Le système de questions-réponses a été ouvert tout au long du débat.
La commission particulière a veillé à ce que les réponses apportées soient claires, précises et complètes. La Région Nord-Pas de Calais, maître d'ouvrage, répondra aussi à l'ensemble des questions qui n'ont pas encore fait l'objet de réponses.
Les questions, ainsi que leurs réponses seront prises en compte dans la rédaction du compte rendu final rédigé par la commission particulière.
Tous vos avis et commentaires sont soumis à une charte de modération
Je ne comprends pas comment on pourra éviter la saturation des abords des deux futures gares de Ste Henriette ?
Avec toutes les bretelles autoroutières et déjà les bouchons régulièrement aux accès du centre commercial de Noyelles-Godault. Surtout si on y ajoute des commerces et des services qui vont attirer du monde.
Pouvez-vous me dire ce qui est prévu pour éviter que tout soit bloqué ?
Le site de Sainte Henriette s’inscrit dans le cadre d’un projet de réaménagement, de valorisation et du développement du territoire pour lequel une étude global est en cours par la Communauté d’agglomération Hénin-Carvin (CAHC). Le site offre la possibilité de dégager des emprises pour développer l’intermodalité et, en particulier, les cheminements entre les quais de la gare, les parkings et bien évidemment les arrêts du bus à haut niveau de service(BHNS).
Ce projet de BHNS permettra de rejoindre les pôles d’échanges en transport en commun et non en voiture particulière, l’objectif n’étant pas de faire sortir les usagers de l’A1 mais d’assurer un préacheminement efficace en transport collectif.
Outre le travail de structuration du lien REGL- BHNS- ZAC, une adaptation des réseaux s’appuyant sur une restructuration des échangeurs existants, la réorganisation des voiries dans ce secteur s’avérerait nécessaire.
Cette restructuration nécessitera un travail partenarial entre le maître d’ouvrage, le syndicat mixte des transports Artois Gohelle, la CAHC et les communes pour arriver à un projet global adapté à la fréquentation du site et de ses flux d’échange.
Bonjour,
Je remercie le Conseil Régional d’avoir lancé ce débat public sur la mobilité. C’est un sujet complexe et qui laisse, de fait, planer de nombreuses incertitudes.
Le dossier du maître d’ouvrage, le forum, les études abordent de nombreux thèmes très intéressants mais sur l’emploi, les usagers du projet REGL et le coût, pourriez-vous répondre aux questions suivantes de manière plus précises :
Concernant la répartition des emplois directs et indirects Comment répartissez-vous les 500 emplois concernant le personnel d’aiguillage, le personnel de l’infrastructure de la gare (le matériel, conducteur, contrôleurs), les commerciaux ?
Ce projet doit-il répondre à une problématique d’emploi ? Si oui, pourquoi ne pas débuter par travailler sur l’emploi ?
Quelle marge financière pensez-vous faire ?
Pourrez-vous créer de l’emploi ? La solution ne sera-t-elle pas de réorganiser et supprimer des postes ailleurs ?
Qui seront les usagers du projet REGL ?
Quels critères permettent d’indiquer un report modal de la voiture vers le train de 12 400 déplacements à l’heure de pointe du matin ?
Quels critères permettent d’indiquer un report modal des Transports en Commun vers le train de 2 800 déplacements à l’heure de pointe du matin ? Quels critères permettent d’indiquer un trafic nouveau pour environ 3 000 déplacements ?
Quels critères permettent d’indiquer un report modal du TER existant vers le train de 2 059 déplacements à l’heure de pointe du matin ?
Coût :
Quelle perte financière pour la SNCF pendant la phase travaux (gare souterraine,..) ? Combien coûteront les bus de substitution en phase travaux ?
Quelle est la valeur commerciale et socio-économique d’une circulation pour le projet REGL ? Sur quels critères vous appuyez-vous ?
A quel coût achèterez-vous un sillon entre 8h et 9h le matin ?
Quel coût aura le personnel d’accueil ?
En vous remerciant par avance pour vos réponses !
