Le système de questions-réponses a été ouvert tout au long du débat.
La commission particulière a veillé à ce que les réponses apportées soient claires, précises et complètes. La Région Nord-Pas de Calais, maître d'ouvrage, répondra aussi à l'ensemble des questions qui n'ont pas encore fait l'objet de réponses.
Les questions, ainsi que leurs réponses seront prises en compte dans la rédaction du compte rendu final rédigé par la commission particulière.
Tous vos avis et commentaires sont soumis à une charte de modération
Bonjour,
Prévoyez-vous des places de parking autour des gares ? Si oui, seront-elles payantes ?
Des stationnements seront prévus pour les nouvelles gares/stations créées sur le lien rapide.
Pour les gares situées sur le réseau TER existant, la plupart disposent de parkings accessibles gratuitement aux usagers du TER (exemple d’Armentières).
Les places construites dans le cadre du projet resteront de même accessibles gratuitement aux usagers.
A Saint-André-lez-Lille, entre le pont LGV sur la Deûle et le raccordement au réseau classique vers Armentières (au niveau de l’entreprise Dalkia), des emprises semblent avoir été réservées pour la réalisation du tram-train Lille-Comines.
Si le projet REGL se concrétise en utilisant ces emprises, qu’adviendra-t-il du tram-train Lille-Comines ?
Est-il envisageable de concilier les deux projets et de raccorder la branche tram-train Comines au REGL au niveau de Saint-André ?
Le tracé du tram-train a connu plusieurs évolutions. L’une des solutions consistait notamment à longer la RD749 le long de la Deûle. L’ouvrage de franchissement du canal par le REGL (ouvrage jumelé à celui du TGV) offrirait une largeur suffisante. A aucun moment il n’y a d’emprise commune pour les deux projets.
Nous vous invitons à visualiser le tracé sur le site du débat public : http://regl.debatpublic.fr/file/339/download?token=MVIHV4LV
Ces deux projets, dont la vocation n’est pas la même puisqu’il s’agit pour le REGL d’un projet de liaison ferroviaire rapide entre les principaux pôles urbains de la Région, et pour le tram-train d’une nouvelle desserte fine de la zone urbaine traversée par un mode lourd, sont donc compatibles tant sur le tracé que sur leurs objectifs respectifs.
Si le Conseil Régional décidait de la poursuite de l'opération à l'issue du débat public, les 2 institutions maître d'ouvrage (Région et Métropôle Européenne de Lille) travailleront de concert afin d'assurer la cohérence entre les 2 projets.
A Saint-André-lez-Lille, comment le maître d’ouvrage envisage-t-il de traiter les coupures urbaines supplémentaires générées par le doublement de l’emprise ferroviaire entre le débouché du tunnel (a priori au Nord du Vieux-Lille) et le réseau existant vers Armentières (au niveau de l’entreprise Dalkia) ?
Peut-il être prévu de créer de nouveaux franchissements des voies ferrées et de réaliser en parallèle à la nouvelle infrastructure une voie vélo/piéton en site propre pour rejoindre le vieux-Lille et la gare Lille Flandres ?
Dans la mesure où il s’agit d’un doublement de l’ouvrage existant, il n’y aura pas de coupures urbaines supplémentaires. Le traitement environnemental sera optimisé pour assurer l’insertion urbaine. Il n’est toutefois pas prévu, au titre de l’opération de Réseau Express Grand Lille, de créer de nouvelles voies entre les parties nord et sud de Saint André actuellement séparées par la LGV : les liaisons restent possibles par la RD949 ou la rue Oswald Crépi.
Les ouvrages de franchissement seront jumelés à ceux du TGV donc toutes les communications existantes seront respectées.
Pour autant, il est toujours pertinent d’identifier les opportunités de liaisons supplémentaires possibles en particulier pour les circulations douces qui pourraient en concertation étroite avec la Métropole Européenne de Lille conduire à un aménagement d’ensemble du cadre de vie des quartiers bordés par le projet.
D’après les documents transmis par le porteur de projet , une traversée souterraine Nord-Sud de Lille est envisagée (axe Armentières / ex-Bassin Minier). Page 54 du dossier : il est indiqué "Afin de poursuivre le service ferroviaire vers Armentières ou Courtrai, 2 tunnels devraient être réalisés vers le nord pour rejoindre le réseau existant. Ces raccordements sont estimés à 345 M€ pour rejoindre la ligne vers Armentières, et 285 M€ vers Courtrai." tandis que page 52, la carte laisse penser que le tunnel au nord de Lille-Flandres va déboucher au même niveau que la LGV.
