Le système de questions-réponses a été ouvert tout au long du débat.
La commission particulière a veillé à ce que les réponses apportées soient claires, précises et complètes. La Région Nord-Pas de Calais, maître d'ouvrage, répondra aussi à l'ensemble des questions qui n'ont pas encore fait l'objet de réponses.
Les questions, ainsi que leurs réponses seront prises en compte dans la rédaction du compte rendu final rédigé par la commission particulière.
Tous vos avis et commentaires sont soumis à une charte de modération
L’exploitation de cette nouvelle liaison rapide et la mise en service des deux gares de Seclin et Carvin aura inévitablement un impact sur le trafic routier secondaire avec confluence vers ces deux points. Notre commune sera nécessairement sur la zone de passage de ces futurs utilisateurs qui emprunteront vraisemblablement la RD 62 de Gondecourt vers la RD 925 pour rejoindre une des deux gares.
On aura peut-être donné une solution alternative pour désengorger l’autoroute A1 mais en déportant et augmentant des flux de circulation sur les routes secondaires. Celles-ci auront-elles la capacité et la robustesse pour absorber cette nouvelle circulation ? Ce flux routier aura nécessairement un impact phonique pour les riverains de la RD 62, effet secondaire de l’exploitation du REGL.
C’est pourquoi nous souhaitons savoir si :
Une étude permettant de mesurer l’impact de l’augmentation du trafic routier en partance ou à destination de ces deux gares, plus précisément sur la RD 62 reliant actuellement Gondecourt à la RD 925 et traversant Chemy, a été menée.
Le réaménagement de la RD 62 et la mise en place d’un rond-point permettant une liaison en sécurité entre les deux départementales concernées est prévue.
L’impact sur la qualité de l’air et sur l’aspect phonique pour les riverains de la RD 62 a été mesuré et pris en compte. - Si des navettes collectives ou interconnexions avec les dispositifs de transport en commun permettant de réduire la fréquentation de cet axe sont prévues.
Par ailleurs, le projet de tracé positionne cette nouvelle voie ferroviaire à l’ouest de la LGV et entre cette dernière et la RD 925. Or étant donnée l’emprise au sol d’une telle réalisation, il se pourrait que la RD 925 se voit déplacée plus à l’ouest et de ce fait venir longer de plus près les habitations chemynoises. La nuisance de la circulation routière sur cette route départementale viendrait de ce fait impacter notre commune. C’est pourquoi nous demandons si des protections phoniques et visuelles adaptées seront mises en place pour préserver le cadre de vie des chemynois concernés.
Contrairement à la déclaration d’utilité publique (DUP), l’objet du débat public n’est pas de définir tous les impacts du projet et les mesures prises, mais d’arrêter les caractéristiques principales du projet.
Concernant les flux routiers, le modèle de trafic utilisé à ce stade est très macroscopique : il sert à évaluer les tendances.
S’agissant du report modal, il s’agit non pas de faire sortir les usagers de l’autoroute pour aller vers les pôles d’échanges mais bien d’organiser la chaîne de déplacements dès l’origine pour éviter l’usage de la voiture : une personne déjà sur l’autoroute, malgré la congestion du matin, poursuivra son trajet sans volonté de ressortir pour emprunter les transports collectifs. Le modèle de trafic ne montre pas ce type de comportement.
Par contre, la localisation des pôles d’échanges multimodaux avant les échangeurs d’accès à l’autoroute permet de capter les usagers en amont: Il n’y aurait donc pas d’augmentation du trafic actuel sur les voies d’accès au réseau autoroutier, ni même de modification d’itinéraire des usagers actuels. Le report modal s’effectue en amont de l’autoroute et non depuis celle-ci.
La création des pôles d’échanges de Carvin et Seclin devrait effectivement s’accompagner d’une refonte du réseau viaire. Dans ce cas, le maître d’ouvrage doit évaluer les effets indirects et proposer des solutions.
S’agissant de l’impact sur la qualité de l’air, son évaluation fera l’objet d’un volet à part entière de l’étude d’impact qui est réalisée pour la DUP, si la Région décide de poursuivre l’opération.
Complément de la commission particulière du débat public, le 27 juillet 2015
Les question du report modal et de ses conditions, et des impacts du REGL au travers des nouvelles gares ont été plusieurs fois abordées en débat public.
