Le système de questions-réponses a été ouvert tout au long du débat.
La commission particulière a veillé à ce que les réponses apportées soient claires, précises et complètes. La Région Nord-Pas de Calais, maître d'ouvrage, répondra aussi à l'ensemble des questions qui n'ont pas encore fait l'objet de réponses.
Les questions, ainsi que leurs réponses seront prises en compte dans la rédaction du compte rendu final rédigé par la commission particulière.
Tous vos avis et commentaires sont soumis à une charte de modération
Pourquoi un tronçon central Lille Flandres-Hénin-Beaumont ?
Y a-t-il un projet de développement particulier prévu ? Personnellement je constate une ville sinistrée...
Le projet de REGL Lille vise à offrir aux habitants de l’aire urbaine centrale de la région une liaison efficace entre ses principaux pôles urbains. Il remplirait une fonction d’échanges interurbains pôle à pôle, permise par la traversée souterraine de Lille, et répondrait à un besoin croissant de déplacements de ce type.
Le REGL est ainsi un projet de service structurant et les prévisions de trafic conduisent à développer une offre combinée de trains du Réseau Express Grand Lille et du réseau TER.
Le REGL comporterait une infrastructure nouvelle qui lui est entièrement dédiée, permettant ainsi un service capacitaire et rapide.
À l’horizon 2030, le REGL relierait, en sus des relations Ter, directement deux à deux les pôles urbains de Roubaix, Tourcoing, Courtrai et Armentières avec Lens, Douai, Arras et Cambrai, via Lille-Flandres, Lesquin, Seclin, Carvin et Hénin-Beaumont
L’ambition de desservir Lens et le sud de la Région (Arras, Douai, Cambrai,..) nécessiterait cependant la séparation du tronc commun Lille-Hénin Beaumont en 2 branches (une vers Lens et une vers Douai).
Le site de Sainte Henriette offre la possibilité de dégager des emprises pour développer l’intermodalité, en particulier l’aménagement des cheminements entre les quais de la gare, les arrêts de bus, les parkings, etc.
Le site de Sainte-Henriette s’inscrit, également, dans le cadre d’un projet de réaménagement, de valorisation et du développement du territoire pour lequel une étude globale est en cours par la Communauté d’agglomération d’Hénin-Carvin. Il propose d’implanter les zones de stationnement entre les deux gares à l’étude et de créer, aux extrémités, des points d’arrêt pour les transports en commun urbains afin de faciliter les correspondances bus-REGL et le rabattement en voiture particulière.
Enfin la création de gares accessibles depuis le réseau routier et autoroutier à l’intersection de deux infrastructures A1 et A21 contribuera à favoriser le report modal.
Le tracé traverse 2 sites classés Bassin Minier UNESCO, les terrils Sainte-Henriette et fosse 4 de Carvin, ce dernier oublié dans l'illustration !
Quelle redistribution économique aux autres agglomérations car Lille dévore tout ?
Accès et structures près des gares pour le déplacement doux ?
Les cartes synoptiques figurant dans le dossier du maître d’ouvrage comportent une erreur de mise au point graphique puisque le tracé de référence, compte tenu des enjeux du territoire passerait à l’ouest de la LGV et non à l’est (voir les études de tracé aux liens : http://regl.debatpublic.fr/file/337/download?token=3vsnWnPy ).
Nous vous prions de bien vouloir excuser cette incohérence qui a pu vous induire en erreur.
Compte le montre la carte ci-dessous, le tracé du REGL compte tenu de son passage à l’ouest de la LGV et de l’autoroute A1 n’impacterait pas le périmètre du bien classé UNESCO, qui par ailleurs ne reprend ni le terril 107, ni la fosse 4.
Le terril 107 n’est effectivement pas signalé dans le DMO à la différence du terril 92 à Hénin car il s'agit de cartes voulant synthétiser le propos. Les enjeux environnementaux et patrimoniaux sont repris dans le diagnostic environnemental dont quelques cartes sont reprises ci-après.
http://regl.debatpublic.fr/file/340/download?token=NWC9FaH2
http://regl.debatpublic.fr/file/341/download?token=_zt1pqCM
http://regl.debatpublic.fr/file/343/download?token=Uo2OCyLW
http://regl.debatpublic.fr/file/344/download?token=UjkSZ3Lr
http://regl.debatpublic.fr/file/345/download?token=x4zXNzyv
http://regl.debatpublic.fr/file/346/download?token=wrONQkGJ
Le terril N° 107 de Carvin n'a pas été repris car le tracé de référence longe la LGV mais son passage à proximité immédiate du terril n'est pas possible pour des questions de contraintes de d'urbanisme, de stabilité des sols...
