Le système de questions-réponses a été ouvert tout au long du débat.
La commission particulière a veillé à ce que les réponses apportées soient claires, précises et complètes. La Région Nord-Pas de Calais, maître d'ouvrage, répondra aussi à l'ensemble des questions qui n'ont pas encore fait l'objet de réponses.
Les questions, ainsi que leurs réponses seront prises en compte dans la rédaction du compte rendu final rédigé par la commission particulière.
Tous vos avis et commentaires sont soumis à une charte de modération
- Quelle sera l'organisation du transport : type RER ou TER, personnel dans les gares et sur les trains... ?
- Financement par le Conseil Régional et l'Etat, quelle implication de la SNCF et RFF ? Dans le cadre de l'aménagement du territoire, est-il prévu un financement public/privé ?
(Voir aussi proposition n°14 dans l'espace thèmes et questions-clés)
La création du Réseau Express Grand Lille nécessitera le choix d'un exploitant. Deux options sont possibles dans un premier temps :
Choix d'un exploitant unique pour le service TER et le service du REGL
Choix d'un premier exploitant pour le service TER et d'un deuxième pour le REGL
La première solution semble a priori la plus pertinente, car elle permettrait à la Région de réaliser des économies d'échelle, en optimisant la coordination des deux offres de services, le roulement du matériel roulant...
En fonction des évolutions législatives en cours, cette mission pourrait être confiée à SNCF Mobilités ou à défaut à une autre entreprise ferroviaire.
La Région, en tant qu’Autorité Organisatrice des Transports (AOT) définira les modalités relatives à la présence humaine dans les gares et dans les trains. Le service REGL, comme le service TER, devra donc répondre aux orientations définies dans le contrat entre l’AOT et son exploitant. Ainsi, la convention d’exploitation TER actuelle liant la Région à SNCF Mobilités pour la période 2015-2024 précise dans son article 4 que « SNCF Mobilités s’engage à assurer une présence humaine dans les gares […] et dans les trains notamment par l’accompagnement systématique de l’ensemble des trains TER Nord-Pas de Calais sur l’ensemble de leur trajet.».
En ce qui concerne l'implication de la SNCF (y compris sa branche Réseau, Ex RFF), il ne s'agit pas de contribuer au financement de l'investissement mais bien d'apporter une compétence technique, humaine et de gestion à la réalisation et à l'exploitation du réseau.
Pour la réalisation, le rôle de SNCF est incontournable pour l'aménagement des raccordements au réseau existant et celui de la gare souterraine de Lille Flandres. Le groupe aura également la possibilité de mobiliser son ingénierie pour les lots dont la mise en concurrence serait obligatoire, dans le respect de la législation. Aucune hypothèse ne pouvant être exclue à ce stade, le dossier mentionne également l'existence de montages possibles dans le cadre de partenariats public/privé qui reposent sur un financement du projet assuré par le secteur privé.
Les sources de financement envisageables sont décrites en page 84 du dossier du maître d’ouvrage, et les possibilités envisagées pour le portage du projet le sont en page 85.
Si je comprends bien, le projet prévoit un axe principal : Lille-Henin et deux branches vers Roubaix-Tourcoing et Armentières depuis Lille et Lens, Douai, Arras, Cambrai depuis Hénin.
Les difficultés techniques se situeraient dans Lille.
Dans un premier temps, ne faudrait-il pas privilégier l'axe Sud pour créer des liaisons inexistantes comme le Arras-Hénin ou Cambrai-Hénin puis remonter vers Carvin, Seclin, Lesquin, Villeneuve-d'Ascq ?
Cela permettrait de relier ces villes entre elles puis de les intégrer progressivement au Grand Lille.
(Voir aussi proposition n°13 dans l'espace thèmes et questions-clés)
Bonjour,
C’est entre la métropole lilloise et les autres territoires de l’aire urbaine centrale que les besoins de déplacement augmentent le plus vite, et que les réseaux routiers et ferroviaires sont les plus sollicités, et ce dans les deux sens. Le dossier du maître d’ouvrage présente ce diagnostic en pages 20 à 29.