Comment le maître d’ouvrage envisage-t-il de raccorder la gare souterraine de Lille-Flandres avec le réseau existant vers Armentières (au niveau de l’entreprise Dalkia à Saint-André) ?
Souterrain jusqu’où ? Avec un nouveau pont sur la Deûle ?
Afin de limiter les impacts environnementaux et les emprises du projet, le tracé retenu prévoit de longer la voie TGV existante jusqu’aux voies TER Lille – Armentières.
Ainsi le tracé en souterrain déboucherait juste avant le franchissement de la RD749, longeant la voie TGV et franchissant la Deûle par un viaduc parallèle à l’infrastructure TGV. Le raccordement avec l’infrastructure existante se fera à Saint André. Ce raccordement figure notamment dans les études préliminaires de tracé mises en ligne sur le site du débat, notamment l’annexe 2 - section 5.
J'habite entre la banlieue proche (Haubourdin) et les Weppes. Je me demande pourquoi vous avez choisi de ne pas desservir le Sud Ouest de Lille, abritant pourtant des centres commerciaux (Englos), et pas mal d'habitants.
De plus, cette zone est déjà mal desservie par les bus et TER. Pourquoi ce choix ?
Les objectifs du Réseau Express Grand Lille visent à proposer des liaisons de pôles à pôles entre les principaux pôles urbains : Roubaix, Tourcoing, Courtrai et Armentières au nord, à Douai, Arras, Lens et Cambrai au sud.
Ce projet ne traite pas spécifiquement du sud-ouest de Lille, mais il s’intègre dans une stratégie globale présentée dans le Schéma Régional des Transports et de la Mobilité, volet du Schéma Régional d’Aménagement et de Développement Durable du Territoire (http://www.nordpasdecalais.fr/jcms/c_5321/les-strategies-regionales), dont les principales actions sont reprises dans la carte suivante :
Le Sud Ouest de Lille a bénéficié en 2009 grâce aux travaux de modernisation de la ligne ferroviaire Lille- Béthune d’une nouvelle desserte plus rythmée. Ainsi, Haubourdin et les Weppes disposent actuellement de plusieurs liaisons par heure départ de Santes, Loos… Des services de rabattement par bus permettent, pour les zones les moins denses des Weppes, de rejoindre ces gares.
Les études et travaux à venir dans le cadre du prochain Contrat de Plan Etat-Région visent également à examiner les conditions d’amélioration des circulations sur Béthune, Bruay-la-Buissière et Saint Pol sur Ternoise.
Des réflexions sur l’intermodalité dans ce secteur sont effectivement à entreprendre, pour améliorer l’efficience du rabattement de ces lignes vers les gares TER et offrir un système global performant pour l’ensemble de la chaine de déplacement.
Enfin, la Région Nord Pas de Calais vient de financer l’acquisition de 18 rames de matériel moderne et capacitaire (Regio2N) dont le déploiement est en cours, notamment sur cet axe. Ces rames améliorent le confort et permettent d’emporter plus d’usagers sur ce secteur.
Commentaire de la commission particulière du débat public, le 15 juin 2015
Le débat public aborde la question des possibles solutions alternatives ou complémentaires au projet, et de leur portée, dans la fabrique des proposition. La CPDP rendra compte des analyses et propositions élaborées par la Fabrique dans son compte-rendu final (rendu public avant le 22 septembre).
Par ailleurs, les auditions publiques (en particulier celle du 10 juin avec l'intervention de M. Ménerault) fournissent des éléments d'analyse en rapport avec votre question : nous vous invitons à consulter les vidéos de l'audition et les supports de présentation correspondant dans les archives des auditions publiques.
Ne serait-il pas plus intéressant de renforcer la desserte TER et améliorer l'offre existante, en investissant dans l'entretien des infrastructures et en rendant les tarifs plus attractifs (augmentation: +20% en 5 ans), plutôt que de lancer un nouveau projet fort coûteux ?
Est-ce raisonnable alors même que les projets tram-train ne sont restés qu'une vaste utopie?