Le compte-rendu de la commission particulière exposera les arguments et souhaits recueillis sur ce sujet. Nous vous invitons à le consulter en ligne sur le site du débat à partir du 22 septembre.
Une étude préliminairea été menée par le maître d’ouvrage porteur du projet de cette nouvelle liaison rapide pour en mesurer l’impact acoustique.
Au terme de ce rapport, il est précisé que l’ensemble des points de mesure se trouvent en zone d’ambiance sonore modérée. Une extrapolation aux habitations situées dans le périmètre du projet donne un résultat identique.
De ce fait, seules deux zones situées à Avelin et Quiéry-La-Motte seraient impactées et nécessiteraient la mise en place de protections phoniques.
De ce fait notre commune, comme d’ailleurs la quasi-totalité des autres communes situées sur le tracé du REGL, ne se verrait pas pourvue de protections pourtant indispensables à la préservation de la qualité de vie de ces habitants. Or à ce jour nos concitoyens supportent déjà les nuisances sonores de l’autoroute A1, de la LGV, de la RD 925. A celles-ci viendrait donc s’ajouter celle du REGL, avec une fréquence de circulation d’un train toutes les 5 minutes. Cette implantation aura nécessairement un impact acoustique pour les riverains concernés. C’est pourquoi nous demandons nous souhaitons savoir :
Si une étude acoustique plus approfondie - et non par extrapolation - qui mesure le cumul des différentes nuisances sonores a été menée ou est prévue ?
Quelle est la nature des protections phoniques prévues sur ce tronçon : écran végétal, talus, murs anti-bruit?
Bonjour,
La législation sur le bruit créé par une infrastructure de transport est précise et défini dans la circulaire du 28 février 2002 relative à la prévention et la résorption du bruit ferroviaire.
Une campagne de mesure réalisée a permis de caler un modèle de simulation des effets du projet. Il ressort que Chemy est effectivement située en zone d'ambiance modérée, c'est-à-dire que le niveau de bruit de jour (6h-22h) est inférieur à 65dB(A). Dans ce cas, les différentes circulaires précisent que la contribution acoustique de la nouvelle ligne doit être inférieure à 63 dB(A). Les 2 cartes ci-après, extraites de l'étude acoustique, montrent que cette contribution acoustique resterait à 45 dB(A), n'imposant pas au maître d'ouvrage la création de protections phoniques.
Les phénomènes acoustiques sont extrêmement complexes (par exemple, si deux bruits sont émis simultanément par deux sources sonores distinctes, le bruit le plus faible est couvert par le bruit le plus fort : 60 dB(A) + 45 dB(A) = 60 dB(A)), et demandent la réalisation d’études plus poussées que celles réalisées pour le débat public. A ce stade, celles-ci restent indicatives et doivent être affinées avant la Déclaration d’Utilité Publique, en réalisant une campagne de mesures acoustiques permettant d’affiner et de fiabiliser l’état initial puis, en fonction des caractéristiques de tracé (tracé en plan et altimétrie) qui continueront à évoluer lors des concertations ultérieures, de modéliser l’impact réel de la nouvelle infrastructure.
Enfin, après les travaux, une campagne de mesure sera réalisée afin de confirmer –ou pas- les résultats des simulations. S’il s’avérait que les seuils de bruit n’étaient pas respectés, un programme de travaux complémentaires serait alors entrepris.
En cas de décision de mettre en place des protections phoniques, 2 options sont possibles :
En cas d’habitations isolées, des protections de façades (remplacement des châssis de fenêtres) seront installées
En cas de front bâti continu, des murs anti-bruit, de hauteur variable, seront réalisés.
La mise en place de tout projet d’aménagement d’infrastructure ferroviaire de ce type se traduit forcément par une modification des paysages et de l’environnement naturel.
La commune de CHEMY est déjà concernée par le tracé de la LGV à quelques centaines de mètres des premières habitations et le positionnement sur son territoire de chevalets électriques haute tension qui viennent dénaturer son paysage.
Ce nouveau projet ferroviaire vient donc créer une troisième voie qui s’ajoute aux deux précédentes dans un périmètre géographique restreint. Certes le positionnement de cette nouvelle voie dans un couloir d’infrastructures existantes a vocation à limiter l’impact sur l’environnement en en concentrant les nuisances sur un périmètre volontairement limité. Mais en opérant de la sorte, on concentre également les nuisances sur des riverains déjà impactés par les implantations précédentes et on prend le risque de créer une ligne infranchissable pour la biodiversité.