Il serait donc difficilement envisageable de ne pas traiter d’emblée l’enjeu du développement des services ferroviaires reliant ces territoires.
Le projet de Réseau Express Grand Lille est donc conçu comme un tout, procurant à chacune des agglomérations de l’aire urbaine centrale une amélioration de sa desserte ferroviaire et du bassin de vie et d’emploi auquel elle permet d’accéder.
C’est pourquoi il n’a pas été proposé de déployer les services ferroviaires du REGL en plusieurs étapes successives ; la question a toutefois toute sa place dans le cadre du débat public.
Bonjour,
Faut-il doubler les voies exceptées sûrement celles de Lille-Hénin voire Lille-Armentières ?
(Voir aussi proposition n°2 dans l'espace thèmes et questions-clés)
Bonjour,
Le projet Réseau Express Grand Lille nécessiterait la création de nouvelles voies ferrées entre Lille et Hénin-Beaumont pour sa partie centrale (cf. pages 54 à 57 du dossier du maître d’ouvrage). A l’approche de Lille, les voies seraient enterrées une première fois à la traversée de Lesquin, via une tranchée couverte, puis accèderaient à la future gare souterraine de Lille Flandres via un tunnel. Afin de poursuivre le service ferroviaire vers Armentières ou Courtrai, deux tunnels devraient être réalisés vers le nord pour rejoindre les lignes ferroviaires Lille – Armentières et Lille – Roubaix – Tourcoing.
Entre Hénin-Beaumont et Douai, le tracé emprunterait l’emprise de l’ancienne voie ferrée Hénin-Beaumont – Brebières. Cette ligne n’est plus utilisée et a été démontée en partie sur la commune de Quiéry-la-Motte, la plateforme existante reste cependant dans les entreprises de SNCF Réseau. La nouvelle ligne se connecterait à la ligne ferroviaire actuelle Arras – Douai.
Les services du REGL seraient également amenés à emprunter des sections de voies existantes :
Lille - Armentières
Lille - Roubaix Tourcoing
Libercourt - Lens
Arras - Douai
Sur ces portions de voies, les circulations de TER et du REGL seraient envisageables sans modification de l’infrastructure, qui présente des caractéristiques suffisantes pour accueillir des circulations supplémentaires moyennant une structuration des dessertes.
En regardant le réseau existant actuellement sur la région, le nouveau tracé ressemble énormément à celui de la ligne de Douai. Pourquoi ne pas avoir choisi de renforcer ce réseau ?
La ligne pourrait faire Lille Douai avec une branche Lens-Henin-Ostricourt comme jonction.
(Voir aussi proposition n°11 dans l'espace thèmes et questions-clés)
Bonjour,
La quasi-totalité de la ligne actuelle est à deux voies et n'offre pas la capacité suffisante pour accueillir le service ferroviaire envisagé pour le REGL.
Un solution pourrait consister à moderniser la voie pour optimiser cette capacité: c'est la solution alternative décrite dans la partie 5 du dossier du maître d'ouvrage, et plus particulièrement dans les pages 89 à 91. Elle permettrait un passage de 10 à 13 liaisons par heure entre Lille et le Bassin Minier.
Pour aller au-delà, un renforcement supplémentaire du réseau par la création d’une 3ème voie le long des voies ferrées serait nécessaire et sa faisabilité a été examinée (Il s'agit des éléments présentés en page 55 du dossier du maître d'ouvrage).
L’ajout de voies supplémentaires occasionnerait notamment d’importants travaux d’aménagement en ouvrages d’art et dans les gares. Des expropriations et des démolitions seraient à prévoir sur un linéaire d’environ 4 kilomètres au niveau de Ronchin (Voir les principales difficultés liées à l'aménagement d'une troisième voie).