Bien cordialement,
Pour estimer le nombre d’emplois pérennes créés par les seuls besoin du service ferroviaire, il a été appliqué les mêmes ratios que ceux du service TER. Ces emplois se répartissent majoritairement entre le personnel à bord, le personnel de maintenance et les emplois en gare. Complémentaire de la desserte TER actuelle, le REGL viendrait renforcer ce réseau. Il s’agirait donc de création d’emplois, estimés à environ 500 postes.
La Région Nord-Pas de Calais a défini une stratégie globale d’aménagement de la mobilité dans son Schéma Régional des Transports et des Mobilités, visant à faire du TER l’épine dorsale de la mobilité.
Au sein de cette stratégie, plusieurs projets émergent, dont le Réseau Express Grand Lille qui vise à organiser autour d’une nouvelle structure renforçant la capacité du réseau existant les déplacements dans l’aire urbaine centrale.
Le REGL permettrait d’offrir à tous les habitants de l’aire urbaine centrale une liaison efficace entre les principaux pôles urbains, de faciliter l’accès à la formation et d’élargir les bassins d’emploi accessible pour un salarié se déplaçant principalement en transport en commun.
S’agissant du report modal, pour évaluer la fréquentation, le modèle de prévisions de trafic développé utilisé dans le cadre de la présente étude est un modèle à 4 étapes : génération, distribution, choix modal et affectation.
Vous trouverez son descriptif complet au lien suivant : http://regl.debatpublic.fr/file/436/download?token=qgIGAD-7
Les différentes modélisations qui ont été effectuées (situation de référence, desserte renforcée et situation projet avec REGL) ont permis de déterminer les prévisions de trafic pour chacun de ces scénarios, ainsi qu’un état du trafic routier, l’analyse qui en a été faite, et notamment l’évolution du trafic routier a permis de définir le report modal :
Le projet Grand Lille conduit à une augmentation significative du trafic TER : 47 % en nombre de voyageurs par rapport à la situation de référence.
Compte tenu du nombre de montées dans le REGL à la période de pointe du matin (20 259 voyageurs), la fréquentation résiduelle sur le Réseau TER+TER-GV serait de 36 041 voyageurs, soit une baisse de 2 059 voyageurs par rapport à la situation sans projet. Ces voyageurs, anciens utilisateurs du TER, emprunteraient le REGL.
De fait, les 20 529 usagers du REGL proviendraient :
d'un report modal depuis la voiture. Ce report modal est évalué à 12 400 déplacements (61 %) sur la Période de pointe du matin ;
d'un report depuis les autres modes TC, notamment urbains, évalué à 2 800 déplacements (14 %) ;
d'un trafic nouveau (induction), pour environ 3 000 déplacements (15 %) ;
des services TER existants pour 2 059 déplacements (10 %).
La figure ci-cessous représente la variation du trafic routier.
S’agissant de la perte financière subie par SNCF lors des travaux, celle-ci serait a priori minime car le réseau ferré national ne serait impacté que par les raccordements du REGL dont les travaux seraient optimisés afin d’engendrer le moins possible de perturbations (travaux de nuit, week-end…). Les estimations du projet tiennent compte de ces pertes financières, intégrées aux estimations des raccordements.
Concernant le coût du personnel d’accueil, le bilan socio-économique que vous pouvez consulter via le lien http://regl.debatpublic.fr/file/435/download?token=jBsS4xa- fait état de 0,38€/voy (ratio actuel pour TER). Pour ce qui est du coût des circulations, il a été estimé en tenant compte des ratios actuels des circulations TER.
Enfin, s’agissant de l’exploitation, on ne peut pas parler de marge financière : Concernant l’exploitation actuelle du TER, la convention pour l’exploitation et le financement du service public d’intérêt régional de transport de voyageurs entre la région Nord-Pas de Calais et SNCF Mobilités pour la période 2015-2024 précise les engagements respectifs de chacun. S’agissant de l’exploitant , il est prévu que comme SNCF Mobilités s’engage sur un montant forfaitaire annuel de charges, la Région complète sa contribution financière à l’exploitation du TER Nord-Pas de Calais d’une allocation.