Or à ce stade du débat public, outre des déclarations de principe, aucune réponse précise n’est véritablement apportée s’agissant de la prise en compte de la préservation de nos espaces naturels et de notre paysage. C’est pourquoi nous souhaitons savoir :
Quelle sera l’implantation de la future voie : niveau du sol, encaissée, ceci limitant ainsi la hauteur de l’ouvrage ou aérienne ?
Quelle sera la largeur de emprise au sol ?
Quelles sont les protections visuelles du type talus et murs végétaux prévus ?
Le débat public vise à juger de l’opportunité de l’opération mais aussi à cerner les enjeux liés au projet d’infrastructure. Les engagements formulés et les principes énoncés par le maître d’ouvrage restent, à ce titre, généraux puisque c’est au niveau de la Déclaration d’Utilité Publique qu’est arrêté le programme de l’opération et dans le détail les mesures d’évitement, de réductions ou de compensations des impacts.
Les études de tracé de référence publiée sur le site du débat, et notamment la partie concernant Chemy sont à ce stade indicatives et susceptibles d’évoluer à l’issue des différentes phases de concertation. Elles tiennent cependant déjà compte d’un certain nombre d’enjeux. Ainsi, dans ces espaces de plaine agricole, ne nécessitant pas de rétablissement au-dessus d’axes de communication importants (autoroute, canal,…) le profil de la voie serait en très léger déblai (-1 m en moyenne) au niveau de Chemy, au niveau du terrain naturel entre Chemy et Camphin-en-Carembault puis en déblai (-4m) au niveau de Camphin.
Afin de réduire l’impact visuel de la ligne, des plantations sont des mesures facilement réalisables. Elles permettent de suivre les objectifs suivants :
suturer l’infrastructure avec son contexte ;
assurer les continuités écologiques ;
souligner la diversité des ambiances paysagères ;
protéger les riverains de covisibilités rapprochées.
A ce titre, différentes typologies végétales de base peuvent être combinées pour insérer la ligne dans son contexte ou créer des écrans. Selon la hauteur des végétaux, l’effet produit est un effet de masque visuel ou de transparence.
L’illustration ci-après constitue un exemple de plantation d’écran végétal permettant de protéger des covisibilités de la ligne avec les riverains.
S’agissant des continuités écologiques, outre la mise en place de plantations, des rétablissements mixtes hydrauliques/petite faune seront mis en place le long des tracés afin de réduire l’effet coupure. Le maître d’ouvrage souhaite également lancer une réflexion sur les gestions de délaissés créés par la LGV ou l’A1, afin de reconnecter la Trame Verte et Bleue qui à l’époque a été scindée par ces 2 infrastructures sans mesures de réduction et de compensation des impacts. La réalisation de 2 écoducs, financés au titre de la présente opération, est envisageable afin de participer au remaillage de cette trame.
De fait, l’emprise au sol au droit de Chemy se trouve relativement réduite, mais peut aller de 20 à 30 mètres selon la nécessité de rétablir des voies, la mise en place de zones paysagères...
Le projet REGL n'est-il pas aussi une réponse "ex post" à l'étalement métropolitain vers le bassin minier. Et il pourrait ainsi conduire à accroître encore l'artificialisation de terres.
Ailleurs dans la métropole, Roubaix (4000 logements vacants; de nombreuses friches à réhabiliter) et Tourcoing n'ont pas encore connu les investissements attendus en matière de renouvellement urbain, notion porté dans les schémas d'aménagement de la métropole depuis une vingtaine d'années.
Dans les alternatives, avez-vous analysé un scénario "ville renouvelée" qui permettrait d'offrir sur Roubaix-Tourcoing-Wattrelos les logements pour des employés de la métropole qui sinon continueront à les chercher au sud-ouest ? La zone de l'Union pourrait ainsi enfin connaître son véritable essor. Un tel scénario renforcerait clairement l'alternative "amélioration du réseau existant".