Les ouvrages d’art situés le long de la voie devraient être élargis ou recréés pour le tiers le plus contraint d’entre eux. En plus de ces ouvrages d’art, les remblais et déblais devraient être élargis partout où la voie n’est pas au niveau du terrain naturel comme à Seclin ou Faches-Thumesnil. Des ouvrages supplémentaires type saut de mouton seraient nécessaires à chaque bifurcation complexe.
L’ensemble de ces contraintes d’insertion urbaine, l’importance des impacts tant humains que techniques, ont conduit à exclure ce parti d’aménagement impraticable et coûteux.
Bonjour,
Je souhaiterais que soit évoqué par les porteurs du projet ce qui est prévu au niveau des entités exploitantes du futur REGL, et de son intégration dans le réseau métropolitain existant.
Il ne faudrait pas reproduire les défauts du système parisien, qui malgré l'action du Stif, continue de poser des problèmes de cohérence et de lisibilité du réseau entre SNCF et RATP.
Est-il prévu d'inclure dans le projet REGL une coordination de la conception des réseaux, de leur signalisation et tarification entre les futurs exploitants (je suppose déjà Keolis/Transpole, la SNCF et les éventuels autres acteurs pour les bus interurbains) ?
Est-il prévu de réaliser un "Stif" à la lilloise, voire d'y inviter nos amis belges pour la grande Métropole Lilloise, et si possible en y incluant les retours d'expérience de ce qui a été fait en la matière à Paris ?
D'avance merci.
(Voir aussi proposition n°10 dans l'espace thèmes et questions-clés)
Bonjour,
La création du Réseau Express Grand Lille nécessitera le choix d'un exploitant (cf page 85 du dossier du maître d’ouvrage). Deux options seraient possibles :
Le choix d'un exploitant unique pour le service TER sur le réseau existant et le service REGL
Le choix d'un premier exploitant pour le service TER sur le réseau existant et d'un deuxième pour le REGL
La première solution semble a priori la plus pertinente, car elle permettrait à la Région, Autorité Organisatrice des Transports (AOT), de réaliser des économies d'échelle, en optimisant la coordination des deux offres de services, le roulement du matériel roulant...
En fonction des évolutions législatives en cours, cette mission pourrait être confiée à SNCF Mobilités ou à défaut à une autre entreprise ferroviaire. Il convient de rappeler que la convention d’exploitation TER actuelle lie la Région à SNCF Mobilités pour la période 2015-2024.
En ce qui concerne la coordination des réseaux, le REGL constituerait un projet ambitieux au service de la mobilité et irait donc au-delà de la simple coordination d’offres ferroviaires et permettrait de renforcer l’intermodalité au niveau de la région.
La Région promeut la définition d’une politique globale des déplacements et la coordination des transports collectifs de voyageurs d’intérêt régional avec les services de transports de voyageurs relevant d’autres autorités organisatrices, afin de développer une offre multimodale performante sur toute la chaîne de déplacements.
La coordination des services, tarifs et offres de transports des différentes autorités est élaborée soit dans le cadre du Syndicat mixte intermodal régional de transports (SMIRT), soit dans le cadre de coopérations directes entre la Région et d’autres autorités, telles que les tarifs intégrés Rythmo et Viva entre le TER et le réseau Transpole.
A noter que des coopérations sont engagées avec les autorités et exploitants belges sur plusieurs sujets, de l’interopérabilité billettique (utilisation de la carte Pass Pass sur les réseaux belges et réciproquement) à la valorisation des services ferroviaires et à l’articulation des services de bus.
Il me semblerait intéressant que les futurs grandes véloroutes soient connectées au réseau express à chaque gare. Or, le schéma régional me semble présenter quelques différences, notamment à Seclin, Grand Stade et Hénin.
Comment garantir l'intermodalité vélo-réseau ferroviaire en optimisant les investissements cyclables des prochaines années (maisons et parkings vélos ; véloroute du bassin minier, Eurovélo 5...) ?