Ainsi, au titre de l’année 2015, le montant de l’allocation versée par la Région est de 2,769M€ soit environ 1,14% du coût annuel du TER.
Complément de la commission particulière du débat public, le 27 juillet 2015
La question du report modal et de ses conditions a été plusieurs fois abordée en débat public.
Le compte-rendu de la commission particulière exposera les arguments et souhaits recueillis sur ce sujet. Nous vous invitons à le consulter en ligne sur le site du débat à partir du 22 septembre.
Il est regrettable que les documents et plaquettes de présentation du projet n'aient pas été mis à disposition du public intéressé préalablement à cette réunion.
J'ai en effet découvert le contenu du projet 10 minutes avant le début du débat, et de ce fait pas pu l'étudier comme il aurait été souhaitable.
J'ose espérer que cela n'était pas volontaire.
En revanche, et afin de désengorger l'A1 aux heures de pointe,(car c'est bien de cela qu'il s'agit) n'est-il pas envisageable d'y interdire la circulation des poids lourds pendant ces tranches horaires, entre 6h30 et 9h le matin dans le sens Paris-Lille (entre Dourges et Lille) et de 16h à18h dans le sens Lille-Paris. Cette décision aurait le mérite de fluidifier le trafic et d'améliorer très rapidement la situation sans attendre l'hypothétique construction du REGL ?
Réponse de la CPDP le 3 juillet 2015
Bonjour,
Le débat public sur le projet Réseau Express Grand Lille se tient depuis le 02 avril 2015. Le site du débat est ouvert depuis le 11 mars et comporte des informations relatives au débat public, ainsi que les documents du porteur du projet : dossier de présentation et synthèse, études...
Par ailleurs, des dépliants du débat et des documents d'information ont été envoyés et distribués dans les communes accueillant des réunions publiques.
Nous regrettons vous n'ayez pu accéder à ces documents avant, et vous rappelons cependant que vous avez jusqu'au 22 juillet 2015 pour donner votre avis et poser vos questions sur ce projet.
Cordialement
Réponse Maitre d'ouvrage
S'agissant du trafic poids lourds,la mise en place d’interdiction de circuler est du ressort du Ministère de l’Ecologie, du développement durable et de l’énergie.
Toutefois, il convient de signaler que, d’après les chiffres de l'enquête cordon 2007, seuls 21% des PL circulant sur l'A1 sont effectivement en transit, les 79% restants réalisent des échanges à l’intérieur de la Métropole Européenne de Lille et ne peuvent donc être déviés. Se pose la question du stationnement des PL lors de la période d’interdiction de stationner, si ce choix était fait également.
Pourquoi Tournai n'est-elle pas dans le schéma ? Et en particulier pourquoi la nouvelle station stade Pierre Mauroy ne permet-elle pas d'aller directement à Tournai ?
La Région Nord-Pas de Calais a défini une stratégie globale d’aménagement de la mobilité dans son Schéma Régional des Transports et des Mobilités, visant à faire du TER l’épine dorsale de la mobilité.
Au sein de cette stratégie, plusieurs projets émergent, dont le Réseau Express Grand Lille qui vise à organiser autour d’une nouvelle structure renforçant la capacité du réseau existant les déplacements dans l’aire urbaine centrale. Celle-ci est composée historiquement d’un axe Nord-Sud reliant Courtrai- Lille- Arras et d’un axe Est-Ouest reliant les communes du bassin minier Béthune- Lens- Henin Beaumont- Douai – Valenciennes.
Afin d’organiser le débat public, le maître d’ouvrage a dû circonscrire sa présentation à cet objet précis, donnant l’apparence que Tournai, comme Hazebrouck, sont exclues de la réflexion.
Or l’effet du projet bien à terme de construire le service ferroviaire au niveau de la région (au sens large) qui serait l’épine dorsale de la mobilité, constitué du REGL et du TER : visuellement l’union des services TER repris page 28 du DMO et des services du REGL repris page 52 du même document.