S’agissant du terril 92, le tracé est beaucoup plus proche et une vigilance accrue nous a semblé devoir être signalée.
Un travail de concertation local et de prises en compte des enjeux devra permettre d'en affiner la position. A ce titre, un positionnement au nord pourrait sembler plus pertinent au regard des enjeux environnementaux, avec une desserte routière depuis le giratoire.
Dans le cas présent, l’objet du débat public est de permette au maître d’ouvrage à la fois d’informer le public sur le projet de Réseau Express Grand Lille et de l’écouter quant à son opportunité et ses caractéristiques. La Région a l’ambition de concevoir un projet au plus près des besoins des habitants Nord-Pas de calais enrichi des contributions et des préoccupations exprimées par les participants à ce débat.
Concernant la redistribution économique aux autres agglomérations, cette redistribution existe déjà puisque comme le montre la carte ci-dessous toutes les activités ne sont pas localisées dans l’agglomération lilloise, 40% des emplois dits supérieurs sont localisés dans les autres territoires, notamment sur le corridor nord-sud de l’aire urbaine centrale ainsi que le Valenciennois.
Le REGL offre une opportunité de développer cette redistribution, puisqu’il améliore les relations entre les différents pôles.
Enfin, s’agissant de l’accessibilité en mode actif, dans la poursuite d’actions déjà engagées par la Région, les nouveaux pôles d’échanges multimodaux créés pour le REGL seraient accessibles par des itinéraires cyclables sécurisés et dotés d’abris à vélo et le matériel roulant choisi pour le REGL devra répondre à certains standards de confort (p 62 du Dossier du maître d'ouvrage) et notamment comportera des emplacements pour vélos.
Complément de réponse de la commission particulière le 07/07/15 :
La question des sites classés au patrimoine mondial de l'UNESCO a été abordée lors de la réunion publique du 6 mai à Hénin Beaumont, avec la présentation de M. Caron Vice président de la mission Bassin Minier. Vous pouvez consulter les vidéos de la rencontre sur notre site.
La question de l'économie dans le Bassin Minier a quant à elle été abordée lors de la réunion publique à Lens le 22 juin, dans sa seconde partie, avec des présentations de la Direccte Nord - Pas-de-Calais et de Pole Emploi Artois Douaisis.
Est-on vraiment sûrs que cela va désencombrer le trafic routier vers la métropole ? Cela ne va pas réduire le nombre de voitures sur la route.
Combien de personnes vont réellement utiliser ce RER et combien de personnes vont être dérangées par ce tracé ?
Le REGL se veut un outil de changement de comportement et la maîtrise d’ouvrage a bien précisé que le REGL seul ne pourrait résoudre les problèmes d’engorgement à l’entrée de Lille. Il s’agirait de mettre en œuvre un bouquet de solutions favorisant l’intermodalité dont le REGL serait l‘épine dorsale et en ce sens se veut partie prenante d’un scénario de rupture.
Les études de trafic réalisées dans le cadre de ce projet ont estimé pour 2030 une fréquentation de plus de 20 000 voyageurs, soit plus de 63 000 trajets par jour. Les nouveaux usagers du REGL proviendraient à 61% de la route (soit 12 400 déplacements dont une partie de l’A1). Ce report permettrait de désencombrer l’A1 et l’accès à la métropole lilloise, mais cette autoroute pourrait voir très vite arriver des nouveaux trafics du fait de cette même baisse de congestion routière.
Pour éviter cela, le maître d’ouvrage souligne l’importance d’une stratégie coordonnée, partenariale avec les gestionnaires du réseau routier : exemples de solutions pouvant permettre de diminuer le trafic, voir l' étude des nouvelles mobilités :
- une voie réservée au covoiturage et au transport en commun ( page 73 du DMO)
- régulation de la vitesse, des accès à l’autoroute
- voire péage sur des sections d’autoroute actuellement gratuites (page 84 du DMO)
Tout projet de cette nature présente des impacts. Ceux du REGL sont présentés page 74 à 78 du dossier du maître d'ouvrage
Voous pouvez également consulter les diagnostics environnementaux sur le site du débat.