Une solution d’aménagement visant à optimiser la capacité de ce réseau existant (lignes ferroviaires Douai et Lille et Libercourt – Lens) a été examinée (voir page 89 du DMO) : les premiers constats et pistes d’aménagement tendent à montrer qu’une telle solution, si elle permet effectivement d’en améliorer la capacité et la robustesse moyennant d’importants investissements (1,1 Md d’euros), présente toutefois l’inconvénient de ne pas apporter de réel saut qualitatif pour l’usager du TER, et ne permettrait pas d’accepter plus de 10 circulations par heure sur le tronçon Libercourt-Lille.
Pour pouvoir offrir plus de liaisons entre Lille et le Bassin minier (13 au lieu de 10) et améliorer la qualité de service sur cet axe (robustesse), il faudrait effectuer d’importants travaux sur le réseau existant notamment supprimer tous les passages à niveaux, créer un saut de mouton au niveau d’Ostricourt afin d’éviter le cisaillement des voies, créer une gare souterraine à Lille Flandres...
Cette optimisation améliorerait la qualité de service du triangle Lille-Lens- Douai mais au détriment des temps de parcours et de la desserte de certains points d’arrêt. Ce scénario ne répondrait pas cependant aux objectifs du Réseau Express Grand Lille qui visent à proposer des liaisons de pôles à pôles entre les principaux pôles urbains : Roubaix, Tourcoing, Courtrai et Armentières au nord, à Douai, Arras, Lens et Cambrai au sud. Pour aller au-delà de ces 13 circulations par heure, un doublement de la ligne serait nécessaire pour offrir un service équivalent à celui proposé par le REGL mais celui-ci se heurte rapidement à des contraintes d’insertion dans le milieu urbain très dense, posant des questions d’acceptabilité et de faisabilité.
Les opérations d’entretien du réseau font par ailleurs l’objet d’un programme ambitieux puisque SNCF Réseau, accompagné par la Région, consacrera près de 800M€ d’ici 2020 à pérenniser les infrastructures existantes. Cependant, si elles permettront de ne pas dégrader le niveau de service actuel, en limitant le nombre d’incidents sur les lignes ferroviaires, elles n’amélioreront pas le niveau de service des infrastructures existantes.
S’agissant de la tarification, la Région Nord - Pas de Calais assure d’ores et déjà une action importante, puisqu’elle prend déjà 75% du coût du billet à sa charge, seuls les 25% restants étant facturés à l’usager. Un projet de développement de la gamme tarifaire du TER Nord - Pas de Calais est à l’étude pour une mise en œuvre courant 2016-2017, autour notamment d’un tarif fréquent, d’un tarif jeune et de cartes pour les occasionnels permettant aux usagers de bénéficier de réductions conséquentes sur leurs titres de transport. Enfin, pour un aller-retour quotidien dans le cadre du travail, un abonnement mensuel peut être pris en charge à 50% par l’employeur, ce qui rend le TER encore plus attractif financièrement.
La comparaison avec les projets de tram-train initiés par la Métropole Européenne de Lille (MEL) n’est pas pertinente : ces projets n’étaient pas des projets régionaux et leurs fonctions n’étaient pas semblables. En effet, le REGL assure des liaisons entre agglomérations à l’échelle d’une grande aire urbaine voire régionale, alors que les trams-train tels que le projet les définissait assuraient une desserte urbaine et périurbaine à l’échelle de la communauté urbaine.
Commentaire de la Commission particulière du débat public, le 9 juin
Le débat public aborde la question, au demeurant complexe, des possibles solutions alternatives ou compléments au projet, et de leur portée, dans la fabrique des propositions (voir les liens ci-dessous) :
> Le calendrier
> Les archives de la fabrique de propositions
La CPDP rendra compte des analyses et propositions élaborées par la Fabrique dans son compte-rendu final (rendu public avant le 22 septembre).
Par ailleurs des auditions d’experts abordent les questions que vous soulevez : nous vous invitons à consulter les films correspondant : http://regl.debatpublic.fr/archives-auditions-publiques
Pourquoi le débat ne pose-t-il pas les principes d'une alternative améliorant les infrastructures existantes ?