En parallèle du projet REGL, un renforcement de l’offre vers Tournai est envisagé en lien avec les services de la SNCB (une réflexion ayant par ailleurs eu lieu sur la desserte de Tournai dans le cadre des projets tram-train étudiés par la Métropole européenne de Lille). Le REGL, libérant de la capacité en gare de Lille Flandres, faciliterait l’organisation de ce renforcement.
S’agissant de la desserte du stade Pierre Mauroy, la station serait localisée sur la nouvelle section de voie qui longerait la voie ferrée existante Lille-Valenciennes et non sur la ligne ferroviaire Lille- Ascq –Tournai, ne permettant pas de liaison directe vers Tournai.
Bonjour,
ce projet nécessite-t-il la modification des voies existantes ou la création d'un nouveau tracé ?
Est-il possible de voir le projet sur carte ?
Cordialement
Bonjour,
Pour prendre connaissance du projet Réseau Express Grand Lille, nous vous invitons à consulter les documents de la Région Nord-Pas de Calais, porteur du projet : le dossier de présentation, sa synthèse, ainsi que les différentes études également en ligne.
Le tracé du projet est visible sur la carte suivante :
Cordialement
Bonjour,
Natif du Nord et ayant l'un de mes grands enfants encore dans la région, je me suis plongé dans le débat REGL que je trouve très intéressant. Soyez en remerciés
J'ai néanmoins une remarque Le maître d’ouvrage justifie le tracé du projet REGL calé à l’autoroute A1 et à la ligne TGV avec deux arguments : être à proximité de l’autoroute favoriserait le report modal ; la création d’un ligne ferroviaire nouvelle dans un couloir d’infrastructures existantes entraînerait moins d’impacts sur l’environnement.
S’agissant du report modal, ne risque-t-on pas déplacer le problème en transformant un long bouchon unique (le matin vers Lille, le soir en quittant Lille) en de multiples bouchons sur les échangeurs et de façon récurrente sur l’autoroute en voulant accéder aux gares ou les quitter ?
Sur le second point : L’étude environnementale ne s’intéresse qu’au “tracé potentiel pressenti” en englobant des secteurs situés à 500 mètres de part et d’autre de ce tracé, parfois il est vrai étendu à des zones un peu plus larges.
Est-ce qu’un fuseau d’étude de 1 km de largeur suffit au stade du débat public ? Un fuseau plus large , comme le fait RFF n'aurait il pas été intéressant ? Mais surtout, comment justifier a priori qu’il s’agit du tracé le moins défavorable à l’environnement puisque d'autres variantes de tracé n’ont pas été identifiées ni évaluées sur le plan environnemental ? En tout cas , dans l'étude il est indique qu'un seul tracé a été étudié.
Bonjour,
S'agissant du report modal, il s'agit non pas de faire sortir les usagers de l'autoroute pour aller vers les pôles d'échanges mais bien d'organiser la chaîne de déplacements dès l'origine pour éviter l'usage de la voiture : une personne déjà sur l'autoroute, malgré la congestion du matin, poursuivra son trajet sans volonté de ressortir pour emprunter les transports collectifs. Le modèle de trafic ne montre pas ce type de comportement.
Par contre, la localisation des pôles d'échanges multimodaux avant les échangeurs d'accès à l'autoroute permet de capter les usagers en amont: Il n'y aurait donc pas d'augmentation du trafic actuel sur les voies d'accès au réseau autoroutier, ni même de modification d'itinéraire des usagers actuels. Le report modal s'effectue en amont de l'autoroute et non depuis celle-ci.
Si la Région décide la poursuite de l'opération, cette question d'accès aux pôles d'échanges, qui peut être problématique si elle n'est pas anticipée, relève d'un enjeu majeur de pré et post acheminement : une réflexion complémentaire et partenariale doit être menée pour que les premiers et derniers kilomètres ne soient plus effectués en voiture, mais que ce rabattement soit réalisé en transport en commun, mode doux ou covoiturage. Le développement de l'intermodalité est un enjeu fort identifié dans les ambitions du maître d'ouvrage.