Pourquoi les lignes existantes ne sont-elles pas reprises dans ce projet ?
Une solution d’aménagement visant à optimiser la capacité de ce réseau existant (lignes ferroviaires Douai et Lille et Libercourt – Lens) a été examinée (voir page 89 du dossier du maître d'ouvrage) : les premiers constats et pistes d’aménagement tendent à montrer qu’une telle solution, si elle permet effectivement d’en améliorer la capacité et la robustesse moyennant d’importants investissements (1,1 Md d’euros), présente toutefois l’inconvénient de ne pas apporter de réel saut qualitatif pour l’usager du TER, et ne permettrait pas d’accepter plus de 10 circulations par heure sur le tronçon Libercourt-Lille.
Pour pouvoir offrir plus de liaisons entre Lille et le Bassin minier (13 au lieu de 10) et améliorer la qualité de service sur cet axe (robustesse), il faudrait effectuer d’importants travaux sur le réseau existant notamment supprimer tous les passages à niveaux, créer un saut de mouton au niveau d’Ostricourt afin d’éviter le cisaillement des voies, créer une gare souterraine à Lille Flandres…
Cette optimisation améliorerait la qualité de service du triangle Lille-Lens- Douai mais au détriment des temps de parcours et de la desserte de certains points d’arrêt.
Ce scénario ne répondrait pas cependant aux objectifs du Réseau Express Grand Lille qui visent à proposer des liaisons de pôles à pôles entre les principaux pôles urbains : Roubaix, Tourcoing, Courtrai et Armentières au nord, à Douai, Arras, Lens et Cambrai au sud.
Pour aller au-delà de ces 13 circulations par heure, un doublement de la ligne serait nécessaire pour offrir un service équivalent à celui proposé par le REGL mais celui-ci se heurte rapidement à des contraintes d’insertion dans le milieu urbain très dense, posant les mêmes questions d’acceptabilité et de faisabilité.
La Région a comme ambition de doubler la fréquentation du TER pour atteindre 200 000 voyages par jour en 2020.
Aussi la réflexion sur le périmètre d’étude du REGL n’est pas exclusive et d’autres dossiers sont également portés par la Région et ses partenaires :
l’augmentation de la capacité sur l’axe Lille-Valenciennes-Aulnoye (410 M€);
l’amélioration de la desserte du Cambrésis (340 M€)
la création d’une desserte à Bruay la- Buissière (90 M€) ;
la pérennisation de l’ensemble du réseau ferré (100 à 150 M€) ;
la mise en accessibilité des gares.
Ces axes sont d’ailleurs retenus au Contrat de Plan Etat- Région 2015-2020.
L’augmentation de la capacité prévue sur la ligne Lille- Valenciennes permettra d’offrir jusqu’à 9 trains par heure entre Lille et Valenciennes permettant un cadencement proche des 6 minutes sous réserve de dégager une capacité suffisante en gare de Lille Flandres qui atteint actuellement ses limites de capacité.
La fréquence des transports sera t-elle évolutive ?
Quid de la localisation de la future gare de Lesquin ?
Conséquences foncières vis à vis de ce développement ?
Les besoins en déplacement ne sont pas les mêmes à toute période de la journée. Aussi le nombre de circulations par heure ne seraient pas le même en extrême matinée et extrême soirée. Aux périodes de pointe les plus chargées, la fréquence pourrait atteindre 12 circulations par heure et par sens.
Deux variantes de tracé ont été envisagées pour la desserte de Lesquin :
la première se rapprocherait de la ligne existante Lille-Valenciennes et desservirait la gare de Lesquin, permettant ainsi la création d’un nœud de correspondances ferroviaires et urbaines vers Valenciennes et la Sambre-Avesnois, le bassin minier et Arras et desservant l’aéroport, le Centre régional de Transport, la Cité scientifique et les quartiers sud de Villeneuve d’ Ascq,
la seconde consisterait à creuser un tunnel sous la piste de l’aéroport de Lesquin réservée aux avions de tourisme pour une desserte au plus près de l’aéroport.
La Région attend du débat public qu’il lui permette à la fois d’informer le public sur le projet de Réseau Express Grand Lille et de l’entendre quant à son opportunité et ses caractéristiques. Sur la base des contributions, elle examinera la suite à donner aux deux variantes de tracé sur Lesquin.