Des gares sont abandonnées, des voies sous utilisées, des voyageurs en métropole ont à peine connaissance des dessertes entre leur commune et Lille. Le comité des usagers du TER de la métropole montre bien cet abandon progressif. Idem pour les trajets vers le bassin minier : le trajet au départ de Lens pour Lille prend déjà 30 mn, mais pas en sens inverse dans le sens Lille-Lens (le matin) qui prend 45 mn.
Une solution d’aménagement visant à optimiser la capacité de ce réseau existant (lignes ferroviaires Douai et Lille et Libercourt – Lens) a été examinée (voir page 89 du DMO) : les premiers constats et pistes d’aménagement tendent à montrer qu’une telle solution, si elle permet effectivement d’en améliorer la capacité et la robustesse moyennant d’importants investissements (1,1 Md d’euros), présente toutefois l’inconvénient de ne pas apporter de réel saut qualitatif pour l’usager du TER, et ne permettrait pas d’accepter plus de 10 circulations par heure sur le tronçon Libercourt-Lille.
Pour pouvoir offrir plus de liaisons entre Lille et le Bassin minier (13 au lieu de 10) et améliorer la qualité de service sur cet axe (robustesse), il faudrait effectuer d’importants travaux sur le réseau existant notamment supprimer tous les passages à niveaux, créer un saut de mouton au niveau d’Ostricourt afin d’éviter le cisaillement des voies, créer une gare souterraine à Lille Flandres...
Cette optimisation améliorerait la qualité de service du triangle Lille-Lens- Douai mais au détriment des temps de parcours et de la desserte de certains points d’arrêt. Ce scénario ne répondrait pas cependant aux objectifs du Réseau Express Grand Lille qui visent à proposer des liaisons de pôles à pôles entre les principaux pôles urbains : Roubaix, Tourcoing, Courtrai et Armentières au nord, à Douai, Arras, Lens et Cambrai au sud. Pour aller au-delà de ces 13 circulations par heure, un doublement de la ligne serait nécessaire pour offrir un service équivalent à celui proposé par le REGL mais celui-ci se heurte rapidement à des contraintes d’insertion dans le milieu urbain très dense, posant des questions d’acceptabilité et de faisabilité.
Quant à l’affirmation d’un abandon progressif des infrastructures existantes, elle ne correspond pas à la réalité. Depuis 2002, date à laquelle la Région est devenue autorité organisatrice du TER, la desserte a été fortement développée sur l’ensemble des axes (30 à 40 % des trains en plus), le matériel roulant a été renouvelé ou rénové à plus de 50 %. Si certaines gares faiblement fréquentées sont moins desservies, c’est précisément parce que la fréquentation se développe et avec elle la demande de liaisons rapides et capacitaires entre les agglomérations, donc entre les principales gares du réseau. Dès lors, on ne peut demander au TER à la fois d’aller vite « 45 minutes c’est trop » et de s’arrêter partout,« des gares sont abandonnées ».
Commentaire de la Commission particulière du débat public, le 9 juin
Le débat public aborde la question, au demeurant complexe, des possibles solutions alternatives ou compléments au projet, et de leur portée, dans la fabrique des propositions (voir les liens ci-dessous) :
> Les archives de la fabrique de propositions
La CPDP rendra compte des analyses et propositions élaborées par la Fabrique dans son compte-rendu final (rendu public avant le 22 septembre).
Par ailleurs des auditions d’experts abordent les questions que vous soulevez : nous vous invitons à consulter les films correspondant : http://regl.debatpublic.fr/archives-auditions-publiques
Sur la carte qui montre la nouvelle ligne arrivant à Sainte-Henriette, entre les deux terrils, le raccordement vers Lens n'est pas tracé.
Pourquoi pas ? Est-il possible d'en construire ?
La carte de la page 61 du Dossier du Maître d’Ouvrage reste schématique, mais la possibilité du raccordement a été examinée. L’étude de tracé mise en ligne sur le site du débat présente en sa partie 4 une proposition de raccordement.
La carte ci-dessous représente le tracé de référence étudié pour rejoindre à partir de la zone de Sainte Henriette la ligne ferroviaire actuelle Libercourt- Lens et l’amorce du tracé vers Brebières (raccordement du REGL avec la ligne actuelle Arras – Douai).
Le tracé a été notamment été calé de manière à limiter l’impact sur le terril n°92, et reste à affiner lors des études ultérieures pour réduire encore plus ces impacts.