Le projet de REGL est un élément structurant de réponse aux enjeux de déplacement issus de l'organisation des territoires et de l'emploi en Région. Il permet également d'offrir de nouvelles opportunités de rééquilibrage territorial : l'amélioration de la desserte des grandes agglomérations entourant la métropole (y compris les territoires urbains de Roubaix et Tourcoing) est de nature à contribuer à développer leur attractivité économique et résidentielle en renfort de leurs politiques de renouvellement urbain, en décloisonnant les bassins de vie et en améliorant l'accès à la formation et à l'emploi des habitants.
Vous avez raison de souligner la nécessité d'organiser autour du projet REGL une démarche concertée d'urbanisme réglementaire et de maîtrise foncière, en particulier pour que les pôles d'échange intermédiaires s'intègrent dans un projet urbain maîtrisé respectueux des espaces agricoles et naturels. Toutefois, les services REGL consistent avant tout à relier de façon régulière et performante les principaux pôles urbains.
Vous affirmez qu'une hypothèse "ville renouvelée" prévoyant une création massive de logements sur le Nord-Est de la métropole renforcerait clairement l'alternative "amélioration du réseau existant", sans doute voulez-vous dire qu'elle serait selon vous de nature à réduire le besoin global de mobilité entre les grandes agglomérations reliées par le TER et par le projet de REGL. S'il est exact que ce besoin de mobilité est alimenté par la distribution de l'emploi au sein de nos territoires, avec l'existence de déséquilibres persistants mis en évidence par l'INSEE et qui contribuent à leur interdépendance, rien ne permet de supposer que l'équilibre puisse être instauré à court ou moyen terme, les instruments dont dispose la puissance publique en matière d'habitat et de rénovation urbaine étant déjà mobilisés depuis près de vingt ans selon les meilleurs efforts des agglomérations et de l'Etat, alors même que les déplacements d'échange continuent à augmenter régulièrement. L'existence de projets structurants en matière d'habitat d'une part, de mobilités d'autre part, apparaît donc comme une nécessité conjointe, sans que les uns ne permettent de se passer des autres.
Au demeurant, l'hypothèse que vous exposez ne pourrait constituer un scénario du projet, car le projet s'il se réalise réunira l'essentiel de ses financements dans le cadre des politiques européennes, nationales et régionales de mobilités. De tels financements, de même que les recettes des mesures de type écotaxe poids lourds, sont réservés à l'aménagement des mobilités et ne peuvent être consacrés à la construction de logements.
L'un des objectifs principaux du projet est de faire du report modal de transport de passagers depuis la route vers le ferroviaire.
Quelle que soit la solution choisie (REGL, alternatives), avez-vous fait des tests de sensibilité avec/sans péage autoroutier et/ou urbain: les taux de report doivent en effet être très différents suivant l'existence ou non de ce(s) péage(s) et de leur niveau de tarification.
Si oui, quelles hypothèses d'affectation des recettes des péages avez-vous envisagé ?
Le REGL se veut un outil de changement de comportement s’appuyant sur un scénario de rupture et la maîtrise d’ouvrage a bien précisé que le REGL seul ne pourrait résoudre les problèmes d’engorgement à l’entrée de Lille. Il s’agirait de mettre en œuvre un bouquet de solutions favorisant l’intermodalité dont le REGL serait l‘épine dorsale.
Une étude sur les nouvelles mobilités a été réalisée et est consultable sur le site.
Le péage urbain est notamment abordé page 20 « fiche 8 péage urbain ».
La mise en place d’un péage urbain ne relève pas de la compétence de la Région mais de celle de la Métropole Européenne de Lille, qui peut l’expérimenter pour une période de 3 ans sur le périmètre de son plan de déplacement urbain, et doit donc définir de fait la tarification, l’affectation des recettes...
Le maître d’ouvrage n’a pas envisagé et tenu compte de cette hypothèse, dans son modèle de trafic qui permettrait de tester la sensibilité de report modal à une variante du coût du trajet.
Toute mise en œuvre de péage autoroutier ou urbain serait donc favorable à la fois à la fréquentation du REGL et à son financement en cas d’affectation de tout ou partie des recettes.
Toutefois, les effets indésirables potentiels de péage urbain, en matière de congestion périphérique, d’aggravation de la précarité énergétique pour les utilisateurs captifs du mode routier doivent conduire à une prudence et une vigilance particulière.
