nord permettrait d’effacer « l’effet d’écran » imposé par la configuration actuelle de la gare, tout en facilitant l’exploitation des circulations ferroviaires.
Bonjour,
Le réseau du REGL devrait être connecté à Valenciennes. En effet, cette ville constitue sûrement la deuxième ville la plus dynamique de la région avec une aire urbaine de 400 000 habitants et de nombreux projets structurants.
La création d'une liaison type RER Lille-Valenciennes me semble donc importante et opportune dans le cadre de ce projet REGL. Est-ce envisageable ?
Merci.
La Région Nord-Pas de Calais, via son Schéma régional des transports et des mobilités (SRTM) propose une vision à 2030 d’un système régional de transport performant au regard des préoccupations des habitants et des acteurs du développement de la Région, en particulier économiques.
Dans cette vision, le REGL est connecté à Valenciennes par le TER.
La Région a comme ambition de doubler la fréquentation du TER pour atteindre 200 000 voyages par jour en 2020.
Aussi la réflexion sur le périmètre d’étude du REGL n’est pas exclusive et d’autres dossiers sont également portés par la Région et ses partenaires :
l’augmentation de la capacité sur l’axe Lille-Valenciennes-Aulnoye (410 M€);
l’amélioration de la desserte du Cambrésis (340 M€)la création d’une desserte à Bruay la- Buissière (90 M€) ;
la pérennisation de l’ensemble du réseau ferré (100 à 150 M€) ;
la mise en accessibilité des gares.
Ces axes sont d’ailleurs retenus au Contrat de Plan Etat- Région 2015-2020.
L’augmentation de la capacité prévue sur la ligne Lille- Valenciennes permettra d’offrir jusqu’à 9 trains par heure entre Lille et Valenciennes permettant un cadencement proche des 6 minutes sous réserve de dégager une capacité suffisante en gare de Lille Flandres qui atteint actuellement ses limites de capacité.
Des correspondances pourraient être offertes en gare de Lesquin, si cette variante était retenue, ou à défaut à Lille Flandres vers le Réseau Express Grand Lille pour les voyageurs souhaitant rejoindre le sud (Arras, Douai et Lens) ou vers Armentières et le Littoral.
Globalement pour, mais quel est le gain en termes de qualité de l'air ?
Car il y aurait report de l'A1 sur le train mais peut-être plus de circulation vers les gares. L'étude qualité de l'air est trop globale. Elle ne prend pas en compte les conséquences des reports modaux le long du trajet.
Le sujet est évoqué page 82 du dossier du maître d’ouvrage.
Tout projet de service ferroviaire structurant, reliant d’importantes agglomérations ou desservant un secteur urbain dense, présente par nature un effet favorable sur l’air et l’énergie.
Les principaux effets favorables directs du projet dits « externalités positives », sur la réduction des émissions polluantes et sur la sobriété énergétique en lien avec la limitation des rejets de dioxyde de carbone, sont présentés page 82 du dossier du maître d'ouvrage. Les valeurs sont exprimées en euros conformément aux barèmes d’évaluation définis par l’État : ainsi, les 250 M€ d’effet de serre (soit 5 M€ en moyenne par an) correspondent à 8 millions de tonnes de CO2 en moins, à raison de 30 € par tonne.
Toutefois, les effets indirects du projet, liés à l’opportunité qu’il offrirait de mettre en oeuvre une stratégie volontariste des acteurs de l’aménagement du territoire et des mobilités, tant en matière d’urbanisme que d’intermodalité des transports publics sur l’ensemble de la chaîne de déplacements, seraient vraisemblablement très supérieurs aux seuls effets directs ; la difficulté principale est de les évaluer plus précisément, en particulier de manière prédictive, en raison du vaste périmètre territorial et de la diversité des modes à couvrir, et de l’influence de paramètres socioéconomiques (pouvoir d’achat, prix du carburant...).
C’est pourquoi il serait prévu d’en organiser le suivi et l’évaluation en s’appuyant sur l’expérience conjointe des Régions Nord-Pas de Calais, Picardie et des services de l’État en matière d’observatoires transports et mobilités d’une part, énergie et climat d’autre part. Une attention particulière sera portée à l’évaluation de l’état initial «point zéro» par rapport auquel les effets du projet et des stratégies d’accompagnement seront évalués.
En tout état de cause, l’étude d’impact présentée lors de l’enquête préalable à la Déclaration d’Utilité Publique(DUP) comportera, conformément à la loi sur l’air du 30 décembre 1996, un volet « Air- Santé » qui précisera les enjeux et les réponses apportées.
Complément de la commission particulière du débat public le 22 juillet 2015
Les questions de gains sur la qualité de l'air, et des "externalités" en général ont été abordées en auditions publiques le 30 juin (interventions de M. Baly de Virage Energie Nord Pas de Calais et M. Boucq – ingénieur consultant Industrie & Développement durable – spécialiste Analyse du Cycle de Vie et de l'économie de la fonctionnalité). Nous vous invitons à consulter les vidéos en ligne sur le site.
Est-ce que ça va donner du travail aux gens du nord (Seclin) ?
Le territoire de l’aire urbaine centrale concerne près de 365 000 emplois dont 85% situés dans l’aire urbaine de Lille et notamment sur Lille (42%) et Villeneuve (13%) et 15% situés dans le Bassin minier dans l’aire urbaine de Douai-Lens.
Le projet du REGL vise à offrir aux habitants de l’aire urbaine centrale une liaison efficace entre les principaux pôles urbains donc d’élargir les bassins d’emploi accessibles pour un salarié se déplaçant principalement en transport en commun, si celui-ci est domicilié dans une commune desservie par le REGL, ou à proximité de celle-ci.
Au travers de l’amélioration des mobilités qu’il procure, il facilitera également l’accès à la formation et permettra de réduire les situations de précarité résultant de l’allongement des déplacements automobiles et de l’augmentation de leur coût.
S’agissant des emplois liés à la réalisation du projet, le dossier du maître d’ouvrage ( pages 66 à 68) mentionne les prévisions d’emplois créés par le projeten période de chantier.
Plus de 500 emplois pérennes seraient créés pour les seuls besoin de l’exploitation du service ferroviaire et en phase travaux, on estime le nombre d’emplois par an directs liés à la construction à 17 000 sur le chantier et au sein des entreprises de construction 18 000 emplois par an seraient également créés de manière indirecte : fabrication des fournitures de chantier, production supplémentaire de biens et services entrant dans la fabrication des fournitures…
Pour la phase chantier, 1 emploi par an est l'équivalent d'un emploi à temps complet pendant une année.