S'agissant de l'étude environnementale, son périmètre est établi en fonction des enjeux identifiés : l'urbanisation de l'aire centrale urbaine centrale prête effectivement peu la place à un choix étendu de variantes, comme cela peut être le cas dans le cadre d'études de ligne à grande vitesse sur plusieurs centaines de kilomètres avec des points d'échanges éloignés.
Si le maître d'ouvrage a de fait présenté un tracé de référence avec quelques variantes locales (Lesquin), le débat public permet de compléter l'analyse, d'enrichir le projet et d'entrevoir de nouvelles variantes (par exemple proposition de la variante de la communauté d'Arras) qui demandent à être analysées dans les phases ultérieures en vue de l'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique (DUP). Dans ce cadre, le périmètre d'étude sera adapté et élargi, notamment pour affiner l'analyse des enjeux environnementaux et détailler les différentes mesures d'insertion.
Bonjour,
J'ai assez longuement étudié le dossier et les études, et j'ai encore plusieurs questions concernant le coût du projet.
Les coûts figurent uniquement dans les études sur les ouvrages d'arts et de génie civil.
Page 120 : Le secteur de Lille-Flandres comprend :
- une arrière gare avec deux tunnels DV de 245 m
- une gare de 120 m de long à 4 voûtes principales (7 voûtes en comptant les galeries d'accès)
- une avant gare d'environ 474 m pour un passage 2x2 voies à 2 voies avec plusieurs voies de communications croisées
> Coût : 780M€
Page 121 : Traversée de Lesquin : coût : 170 M€.
Or dans la synthèse du dossier du maître d’ouvrage, il est indiqué les coûts suivants :
- 490 M€ à la création de la gare souterraine à Lille-Flandres,
- 600 M€ à la création du tronçon central entre Lille-Flandres et Hénin-Beaumont,
- 820 M€ aux raccordements nord et sud au réseau dont les tunnels.
- 200 M€ au matériel roulant qui circulerait sur le Réseau Express Grand Lille.
Comment obtenez-vous ces montants, quels sont les études/méthodes de calculs ? N’auriez-vous pas oublié de publier une partie des études ? Où puis je trouver ces études ?
Merci beaucoup
Nous vous invitons à regarder la réponse à la question 80 qui détaille et explique la construction des coûts du projet.
Concernant votre interrogation, il peut exister des incohérences entre certains documents publiés sur le site, qui reprennent des estimations réalisées à des moments différents, et qui n’ont pas été forcément modifiés.
Ainsi les 780M€ correspondaient au premier montant estimé par le bureau d’études avec une marge pour aléas de l’ordre de 105%. A cette occasion, le maître d’ouvrage a demandé que ce montant soit affiné par comparaison à d’autres projets avec des hypothèses similaires (voir les exemples de Marseille Saint-Charles, Haussmann Saint Lazare pour la gare, les projets EOLE et LGV Paca pour les tunnels) et les marges ramenées à 20%, plus en rapport avec les coefficients appliqués à ce niveau d’études.
Ils ont conduit à ramener le coût de la gare et de sa connexion sud au réseau à 490M€, montant détaillé à la question 80, ce qui est cohérent avec les exemples précités.
Je m'interroge sur la nécessité de construire une nouvelle ligne de voie ferrée puisqu'une ligne existe déjà entre Lille et Lens !
Je voudrais voir l'étude économique de la modernisation de la ligne existante ainsi que du parc des équipements roulants dans le but d’augmenter les fréquences jusqu'aux 12 trains/heure/sens.
Par ailleurs, pourquoi faut-il une nouvelle gare, et de surcroît souterraine, à Lille Flandres?