Ma question concerne le REGL mais plus largement le TER Nord-Pas-de-Calais puisqu' à termes, ça ne fera qu'un (ça pourrait même aller plus loin vu qu'on passera bientôt au TER Nord-Pas-de-Calais-Picardie).
Actuellement, chaque utilisateur paye son ticket de train, il y a différents tarifs, et pas mal de fraude. Ce sont 71 millions d'euros qui sont collectés chaque année.
En prenant une taxe (puisque c'en est une) de 20 € par tête sur chaque habitant de la région (nous sommes un peu plus de quatre millions), ça permettrait de financer même un peu plus que les recettes actuelles de la billetterie, et l'utilisation libre qui en découlerait permettrait à tout citoyen d'être très mobile dans la région, que ce soit pour les loisirs ou pour le travail. Ce système serait un vrai gain social.
Ma question sur le financement est liée aux suggestions faites en question n°19, à savoir l'automatisation intégrale, puisqu'il y a la possibilité de faire un bond en avant.
S’agissant des recettes de billetterie, il semble utile de rappeler qu’à l’heure actuelle, les recettes de billetterie couvrent 25 % du coût de fonctionnement du TER. Les 75% restants sont financés par la Région, via une subvention d’équilibre versée à son exploitant. L’utilisation du TER est donc déjà majoritairement financée par des fonds publics.
Par ailleurs, les recettes collectées annuellement via la billetterie sont effectivement de l’ordre de 71 millions d’Euros. Aucune loi n’autorise la Région Nord Pas de Calais à prélever une taxe spécifique sur les ménages qui pourrait être substituée à la billetterie et de pratiquer une gratuité, si on peut dire, du système TER. De fait, cette solution de financement n’a pas été envisagée. Seul un versement transport interstitiel, créé par la loi du 4 août 2014 et prélevable sur les entreprises, pourrait être envisageable.
L’automatisation d’un service de transport ne peut être envisagée, pour des raisons de sécurité, qu’en site propre exclusif. Ce n’est pas le cas du projet de REGL, dont les services emprunteraient le réseau ferré national au Nord et au Sud du tronc commun Lille-Flandres-Hénin-Beaumont. Sur ce réseau ferré national, ils coexisteraient avec des circulations TER et fret. Cette piste n’a donc pas été retenue.
Bonjour,
Nous avons un projet de construction sur un terrain situé au 4 chemin de Bourcheuil sur la commune de Dourges.
Avant, d'effectuer la signature de ce terrain, nous souhaiterions savoir s'il est prévu que la ligne passe à proximité de ce terrain ? Si oui, à quelle distance ? Des parois anti-bruit seront-elles installées ?
Merci de votre retour
Salutations
Le tracé de référence du Réseau Express Grand Lille a été défini à l’intérieur d’un faisceau d’étude d’une largeur de un à deux kilomètres centré sur les préoccupations des usagers et délimité par les contraintes d’insertion. Il est repris dans les études de tracé publié sur le site du débat. Le fuseau de passage sur Dourges figure notamment dans la partie 4, qui semble confirmer le passage de la ligne à proximité immédiate du chemin du Bourcheuil.
Comme pour tout projet de cette envergure, ce n’est qu’à l’issue du débat public que le Conseil Régional publiera une décision qui statuera sur l’opportunité et sur les modalités de poursuite du projet.
Sur la base du parti d’aménagement retenu à l’issue du débat public, les études seraient engagées en plusieurs étapes réparties sur plusieurs années. Elles permettront d’affiner la largeur du fuseau à l’intérieur duquel s’insérera le tracé du REGL et de préparer le dossier nécessaire à l’enquête publique préalable à la déclaration d’utilité publique.
Ainsi, deux cas de figure sont possibles :
le bien est situé dans l’emprise du projet ou à proximité très immédiate : le maître d’ouvrage envisagera l’acquisition du bien par voie d’expropriation, en indemnisant les propriétaires au prix fixé par France Domaine,
le bien est plus éloigné : le maître d’ouvrage évaluera les impacts du projet en termes de bruit et décidera de la mise en place soit de murs anti-bruit, soit de protection de façade afin de se conformer à la législation en vigueur (voir pages 39 et 80 du dossier du maître d'ouvrage)