Le système de questions-réponses a été ouvert tout au long du débat.
La commission particulière a veillé à ce que les réponses apportées soient claires, précises et complètes. La Région Nord-Pas de Calais, maître d'ouvrage, répondra aussi à l'ensemble des questions qui n'ont pas encore fait l'objet de réponses.
Les questions, ainsi que leurs réponses seront prises en compte dans la rédaction du compte rendu final rédigé par la commission particulière.
Tous vos avis et commentaires sont soumis à une charte de modération
Bonjour,
J'aimerais savoir si il existe déjà des éléments sur la partie "enterrée" (aux abords de Lille Flandres) : à partir de où la nouvelle voie sera enterrée ?
Quelles sont les options pour traverser la partie très urbanisée ? Y aura-t-il création de nouvelles voies en aérien aux abords de Lille Flandres (mont de terre etc).
Merci !
Les études de tracé et d’ouvrages d’art mises en ligne, qui visent essentiellement à vérifier la faisabilité technique du projet, présentent une solution possible d’infrastructure, notamment sur les parties enterrées (les planches détaillées sont particulièrement visibles dans les parties 2 et 5). Il est utile de rappeler qu’à la suite du débat public, ce tracé pourrait être revu en fonction des études ultérieures (nous vous invitons à vous reporter plus particulièrement aux parties 6 et 7 du dossier du maître d’ouvrage sur ce point).
La traversée de Lille s’effectuera principalement en souterrain. Ainsi au sud de Lille-Flandres, les longueurs creusées sous les voies ferroviaires existantes en surface totaliseraient environ 2 kms, depuis les terrains de rugby peu après la gare de Mont de terre, qui serait maintenue sur le réseau actuel (p 106 des études d’ouvrages d’art) jusqu’à la gare souterraine de Lille Flandres.
S’agissant des raccordements nord (vers Armentières et Coutrai), les tracés des 2 tunnels permettant de rejoindre les lignes classiques figurent dans la partie 5 des études de tracé, dont un extrait est joint :
Ainsi, les tunnels, compte-tenu des sujétions liés à l’exécution des travaux, pourraient être implantés de façon à minimiser le passage en zone urbanisée, notamment :
vers Armentières en jumelant la ligne du Réseau Express Grand Lille avec la ligne Grande Vitesse
vers Courtrai, en débranchant et en se raccordant sur la ligne classique Lille – Tourcoing au niveau du triangle de Rouges-Barres.
Un projet intéressant !
Toutefois, concernant la création d'une station ferroviaire sur la zone de l'Union, n'y aura-t-il pas une concurrence avec la société Transpole (en charge des transports en commun sur la métropole lilloise) notamment entre la ville de Roubaix et la ville de Tourcoing ?
Concernant l'amplitude horaire, notamment entre 23h et 5h, l'amplitude est à revoir. Entre ces deux horaires, les métros de la métropole lilloise sont en inactivité, même chose pour le TER et TGV (gare Lille Flandres). Entre ces deux temps, plusieurs milliers de nordistes ont besoin de mobilités pour se rendre à leur lieu de travail. Pour lutter contre le chômage, les entreprises demandent une flexibilité horaire à ceux qui recherchent un travail pour répondre à leurs besoins.
Concernant la tarification, il faudra réfléchir aux offres, notamment sur les abonnement de court et moyenne durée. Savoir si les prix seront supérieurs ou inférieurs aux prix fixés par les groupes privés de transport en commun ?
La région gère également les lycées. On parle souvent du projet REGL en faveur des travailleurs. Qu'en sera-t-il pour les jeunes qui se rendront quotidiennement dans leur lycées et/ou universités. Comment faire la différence entre les offres proposées sur le TER et les offres sur le REGL, à l'échelle métropolitaine, départementale et régionale ?
La page 62 du dossier du maître d’ouvrage évoque effectivement l’hypothèse de la création d’une gare à proximité de la zone de l’Union, projet évoqué par la Métropole Européenne de Lille et qui pourrait redevenir d’actualité lors de la mise en place du service du Réseau Express Grand Lille si les villes de Roubaix et Tourcoing le souhaitent.