Bonjour,
Une solution d’aménagement visant à optimiser la capacité de ce réseau existant (lignes ferroviaires Douai et Lille et Libercourt – Lens) a été examinée (voir page 89 du dossier du maître d'ouvrage) : les premiers constats et pistes d’aménagement tendent à montrer qu’une telle solution, si elle permet effectivement d’en améliorer la capacité et la robustesse moyennant d’importants investissements (1,1 Md d’euros), présente toutefois l’inconvénient de ne pas apporter de réel saut qualitatif pour l’usager du TER, et ne permettrait pas d’accepter plus de 10 circulations par heure sur le tronçon Libercourt-Lille.
Pour pouvoir offrir plus de liaisons entre Lille et le Bassin minier (13 au lieu de 10) et améliorer la qualité de service sur cet axe (robustesse), il faudrait effectuer d’importants travaux sur le réseau existant notamment supprimer tous les passages à niveaux, créer un saut de mouton au niveau d’Ostricourt afin d’éviter le cisaillement des voies, créer une gare souterraine à Lille Flandres…..
Cette optimisation améliorerait la qualité de service du triangle Lille-Lens- Douai mais au détriment des temps de parcours et de la desserte de certains points d’arrêt.
Ce scénario ne répondrait pas cependant aux objectifs du Réseau Express Grand Lille qui visent à proposer des liaisons de pôles à pôles entre les principaux pôles urbains : Roubaix, Tourcoing, Courtrai et Armentières au nord, à Douai, Arras, Lens et Cambrai au sud.
Pour aller au-delà de ces 13 circulations par heure, un doublement de la ligne serait nécessaire pour offrir un service équivalent à celui proposé par le REGL mais celui-ci se heurte rapidement à des contraintes d’insertion dans le milieu urbain très dense, posant les mêmes questions d’acceptabilité et de faisabilité.
Afin de limiter les prélèvements de terres agricoles, le tracé du Réseau Express Grand Lille serait jumelé à la ligne à grande vitesse ou se ferait au droit de l’ancienne voie ferrée entre Quiery la Motte et Brebières. L’étude d’impact qui devrait être réalisée prendrait en compte les effets sur le foncier agricole, les exploitations et les activités agricoles.
La capacité actuelle de la gare de Lille-Flandres ne permet pas d’accueillir un service de type Réseau Express Grand Lille : en effet malgré de récents travaux de modernisation, les temps d’occupation des quais et des voies en avant- gare très importants compte-tenu de sa configuration en cul de sac, la nécessité de réaliser des circulations dites techniques ( garage des rames pour entretien notamment) ne permettent plus, sinon à la marge, d’accueillir des trains supplémentaires. Tout renfort de service à la gare de Lille Flandres passe donc par la création de nouvelles voies à quai.
Afin de faciliter les correspondances avec le réseau TER existant, le réseau urbain (métro) et la gare de Lille Europe, une gare sous l’emplacement actuel du Tri postal, site central du hub Lille-Flandres - Lille Europe pourrait être créée. La prolongation par 2 tunnels vers le nord permettrait d’effacer « l’effet d’écran » imposé par la configuration actuelle de la gare, tout en facilitant l’exploitation des circulations ferroviaires.
Question associée Nécessité de nouvelles voies et nouvelle gare à Lille Flandres ?
Commentaire de la CPDP, le 23 juillet 2015
La question des possibilités permises par une modernisation du réseau et des services existants a été plusieurs fois abordée en débat public, avec des positions très diversifiées.
Le compte-rendu de la commission particulière exposera les arguments échangés sur ces possibilités. Nous vous invitons à le consulter en ligne sur le site du débat à partir du 22 septembre.
Bonjour,
Ma question touche au processus de décision finale du projet REGL. Pour avoir participé à plusieurs rencontres publiques, je suis surpris de la position des élus (municipaux et régionaux) ; ils sont unanimement très favorables au projet avec parfois une approche plus dogmatique que rationnelle. Un des arguments entendu est : les routes et le réseau ferroviaire sont saturés, il n’y a pas de nouvelles autoroutes envisageables et le réseau ferroviaire ne peut pas être élargi, donc « il n’y a pas d’alternative au projet REGL ». Ce qui n’est pas tout à fait exact.