Enfin le choix du tracé, jumelé avec la Ligne à Grande Vitesse Nord et l’ A1, a pour objectif de limiter les prélèvements fonciers en utilisant soit les délaissés de ces deux infrastructures soit la voie désaffectée au sud entre Henin-Beaumont et Brebières.
Le tronçon central générera des prélèvements. Un travail de concertation permettra de définir les impacts et mesures correctrices. Une vigilance devra également être apportée au développement urbain autour des nouveaux pôles d’échanges multimodaux.
Complément de réponse de la commission particulière du débat public, le 7 juillet 2015 :
La question du développement économique et de la gestion foncière autour des gares a été évoquée lors d'une réunion avec les acteurs du développement économique et social, le 22 avril 2015.
Vous trouverez la synthèse de cette réunion et les grandes lignes de l'intervention de l'Etablissement Public Foncier, Nord-Pas de Calais sur le site du débat.
Pourquoi choisir le placement de la gare de Carvin en ZAC (déjà saturée par les véhicules) plutôt que côté zone commerciale (Leclerc) ce qui permettrait de déservir Annoeullin ?
Le tracé passerait entre Chemy et Camphin et éviterait ainsi la destruction de maisons et zones boisées sur Camphin.
Le choix du tracé de référence, jumelé avec la Ligne à Grande Vitesse Nord et l’A1, a pour objectif de limiter les prélèvements fonciers en utilisant les délaissés de ces deux infrastructures. Il n’est pas prévu de détruire d’habitations sur Camphin, où la voie passerait en déblai.
Pour fixer les idées, la contre-proposition visant à contourner Carvin par l’ouest, est représentée à la carte suivante. Elle présente les désavantages d’être plus longue, d’allonger le temps de parcours de la nouvelle liaison, d’occasionner des prélèvements fonciers plus importants sur les terres agricoles ainsi que le morcellement de ces terres, de générer des impacts paysagers et acoustiques non seulement sur l’ouest de Camphin, mais aussi sur Carnin, Carvin, Harnes, Courrières avec des difficultés de réalisation entre Courrière et Hénin-Beaumont nécessitant des destructions importantes de bâtis.
NB : Les autres espaces artificialisés correspondent notamment aux zones industrielles et commerciales, aux réseaux de transport, mines, carrières, décharges et chantiers, ainsi qu’aux espaces verts artificialisés (espaces verts urbains, équipements sportifs et de loisirs).
Ce projet permettra-t-il de désengorger la circulation routière ?
Les tarifs seront-ils attractifs pour les usagers du rail ?
Le projet de Réseau Express Grand Lille vise à apporter une réponse globale aux besoins de mobilités des habitants du Grand Lille. Le REGL contribuerait à la réduction de la congestion des axes routiers sur la métropole lilloise, les automobilistes auraient un avantage à l’emprunter car ils disposeraient d’une solution alternative fiable et performante.
L’étude de trafic qui a été réalisée dans le cadre de ce projet, montre que sa réalisation conduirait à une augmentation significative des utilisateurs du train: +45% en nombre de voyageurs par rapport à la situation de référence.
Le Dossier du Maître d’Ouvrage indique, page 72, l’origine des utilisateurs du REGL :
Les quelques 20 259 usagers du REGL proviendraient :
- D’un report modal depuis la voiture. Ce report modal est évalué à 12 400 déplacements (61%) sur la Période de pointe du matin,
- D’un report depuis les autres modes TC, notamment urbains, évalué à 2 800 déplacements (14%),
- D’un trafic nouveau (induction), pour environ 3 000 déplacements (15%),
- Des services TER existants pour 2 059 déplacements (10%).
La grande majorité des usagers empruntant le REGL délaisserait donc la voiture particulière au profit des transports en commun
Le REGL se veut un outil de changement de comportement et la maîtrise d’ouvrage a bien précisé que le REGL seul ne pourrait résoudre les problèmes d’engorgement à l’entrée de Lille. Il s’agirait de mettre en œuvre un bouquet de solutions favorisant l’intermodalité dont le REGL serait l‘épine dorsale.