Si tel était le cas, la réflexion tiendrait compte des objectifs fixés par la maîtrise d’ouvrage à savoir le développement de l’intermodalité, afin de créer un système global de transport cohérent et performant.
Ainsi, il ne s’agirait pas de créer un service concurrent à celui de Transpole, mais complémentaire comme l’est le TER aujourd’hui : le Réseau Express Grand Lille et le TER assureraient les liaisons rapides et fréquentes à moyennes et longues distances, le réseau urbain ayant plutôt vocation à assurer un rôle de desserte urbaine fine et de rabattement vers les pôles d’échanges.
Concernant l’amplitude horaire de fonctionnement du Réseau Express Grand Lille, il est prévu des services couvrant la période 5h- 23h. Cette amplitude répondra aux besoins en déplacements pour les activités professionnelles et de loisirs, sauf ceux d’extrême soirée.
Le transport collectif ferroviaire est un transport de masse qui n‘est pas adapté aux besoins individuels. Il est constaté, y compris sur le réseau urbain de Transpole, que la fréquentation chute fortement après 20h30. Dès lors, il ne serait envisagé d’étendre l’amplitude du service que si une forte fréquentation des premiers ou des derniers trains était constatée.
Bonsoir,
le prix de 1€ le trajet a été évoqué a la réunion d'ouverture, qui va payer le complément ?
Bonjour,
L’équilibre financier du service public régional de transport de voyageurs, au-delà du prix payé par les usagers, est assuré par la Région de manière à couvrir les coûts de production du service ferroviaire. De fait, les recettes provenant des billets et abonnements ne représentent aujourd'hui que 24% du coût de production du TER Nord-Pas de Calais.
La question d’un prix fixe à 1€ a effectivement été posée. Le maître d’ouvrage indique que la tarification serait compatible avec celle du TER, et qu’elle serait donc très attractive.
La tarification TER en vigueur varie en fonction de la distance parcourue. Toutefois, pour un aller-retour quotidien dans le cadre du travail, un abonnement mensuel de 80 €, pris en charge à 50% par l’employeur, revient effectivement à 1 euro par déplacement.
J'ai lu le fil Twitter de M. Graves (au cours de la réunion d'ouverture), une reprise des propos de M. Leyrit : "Apporter des compensations aux perdants pour lever les blocages...".
Quels seraient les perdants possibles ? Quels seraient les blocages ?
Bonsoir,
Les impacts du projet sur le milieu naturel, agricole, sur le patrimoine et la santé publique, dont les enjeux sont décrits à partir de la page 32 du dossier du maître d’ouvrage, font l’objet d’études et de concertations aux stades successifs du projet, afin de les éviter, de les réduire ou de les compenser, selon des principes décrits page 74 et suivantes.
Ces impacts ne se traduisent pas forcément par des enjeux ou des individus "perdants" (par exemple, les continuités écologiques ayant été fortement dégradées lors des réalisations de l'autoroute A1 et de la LGV nord, la proposition du maître d'ouvrage consiste à les restaurer en partie en reconnectant la trame verte par des aménagements ciblés enjambant plusieurs infrastructures).
Les principaux impacts potentiels identifiés portent sur le milieu naturel et le milieu agricole situés sur l'emprise du projet, sur l'intégration paysagère de l'infrastructure. Une attention particulière sera apportée aux conditions de traversée du site minier de Sainte Henriette, avec ses 2 terrils classés au patrimoine mondial. Les conditions de protection des ressources en eau (champs captants) et de minimisation des nuisances diverses pouvant survenir en période de chantier sont également précisées.
Le débat public donne aux acteurs qui s’estimeraient perdants au regard d’un projet la possibilité de faire entendre leurs enjeux et leurs arguments, et ainsi prévenir le blocage qui pourrait résulter de l’insuffisante prise en compte de tels enjeux.
Au cours de la réunion d'ouverture j'ai tweeté une question que je reprends ici, concernant la présentation du maître d'ouvrage après la publication du compte rendu du débat : "En octobre 2015, il y aura un truc "prêt à voter" il sera amendable par les conseillers régionaux ou pas à cette date ?"