Pour ceux qui ont eu la brochure distribuée lors de ces rencontres, il existe d’autres projets alternatifs, certes moins ambitieux mais bien moins onéreux. Lors de ces réunions, j’ai eu le sentiment que la décision était déjà prise que ces élus veulent ce projet à tout prix.
L’exemple du « tramway de Douai » n’est pas sans similitude avec ce projet. Déjà à l’époque les élus se sont enfermés dans des certitudes sans réelle concertation avec les citoyens pour imposer leur projet et on constate aujourd’hui le résultat : le tramway n’est plus qu’un bus en site propre, avec le remplacement de toutes les rames de tramway par des bus, le changement des quais, une procédure judiciaire pour favoritisme, une dette abyssale, une ville défigurée par des voies dédiées surgissant brutalement lors d'un virage…
Pour éviter de renouveler ces dérives peut-on envisager de soumettre la validation du projet final aux citoyens des villes concernées au travers d’un referendum local ? Au final, n’oublions pas que ce sont surtout les citoyens qui vont payer ce projet REGL, ce sont également les citoyens qui vont l’utiliser il semble évident que la décision leurs reviennent et qu’ils en assument les conséquences.
La réponse de la CPDP le 01er juillet 2015
Bonjour,
Le débat public est une procédure légale codifiée par le Code de l'environnement. Il permet de discuter de l'opportunité et des caractéristiques d'un projet (Faut-il le faire ? Pour qui ? A quel coût ? Quelles sont les diverses solutions alternatives possibles avec leurs bénéfices et leurs impacts?).
Savoir s'il faut ou non un référendum en bout de processus sur un projet de ce type et selon quelle modalité l'organiser est une question démocratique importante mais en l'était actuel du droit, elle ne relève pas de la compétence ou de la décision de la CNDP.
La réponse du maître d'ouvrage le 22 juillet 2015
En premier lieu, il convient de souligner que la saisine de la commission nationale du débat public (CNDP) est obligatoire pour un tel projet (critères définis par le code de l’environnement, notamment montant estimé, km de voies ferrées nouvelles). Suite à la décision de la CNDP d’organiser le débat, la Région contribue à celui-ci.
A l’issue du débat public, et sur la base du compte-rendu du débat et des recommandations formulées par la CNDP, l’assemblée délibérante du Conseil régional décidera si elle souhaite poursuivre l’opération et les modalités de poursuite. Il faut noter qu’un référendum local (de même qu’une consultation locale) ne peut être organisé au cours des 6 mois précédent le renouvellement de l’assemblée de la collectivité qui l’organise (donc impossible de juin à décembre 2015 pour une Région). Enfin, il est inexact que ce projet sera financé « surtout par les citoyens des villes concernées ». Les principales sources de financement envisagées proviennent d’une part des usagers des transports et de la route, d’autre part de financements de la Région, de l’Etat et de l’Europe. Il convient de rappeler que plus aucun impôt local ne finance la Région depuis la réforme de la taxe professionnelle.
Le passage où vous dites que le chantier créera 17000 emplois par an sur le chantier lui-même, plus 18000 emplois indirects dans les fournitures, plus 11000 emplois supplémentaires de services n’est vraiment pas clair du tout (Voir page 66 du dossier de présentation du projet).
Donnez moi par un tableau simple le chiffre d'emplois créés année par année et par quelle projection ou quel ratio vous arrivez à des chiffres aussi énormes.
Est ce qu'il y a des comparaisons avec un chantier semblable en France ou en Europe ?
Nous vous prions d’excuser une erreur typographique conduisant à ces chiffres effectivement énormes : il s’agit de 17 000 emplois par an pour les effets directs, 18 000 emplois par an pour les effets indirects et 11 000 pour les emplois liés au revenu redistribué. Cette notion abstraite est directement issue de l’instruction du 20 octobre 1998 relative à l’évaluation socio-économique des projets, applicable à l’origine aux seuls projets routiers et élargie depuis aux projets ferroviaires, dont les ratios ont été actualisés en 2007.