Pour moi, ce projet est largement sous estimé comme tous les grands projets en France. Ma question est la suivante : Pourquoi ne pas améliorer le réseau existant pour 1 milliard et garder le reste du budget pour développer d'autres projets ?
Merci
La réponse formulée à la question 80 précise les conditions d’élaboration de l’estimation basée sur l’extrapolation d’autres constructions.
S’agissant de l’amélioration du réseau existant, à supposer que 1 milliard d’euros suffisent à la moderniser, celle-ci se heurte à :
une question de temporalité : dans le meilleur des cas, celle-ci ne pourrait être opérante avant plus de 10 ans le temps de réaliser les mêmes procédures que pour le REGL et de réaliser les travaux
des gains de robustesse limités compte tenu du nombre de circulations, de la mixité de trafic et de la forte sensibilité aux incidents
un seuil de capacité avec possibilité d’évolution nulle : pas de développement d’autres services type tram-train, logistique urbaine..., plus de possibilité de renforcement de la desserte TER.
Le projet REGL apporterait un vrai saut qualitatif avec perspectives d’évolutions sur plus de 50 ans.
Par ailleurs la réalisation du REGL n’implique pas l’abandon d’autres projets de mobilité définis au Schéma Régional des Transports et de Mobilités et qui sont prévus d’être financés par le biais du Contrat de Plan Etat- Région. Le REGL devra être réalisé par des dotations exceptionnelles, de l’Etat par exemple comme cela est le cas pour du nœud ferroviaire de Marseille, de l’Europe (Canal Seine Nord).
Par ailleurs, la Région poursuivra sa politique volontariste dans le développement des transports urbains et ferroviaires, comme elle le fait depuis plus de 20 ans sur l’ensemble du territoire régional.
La Région a contribué notamment au financement des opérations suivantes :
amélioration de la desserte Lille- Béthune avec le doublement des voies entre Don Sainghin et Béthune (56,4M€),
modernisation de la ligne ferroviaire Arras- Saint-Pol-Sur-Ternoise (22,8M€)
modernisation et l’électrification de la ligne ferroviaire Calais-Dunkerque (104,5M€)
électrification de la ligne ferroviaire Boulogne- Rang du Fliers et l’allongement des quais situés sur cette ligne afin de permettre la circulation de TER GV (62M€)
opération d’augmentation de capacité et de la séparation des flux en gare de Lille Flandres (53M€)
transports collectifs en site propre(TCSP) sur le Valenciennois, le Douaisis, la Sambre
augmentation de capacité sur le métro de Lille
aménagement de pôles d’échange à Lens, Don Sainghin, Douai, Montigny en Ostrevent
itinéraire de contournement fret de Lille
Complément de la commission particulière du débat public, le 27 juillet 2015
Les questions des coûts et des possibilités permises par une modernisation du réseau et des services existants ont été plusieurs fois abordées en débat public, avec des positions très diversifiées.
Le compte-rendu de la commission particulière exposera les arguments échangés sur ces possibilités. Nous vous invitons à le consulter en ligne sur le site du débat à partir du 22 septembre.
Bonjour,
Je voudrais savoir s'il faudra se rendre sur Lille pour prendre le RER ou sera-t-il possible d'avoir une liaison dans d'autres gares plus petites comme celle de Templemars ?
Cordialement
Bonjour,
Nous vous invitons à prendre connaissance du projet Réseau Express Grand Lille à travers les documents de la Région Nord-Pas de Calais, mis en ligne sur le site du débat.
Vous pouvez ainsi consulter la synthèse de présentation du projet, le dossier complet, ainsi que les études.
Voici le trajet du projet illustré par une carte :
Jusqu'au 22 juillet, vous avez la possibilité de poser une question sur le projet et / ou donner votre avis.
Cordialement
Habitante d'Henin Beaumont et travaillant sur Lille, je trouve ce projet très important pour le développement de notre agglomération et aussi de notre région.
Nous sommes nombreux à travailler sur Lille ayant une autoroute très encombrée nous sommes obligés de prendre le train.
Je voudrais savoir combien de temps vont mettre les trajets mais surtout s'il va y avoir plus de fréquences car nous sommes trop limités sur les passages et pas assez étendu sur la journée.