Bonjour,
Les suites au débat sont précisées page 96 du dossier du maître d’ouvrage.
Il est précisé que le Conseil Régional devra adopter, par voie de délibération, une décision statuant sur l’opportunité et sur les modalités de poursuite du projet en tenant compte du dialogue qui aura eu lieu avec les différentes parties prenantes, et des conclusions et recommandations exprimées par la Commission particulière du débat public dans le compte-rendu qu’elle fera de ce débat.
Comme toute délibération, la décision à prendre par le Conseil Régional pourra donner lieu à amendement par les élus.
Des commonalités peuvent-elles être trouvées entre le REGL et le Grand Paris Express, pour l'organisation (mode de financement, gouvernance, création d'une Société du Grand Lille) ou l'ingénierie (matériel ferroviaire commun)?
Bonjour,
Toutes proportions gardées, les sources de financement envisageables pour le REGL sont de même nature que pour le Grand Paris, et la création d’une société ad hoc fait partie des modes de portage de projet envisageables. Ces éléments sont décrits pages 84 et 85 du dossier du maître d’ouvrage.
En ce qui concerne le matériel ferroviaire, les volumes du Grand Paris autorisent la conception d’un matériel spécifique réservé à son seul usage ; toutefois, il est fréquent, pour des raisons d’efficacité et d’économie, que les grandes séries de matériels soient développées autour de « plates-formes » communes, dont la motorisation, l’aménagement intérieur, le nombre de voitures, sont déclinés en variantes multiples en fonction des besoins des différents clients. Ceci pourrait éventuellement concerner le Grand Paris et le REGL.
Par ailleurs, un partenariat entre la Région, le pôle de compétitivité I-Trans, la Fondation de Coopération Scientifique Railenium et le laboratoire de recherche IFSTTAR de Villeneuve d'Ascq a pour ambition de développer des solutions innovantes en matière d'infrastructure et de matériel au service du Réseau Express Grand Lille, dont le système pourrait servir de démonstrateur pour d'autres projets de même nature; les innovations résultant de cette coopération pourraient également bénéficier au TER Nord - Pas de Calais.
Est-ce que les cartes hebdomadaires et mensuelles seront valables sans suppléments en plus du Nord (59) au PdC (62) ?
Bonjour
La tarification du REGL serait comparable à celle du TER, ce qui permettrait aux usagers d'utiliser indifféremment l'un ou l'autre avec le même titre de transport.
Il n'y aurait donc pas lieu de prévoir de supplément par rapport aux abonnements hebdomadaires et mensuels qui existent pour le TER.
Est-ce vraiment utile de dépenser 2 milliards d'euros pour un tel projet sachant que le département et l'Etat sont proches du record de dettes ? Il y a d'autres priorités : le travail et surtout les salaires sont pitoyables dans le nord. Dix ans dans le nord, dont huit annés à tavailler en Belgique, et une année sur la métropole (ça a été la pire de toute ma vie).
Bonjour,
La question de l’opportunité est l’un des sujets fondamentaux du débat public. Elle se pose pour tout projet, et chaque acteur aura ses critères et son point de vue.
Le dossier du maître d’ouvrage met en évidence (pages 66 à 68) une forme d’utilité, au travers des emplois créés par le projet et en période de chantier, et au travers de l’amélioration des mobilités qu’il procure pour l’accès à la formation, à l’emploi, et pour réduire les situations de précarité résultant de l’allongement des déplacements automobiles et de l’augmentation de leur coût.
Une autre forme d’utilité, sur la qualité de l’air et la réduction des consommations énergétiques, est illustrée page 82.
L’étude socio-économique, dont la mise en ligne est prévue, détaille l’évaluation des retombées économiques, sociales, environnementales du projet selon une méthode définie nationalement. Elle conclut effectivement à l’utilité socio-économique du projet.