Il n’est pas prévu de tarification particulière pour le Réseau Express Grand Lille, l’ensemble de la gamme tarifaire TER s’appliquera. Cette gamme comprend déjà un tarif très attractif pour les déplacements fréquents avec le tarif FIDELI’TER qui permet jusqu’à 75% d’économie par rapport au plein tarif. Les étudiants empruntant le train bénéficient également d’un tarif attractif avec une prise en charge totale pour les boursiers et à 50% pour les autres étudiants.
Par exemple, le coût de l’abonnement Fideli’TER mensuel Lille- Arras est de 116,40 euros, soit environ 2,90€ le trajet sur la base de 40 trajets par mois. De plus, il peut être pris en charge par l’employeur à hauteur de 50%, ainsi le prix du trajet Arras- Lille peut avoisiner 1,50€.
Sur la relation Douai-Lille, le coût de l’abonnement mensuel Fideli’TER est de 75,20€, soit moins de 1,90€ le trajet sur cette même base et donc inférieur à 1€ le trajet s’il est pris en charge par l’employeur.
Projet indispensable, en particulier gare souterraine de passager à Lille mais flou sur les coûts : plus de 2 milliards d'euros ?
A quelle partie du projet correspondent-ils ?
Je découvre un projet de ligne SNCF contournant Douai vers Cambrai ! Par déduction, suppression des gares actuelles de Roubaix - Tourcoing ?
La réalisation du projet est évaluée à près de 2,11 milliards d’euros correspondant (cf page 83 du Dossier du Maître d'Ouvrage) :
Pour 490 M€ à la création de la gare souterraine à Lille Flandres qui deviendra une gare traversante facilitant les liaisons entre pôles urbains du Nord et du Sud du Grand Lille.
Pour 600 M€ à la création du tronçon central entre Lille Flandres et Hénin-Beaumont qui sera une infrastructure dédiée au projet.
Pour 820 M€ aux raccordements nord et sud au réseau ferroviaire existant.
Pour 200 M€ au matériel roulant qui circulera sur le Réseau Express Grand Lille, et sera fortement capacitaire.
Cette estimation, hors frais d'ingénierie dont le montant peut varier de 10 à 25% selon le montage juridique, intègre la réalisation de la voie et de ses équipements (signalisation, alimentations électriques, etc..), la création de nouveaux pôles d’échanges multimodaux, des ouvrages de rétablissement des réseaux et voies existantes, les tunnels nécessaires aux raccordements au réseau ferré national ainsi que les aménagements d’insertion du projet dans l’environnement. Elle intègre également une provision globale pour aléas de l’ordre de 15%.
Elle a été établie sur la base du parti d’aménagement présenté dans le dossier et sur la base d’hypothèses de dimensionnement figurant dans les différentes études. Le coût sera affiné lors des différentes phases formalisées d’études plus détaillées.
La desserte de Roubaix et Tourcoing est aujourd’hui réalisée par deux gares de centre-ville. La possibilité de créer une station nouvelle sur la zone de l’Union a été évoquée. Elle pourrait constituer effectivement une variante à débattre avec les acteurs du territoire, qui actuellement se sont majoritairement prononcé contre sa création et ont souhaité un renforcement de la desserte des gares de Roubaix et Tourcoing, ce qui est possible compte-tenu de l’offre de service proposé dans le cadre du REGL (3 trains par heure au lieu de 1 actuellement).
Le projet d’amélioration de la desserte du Cambrésis est effectivement repris au Contrat de Plan Etat- Région 2015-2020. Ce projet consiste en la création d’un barreau permettant de relier plus rapidement Cambrai à Arras, sans passer par Douai ; il permettra également d’améliorer les temps de parcours entre Cambrai et Lille. Cette nouvelle ligne ferroviaire permettra également la desserte de la plateforme multimodale de Marquion.
La carte ci-dessous reprend l’ensemble des projets prévus au Schéma régional des transports et mobilités dont l’amélioration de la desserte du Cambrésis prévu à cet horizon :
Sur la ligne Douai-Lille, le temps de trajet sera-t-il plus court ?
Qui finance ce projet ?
Le temps de trajet actuel entre Lille et Douai est de 19 minutes direct et 33 minutes semi-direct. Le REGL offrirait un temps de parcours de 32 minutes.