Cela ouvrirait même outre la facilité de se rendre au travail, plus de sorties culturelles, d'ouverture à d'autres villes et services, et une valorisation des villes plus éloignées de la métropole lilloise.
Le document du maître d’ouvrage reprend page 51 le niveau de service qui serait proposé entre Henin- Beaumont et Lille (en nombre de trains par heure en période de pointe).
DESSERTE | OFFRE ACTUELLE | NOMBRE DE TRAINS FUTUR (TOTAL) | DONT REGL | DONT TER SUR INFRASTRUCTURE ACTUELLE |
Tronçon central (Lille – Hénin -Beaumont) | 3 | 14 | 12 | 2 |
Lille – Armentières | 4 | Au moins 6 | Au moins 3 | 3 |
Lille – Courtrai | 1 à 2 | Au moins 4 | Au moins 3 | 1 |
Lille – Lens | 4 + 1 via Don | 6 + 1 via Don | 4 | 2 + 1 via Don |
Lille - Cambrai | 2 | 3 | 2 | 1 |
Lens – Hénin-Beaumont | 3 | 6 | 2 | 4 |
Lille - Arras | 1 + 0,5 à 1 TGV | 4 | 3 | 1 |
Lille - Douai | 5 | 7 | 3 | 4 |
Le temps de parcours entre Henin- Beaumont et Lille serait de 22 minutes. Concernant l’amplitude horaire de fonctionnement du Réseau Express Grand Lille, il est prévu des services couvrant la période 5h00 – 23h00. Cette amplitude répondra aux besoins en déplacements pour les activités professionnelles et de loisirs, sauf ceux d’extrême soirée.
J'ai compris que vous disiez que le projet REGL était mieux que de créer une troisième voie entre Libercourt et Lille.
Ce n'est en effet sans doute pas la solution idéale, mais j'aimerai me faire ma propre idée.
Pouvez vous donc m'indiquer dans quel document est détaillée l'étude que vous avez faite de la création de cette troisième voie le long du réseau ferroviaire existant ?
Une solution visant à créer une voie supplémentaire le long de la ligne classique pour rejoindre Lille Flandres a été envisagée.
Cette solution a été abandonnée pour deux raisons principales :
- L’impact d’un tel projet dans une zone urbaine
- La gare de Lille Flandres car la saturation des voies à quai ne permet pas d’accueillir les circulations futures du RER en surface.
IMPACT SUR LE FONCIER
Pour créer une troisième voie, des modifications de parcelles privatives, expropriations et démolitions sont nécessaires sur un linéaire minimal de 4 kms.
En partant de Lille, et en essayant de minimiser les impacts en termes de démolitions, les zones suivantes sont concernées :
- Traversée de Ronchin (troisième voie côté Ouest en raison de la configuration des ouvrages d’art au nord) : une quinzaine de maisons à démolir et des dizaines de jardins privatifs réduits
- Faches-Thumesnil (troisième voie côté Est à partir de l’entrepôt situé rue Faidherbe, puis à l’ouest après la rue Kléber) : démolition d’un entrepôt et de plusieurs maisons, plus d’une dizaine de parcelles privatives réduites
- Wattignies : des dizaines de parcelles privatives et quelques maisons démolies ;
- Phalempin : des dizaines de parcelles privatives et quelques maisons démolies, notamment pour réaménager la gare et au niveau du passage à niveau rue du Général de Gaulle ;
A ceci s'ajoute le fait que les infrastructures existantes (ouvrages d'arts, gares, etc...) seraient impactées et devraient d'être modifiées.
En milieu urbain, ces modifications s'avèrent bien souvent impossibles à réaliser techniquement.
OUVRAGE D’ART
Une vingtaine d’ouvrages d’art situés sur la ligne existante devraient être modifiés. Les travaux à réaliser peuvent être de deux natures :
- dans le cas où la voie ferrée est en passage supérieur, par exemple le franchissement du canal de la Deûle, l’ouvrage existant devrait être élargi ou un second ouvrage construit pour supporter la troisième voie.