Bonsoir,
Sur le dossier du maître d'ouvrage (p74) j'ai lu ceci "Pour être au plus près des accès autoroutiers, il semble préférable de créer sur ce site un pôle comprenant deux gares éloignées d’environ 700 mètres une sur la branche permettant de rejoindre Lens et la seconde sur celle permettant de rejoindre Douai et Arras."
Changer de train OK mais à 700 mètres, le maître d'oeuvre se joue "Châtelet-les Halles" ? Pourquoi cela ?
Bonjour,
La proposition d’aménagement du pôle d’échange d’Hénin-Beaumont est effectivement présentée page 61 du dossier du maître d’ouvrage.
Si une gare unique était aménagée, la nécessité de desservir à la fois la branche de Lens et celle qui se poursuit vers Arras, Douai et Cambrai imposeraient l’implantation de cette gare au nord du « Y », c'est-à-dire au nord de l’A21. Une telle gare unique serait à l’écart des zones urbaines et des projets d’aménagement en cours portés par la Communauté d’Agglomérations Hénin-Carvin (CAHC) et le Syndicat Mixte des Transports Artois-Gohelle (SMTAG).
Une position au sud de l’A21 offrirait de meilleures conditions d’intégration urbaine et d’intermodalité grâce notamment à l’arrivée du Bus à Haut Niveau de Service (BHNS). Elle suppose d’aménager une station sur chaque branche pour assurer la totalité des liaisons :
Gare côté Lens : Hénin-Beaumont – Lens, Hénin-Beaumont-Lille,
Gare côté Douai : Hénin-Beaumont-Douai ou Arras, Hénin-Beaumont-Lille,
Ces 2 gares ne fonctionneraient pas en correspondance : un usager voulant aller d’Arras ou Douai à Lens aura la possibilité d’utiliser pour cela le réseau TER classique.
La solution présentée est livrée au débat et n’a pas fait l’objet d’un choix arrêté par le maître d’ouvrage. Par ailleurs, la question d’aménager une gare REGL côté Lens distincte de la gare TER d’Hénin-Beaumont, ou au contraire de les fusionner, devra être examinée en lien avec les acteurs du territoire.
Le tracé que vous exposez implique la création d'un tunnel relativement long et ne desservant que Lille Flandres.
Ne serait-il pas plus judicieux d'utiliser l'étoile ferroviaire existante et d'étudier la possibilité d'un tunnel ferroviaire sous le centre de Lille passant sous le boulevard de la liberté et l'esplanade et desservant Saint-Sauveur (création d'une nouvelle station sur la ligne 2), République (connexion avec la ligne 1) et le Champ de Mars, permettant de connecter les lignes de TER du Nord de Lille à celles du Sud ?
On pourrait dès lors imaginer des lignes RER express desservant les principales gares de l'aire métropolitaine de Lille (+/- 30 km autour de Lille) et le centre de Lille en connexion avec les lignes de métro, et des lignes TER ommnibus desservant toutes les gares de la région avec terminus à Lille Flandres.
(Voir aussi proposition n°25 dans l'espace thèmes et questions-clés)
Bonjour,
Un passage direct sous Lille-Flandres, à proximité immédiate de Lille-Europe, a été prévu afin d’assurer la qualité des correspondances indispensables entre les services du REGL et la grande vitesse européenne, les TER-GV et l’ensemble des TER convergeant à Lille-Flandres.
La variante suggérée, passant plus au Sud par le site de Saint-Sauveur avec création d’une station sur la ligne 2, introduirait une rupture de charge sur les correspondances précitées, soit de 8 à 10 minutes de trajet supplémentaire, ne permettant pas d’envisager cette hypothèse.
Le dossier du maître d’ouvrage présente les caractéristiques principales de tracé et de desserte à partir de la page 50.
Le tracé proposé en traversée souterraine de Lille relie effectivement les axes ferroviaires du Nord de Lille à ceux du Sud, et une complémentarité de dessertes entre le REGL et le TER est bien proposée pour un haut niveau de service global (à ceci près que les TER ne sont pas tous omnibus, des services rapides et semi-directs conjuguent la desserte fine des territoires et les grandes liaisons inter-villes).