Le REGL ne diminuerait pas ce temps de parcours mais permettrait d’améliorer le niveau de service (soit 7 trains par heure (3 REGL et 4 TER) au lieu de 5 trains par heure aujourd’hui) ainsi que la régularité des circulations. L’effet fréquence a un rôle important dans le développement de la facilité d’usage des transports collectifs :
plus de trains équivaut à moins d’attente en gare donc réduction globale du temps de parcours
suppression de la contrainte de respecter un horaire : le transport collectif au service de l’usager.
Le REGL permettrait d’offrir depuis Douai des liaisons plus rapides vers les pôles urbains régionaux notamment en supprimant les correspondances en gare de Lille. Ainsi Roubaix ne serait qu’à 48 minutes de Douai contre plus d’une heure actuellement avec changement à Lille et Lesquin à 24 minutes au lieu de 42 minutes aujourd’hui.
Concernant les financements possibles, à l’échelle d’un tel projet,plusieurs sources sont envisageables (cf page 84 du Dossier du Maître d'Ouvrage) :
Le Maître d’Ouvrage mobilisant des fonds propres ;
La contribution de l’Etat (typiquement 10 à 15% du montant des travaux, via l’agence de financement des infrastructures de transport AFITF) et/ou des autres collectivités publiques ;
La participation d’autres entités publiques comme l’Union Européenne, à travers des financements en faveur du développement du Réseau Transeuropéen de Transport RTE-T (typiquement 20% du montant des travaux) ;
Ces contributions pourraient être alimentées par la mise en œuvre de nouvelles politiques publiques qui ont pour objectif de favoriser le report modal depuis la voiture particulière vers les transports collectifs et qui sont reprises à titre indicatif:
L’allocation d’une partie d’une écotaxe Poids Lourds : ainsi, au niveau de la future Région Nord Pas de Calais, une contribution de l’ordre de 50 M€ annuels est envisageable, ce qui peut financer le remboursement d’un emprunt de 1,5 milliard d’euros.
La mise en place d’un péage sur les sections autoroutières actuellement gratuites pourrait se substituer à cette écotaxe ;
L’instauration d’un complément au versement transport ;
Une taxation des plus-values foncières et immobilières dans le corridor de projet, solution mise en place sur le projet du Grand Paris, pourrait être recherchée notamment dans le cadre du Grenelle II de l’environnement ;
Une politique de tarification du stationnement menée par les Communes ou le cas échéant, l’EPCI auquel elles ont transféré leur compétence permettrait d’allouer une partie des recettes aux projets de transports en commun, et donc au Réseau Express Grand Lille ;
Les recettes du réseau qui financent en partie l’exploitation du système.
Complément de réponse de la Commission particulière du débat public, le 7 juillet 2015 :
Le débat public aborde la question des modes de financements, par exemple dans les auditions d'experts :
La présentation "Ingénierie de financement d'un grand projet public : les différentes possibilités", par la Direction territoriale Nord-Picardie du Cerema du 10 juin
"Le financement d'un grand projet d'infrastructure : le cas du Canal Seine-Nord Europe" par Voies Navigables de France (VNF), le 30 juin,
"Ingénierie de financement d'un grand projet public : un éclairage sur la formule du "partenariat public-privé", par Vinci Concessions, le 10 juin
Vous pouvez retrouver l'ensemble des vidéos des auditions publiques sur cette page : http://regl.debatpublic.fr/archives-auditions-publiques
Pouvez-vous préciser ce qui a motivé le choix de Seclin pour implanter une nouvelle gare pôle d'échanges, alors que la Métropole Européenne de Lille termine la réalisation de 2 parkings relais de 400 places environ à la gare de Seclin et a un projet de gare pôle d'échange pour l'actuelle gare située en centre ville ?
Indépendamment de la modernisation du pôle d’échange qui continuera à être desservi par la ligne ferroviaire actuelle et qui permet une desserte fine en transports collectifs au sein du périmètre de la Métropole Européenne de Lille, le tronçon central du REGL nécessite une infrastructure dédiée (choix de faire un nouveau barreau), et il n’est techniquement pas possible de réutiliser pour le REGL la gare actuelle, d’où un nouveau pôle d’échange qui pourrait être créé au sud à environ un kilomètre. Ces deux pôles ont vocation à être complémentaires et un travail de connexion via un transport collectif urbain serait à définir.
Le second pôle permettrait également d’envisager un lien performant avec une nouvelle gare TGV s’il s’avérait opportun d’en créer une cet endroit.