- dans le cas du passage sous un ouvrage existant, la troisième voie doit pouvoir s’inscrire dans l’ouverture de l’ouvrage. Dans le cas contraire, l’ouvrage doit être reconstruit
En plus des ouvrages d’art, les remblais et déblais devraient être élargis aux endroits où la voie n’est pas au niveau du terrain naturel, comme à Seclin ou Faches-Thumesnil. Hors milieu urbain l’impact est seulement financier, mais en milieu urbain s'ajoutent les conséquences humaines et la complexité du chantier. Des ouvrages supplémentaires de type saut de mouton seraient nécessaires à chaque bifurcation pour garantir les raccordements. Leur réalisation est complexe en exploitation.
- PASSAGES A NIVEAUX
La section de ligne impactée par la 3ème voie compte à elle seule 14 passages à niveau, mais il existe une trentaine de passage à niveaux sur la ligne ferroviaire Lille- Douai et Ostricourt Lens. La fréquence des trains augmentant, la dangerosité de ces PN allant de pair nécessiteraient de les supprimer. Leurs suppressions seraient également nécessaires pour accroître la robustesse de la ligne (meilleure régularité).
En outre, ces suppressions s’accompagnent de difficultés techniques et d’acceptabilité.
La carte ci-dessous montre les nombreuses contraintes d’insertion de cette voie
Bonjour,
le projet va t-il optimiser les liaisons existantes entre Lille et Douai ? J'emprunte chaque jour cette ligne avec une correspondance pour rejoindre Armentières (Douai -Armentières) et c'est assez compliqué car un retard suffit pour me faire rater un train. Il n'y a d'ailleurs pas assez de trains.
Exemple :depuis début juillet la SNCF a supprimé le train Lille-Douai de 9h02 et il reste celui de 8h35 qui passe par toutes les gares ! Peu pratique, et mon réveil sonne une heure avant.
Bref, le projet permettra t-il de se relier à d'autres correspondances qui n'existent pas pour le moment ? Ex :Lille-Dourges ou Hénin-Beaumont et Douai ?
Le Réseau Express Grand Lille permettrait de proposer des liaisons de pôle à pôle entre les principaux pôles urbains : Roubaix, Tourcoing, Courtrai et Armentières au nord, à Douai, Arras, Lens et Cambrai au sud et d’augmenter le nombre de liaisons ferroviaires entre ces différents pôles.
Cette augmentation de fréquence, gage d’une moindre attente et donc d’un gain complémentaire sur le trajet de porte à porte serait bénéfique à l’usager.
Ainsi il proposerait des liaisons directes entre Armentières et Douai chaque heure, auxquelles il conviendrait d’ajouter les liaisons qui seraient possibles depuis Armentières en changeant en gare de Lille.
Entre Armentières et Lille il est prévu au minimum 3 circulations REGL par heure dont certaines seraient à destination de Douai et pour les autres qui seraient à destination de Lens ou Arras. Les correspondances seraient améliorées car il serait possible de changer soit à Sainte Henriette soit à Lille gare souterraine, ce qui augmente le nombre de liaisons.
Vous trouverez sur le tableau ci-après le nombre de circulations prévues sur chaque ligne.
DESSERTE | OFFRE ACTUELLE | NOMBRE DE TRAINS FUTUR (TOTAL) | DONT REGL | DONT TER SUR INFRASTRUCTURE ACTUELLE |
Tronçon central (Lille – Hénin -Beaumont) | 3 | 14 | 12 | 2 |
Lille – Armentières | 4 | Au moins 6 | Au moins 3 | 3 |
Lille – Courtrai | 1 à 2 | Au moins 4 | Au moins 3 | 1 |
Lille – Lens | 4 + 1 via Don | 6 + 1 via Don | 4 | 2 + 1 via Don |
Lille - Cambrai | 2 | 3 | 2 | 1 |
Lens – Hénin-Beaumont | 3 | 6 | 2 | 4 |
Lille - Arras | 1 + 0,5 à 1 TGV | 4 | 3 | 1 |
Lille - Douai | 5 | 7 | 3 | 4 |
Concernant votre exemple sur la suppression du TER de 9h02 circulant entre Lille et Douai, il résulte de la réduction d’offre mise en œuvre en été qui vise à adapter le nombre de circulations à la fréquentation, qui baisse fortement en juillet et en août.
Ces allègements de desserte sont réalisés sur l’ensemble des lignes régionales. Pour permettre la desserte de l’ensemble des gares de cette ligne, le choix a été fait de supprimer le TER de 9h02 qui est direct plutôt que celui de 8h31 qui dessert plus de gares.