Les types d'emplois analysés à partir de cette méthode des effets sont :
les emplois directs liés aux chantiers :
Ils correspondent aux opérations suivantes : études, dégagement d'emprises, terrassement, drainage, ouvrage d’art, chaussée ; équipement sécurité, bâtiment VRD, plantations.
Ils sont déterminés en analysant sur plusieurs sites la ventilation de ces différentes opérations et en leur appliquant des ratios d’emplois de chantier en fonction du cout des différentes composantes de ces opérations. Pour un chantier de 1000 millions d’euros hors taxe, la valeur retenue est de 7050 emplois x ans, auxquels il faut ajouter 705 emplois par an pour les emplois directs de siège.
les emplois indirects :
Ils correspondent aux emplois suivants :
- Emplois liés à la fabrication des fournitures de chantier : les fournitures de chantier concernent principalement les matériaux de carrière, le ciment, l’énergie, le transport, les services aux entreprises, les aciers, les bois, les équipements, les plantations… Les emplois correspondants sont considérés comme égaux à 4230 emplois par an pour un chantier de 1000 millions d’euros hors taxe
- Effets de l’économie des activités amont du chantier : ces emplois correspondent à la production supplémentaire de biens et service entrant dans la fabrication des fournitures de chantier non importées (par exemple la production de chaux pour le ciment ou d’acier pour les glissières de sécurité, le fioul pour les engins de transport de matériaux, les produits préfabriqués en béton……). Cette production supplémentaire va elle-même engendrer une demande de biens supplémentaires pour pouvoir la réaliser et ainsi de suite jusqu’à épuisement de l’effet ces emplis sont estimés à 3650 emplois x an pour 1000 millions d’euros hors taxe de travaux
les emplois liés aux revenus redistribués
Ce sont les effets liés aux dépenses supplémentaires correspondant aux salaires versés pendant le chantier et aux salaires versés par les activités amont au chantier. Il s’agit du supplément d’activités commerciales dans les domaines de l’alimentation, du logement, des loisirs, des transports... Chaque revenu supplémentaire crée mécaniquement une consommation nouvelle en fonction de la propension marginale à consommer et à importer et donc une production supplémentaire qui induit de nouveaux revenus. Les emplois correspondants sont estimés à 5130 emplois par an pour 1000 millions d’euros de travaux hors taxe 2000
Les ratios actuellement préconisés sont donc applicables
Types emplois |
| Ratio emploi par an |
Emplois directs |
| 7 755 |
Emplois indirects | Fabrication fourniture de chantier | 4 230 |
| Effets dans l’économie amont | 3 650 |
Emplois liés aux revenus |
| 5 130 |
Total emploi |
| 20 765 |
L’application de ces ratios au coût du projet conduit aux volumes suivants:
Types emplois | Ratio emploi par an |
Emplois directs | 16 363 arrondi à 17 000 |
Emplois indirects | 16 626 arrondi à 17 000 |
Emplois liés aux revenus | 10 824 arrondi à 11 000 |
Ce calcul corrobore les chiffres annoncés dans le Dossier du Maître d'Ouvrage.
Comme tout projet d’infrastructure soumis à la loi n° 82-1152 du 30 décembre 1982 d’orientation des transports intérieurs (LOTI), le maître d’ouvrage devra entre 3 et 5 ans après la mise en service produire un bilan socio-économique et environnemental, afin de confronter les prévisions à partir desquelles les choix antérieurs ont été pris.
Ces bilans, analysés et archivés par le Conseil général de l’environnement et du développement durable, permettent entre autres de consolider les différents ratios utilisés pour l’évaluation socio-économique (consultables sur le site www.cgedd.developpement-durable.gouv.fr).
Complément de la commission particulière du débat public, le 27 juillet 2015
Le débat public a aborde en audition d’experts du 10 juin l'exemple du projet francilien EOLE, pour lequel a été calculé les nombre d'emplois directs, indirects et induits. Nous vous invitons à consulter les films et les supports de présentation correspondant.