Pertinence du RER

Une solution d’aménagement visant à optimiser la capacité de ce réseau existant (lignes ferroviaires Douai et Lille et Libercourt – Lens) a été examinée (voir page 89 du DMO) : les premiers constats et pistes d’aménagement tendent à montrer qu’une telle solution, si elle permet effectivement d’en améliorer la capacité et la robustesse moyennant d’importants investissements (1,1 Md d’euros), présente toutefois l’inconvénient de ne pas apporter de réel saut qualitatif pour l’usager du TER, et ne permettrait pas d’accepter plus de 10 circulations par heure sur le tronçon Libercourt-Lille.

Pour pouvoir offrir plus de liaisons entre Lille et le Bassin minier (13 au lieu de 10) et améliorer la qualité de service sur cet axe (robustesse), il faudrait effectuer d’importants travaux sur le réseau existant notamment supprimer tous les passages à niveaux, créer un saut de mouton au niveau d’Ostricourt afin d’éviter le cisaillement des voies, créer une gare souterraine à Lille Flandres...

Cette optimisation améliorerait la qualité de service du triangle Lille-Lens- Douai mais au détriment des temps de parcours et de la desserte de certains points d’arrêt. Ce scénario ne répondrait pas cependant aux objectifs du Réseau Express Grand Lille qui visent à proposer des liaisons de pôles à pôles entre les principaux pôles urbains : Roubaix, Tourcoing, Courtrai et Armentières au nord, à Douai, Arras, Lens et Cambrai au sud. Pour aller au-delà de ces 13 circulations par heure, un doublement de la ligne serait nécessaire pour offrir un service équivalent à celui proposé par le REGL mais celui-ci se heurte rapidement à des contraintes d’insertion dans le milieu urbain très dense, posant des questions d’acceptabilité et de faisabilité.

Les opérations d’entretien du réseau font par ailleurs l’objet d’un programme ambitieux puisque SNCF Réseau, accompagné par la Région, consacrera près de 800M€ d’ici 2020 à pérenniser les infrastructures existantes. Cependant, si elles permettront de ne pas dégrader le niveau de service actuel, en limitant le nombre d’incidents sur les lignes ferroviaires, elles n’amélioreront pas le niveau de service des infrastructures existantes.

S’agissant de la tarification, la Région Nord - Pas de Calais assure d’ores et déjà une action importante, puisqu’elle prend déjà 75% du coût du billet à sa charge, seuls les 25% restants étant facturés à l’usager. Un projet de développement de la gamme tarifaire du TER Nord - Pas de Calais est à l’étude pour une mise en œuvre courant 2016-2017, autour notamment d’un tarif fréquent, d’un tarif jeune et de cartes pour les occasionnels permettant aux usagers de bénéficier de réductions conséquentes sur leurs titres de transport. Enfin, pour un aller-retour quotidien dans le cadre du travail, un abonnement mensuel peut être pris en charge à 50% par l’employeur, ce qui rend le TER encore plus attractif financièrement.

La comparaison avec les projets de tram-train initiés par la Métropole Européenne de Lille (MEL) n’est pas pertinente : ces projets n’étaient pas des projets régionaux et leurs fonctions n’étaient pas semblables. En effet, le REGL assure des liaisons entre agglomérations à l’échelle d’une grande aire urbaine voire régionale, alors que les trams-train tels que le projet les définissait assuraient une desserte urbaine et périurbaine à l’échelle de la communauté urbaine.

 Commentaire de la Commission particulière du débat public, le 9 juin 

Le débat public aborde la question, au demeurant complexe, des possibles solutions alternatives ou compléments au projet, et de leur portée, dans la fabrique des propositions (voir les liens ci-dessous) :

> Le calendrier
> Les archives de la fabrique de propositions

La CPDP rendra compte des analyses et propositions élaborées par la Fabrique dans son compte-rendu final (rendu public avant le 22 septembre).
Par ailleurs des auditions d’experts abordent les questions que vous soulevez : nous vous invitons à consulter les films correspondant : http://regl.debatpublic.fr/archives-auditions-publiques