En question subsidiaire et au delà du réseau, se posera également la question du transport vélo dans les rames choisies.
> Voir le schéma régional des véloroutes
(Voir aussi proposition n°9 dans l'espace de thèmes et questions-clés)
Le Réseau Express Grand Lille se veut un accélérateur de la mobilité durable en favorisant de nouveaux comportements :
Des déplacements apaisés, accessibles pour chacun, donnant moins de place à la voiture sur les axes routiers et autoroutiers, préservant l’environnement et le cadre de vie.
Une chaîne quotidienne des déplacements améliorée (marche à pied, vélo, transports en commun, covoiturage, véhicule particulier).
L’enjeu d’intermodalité du REGL, comme celui du TER qu’il viendrait renforcer, avec les déplacements cyclables, est donc bien plus large que celui de l’aménagement des grandes liaisons touristiques dites Eurovelo et véloroutes régionales. C’est celui de l’aménagement des liaisons cyclables quotidiennes, organisées par les schémas et plans cyclables des conseils départementaux et des communautés urbaines, entre les gares TER et les lieux de résidence et d’activité.
L’intermodalité vélo-TER passe aussi par le développement des abris à vélo en gare, avec le concours financier du Conseil Régional, et par le soutien aux équipements et services associés : maisons du vélo, offres de location et de maintenance.
En ce qui concerne l’embarquement de vélos, il est précisé (page 62 du dossier) que le matériel roulant réalisé pour le REGL comporterait des emplacements pour vélos.
Cet outil essentiel au développement du territoire semble vouloir rallier le versant belge du Grand Lille. Quel est le positionnement et le ressenti des élus belges quant à ce projet d'envergure ?
(Voir aussi proposition n°6 dans l'espace thèmes et questions-clés)
Bonjour,
La première réunion publique tenue ce 14 avril 2015 a été l’occasion pour les différentes composantes Belges (SNCB, Eurométropole, élus, …) de s’exprimer sur le sujet du Réseau Express Grand Lille et leurs interventions sont disponibles dans les archives des réunions publiques.
Les acteurs qui se sont exprimés souhaitent promouvoir les services ferroviaires entre la Belgique et la France et accueillent favorablement le projet. L’intérêt de valoriser simultanément la desserte entre Lille et Tournai, enjeu cité en page 50 du dossier du maître d’ouvrage, apparaît également partagé.
Dans l'exposé qui est fait du projet, il est fait état d'une gare souterraine sous Lille-Flandres.
J'ai aussi lu que cette gare pourrait être traversante, ce qui est susceptible d'augmenter considérablement l'efficacité d'utilisation des quais, et d'étendre aussi le réseau rapide vers le Nord-Ouest du département. Qu'en est-il ?
Quels gains de temps, de cadence dans la desserte vers le bassin minier, mais aussi vers Armentières, Dunkerque, et la Côte d'Opale ?
De même, un serpent de mer de l'aménagement de la métropole lilloise consiste en l'ouverture de services de tram-train, à nouveau avec des infrastructures traversantes dans la ville.
Quelle est la cohérence du projet REGL avec ces futurs (et toujours hypothétiques) trams-trains ?
(Voir aussi proposition n°8 dans l'espace questions-clés et thèmes du débat)
Bonjour,
Les modalités d’aménagement proposées pour la gare souterraine de Lille-Flandres sont présentées page 58 du dossier du maître d’ouvrage, il s’agit en effet d’une gare traversante.
Les fréquences et parcours proposés sont présentés en page 51 du dossier du maître d’ouvrage, et les temps de parcours en page 53. La qualité du service proposé résulterait à la fois de la desserte du Réseau Express Grand Lille et du TER existant ; il est précisé que la fréquence des principales liaisons TER prolongeant le REGL vers le littoral via Hazebrouck serait développée et que les correspondances en seraient aménagées.
Le projet de Réseau Express Grand Lille vise à offrir aux habitants de l’aire urbaine centrale de la région une liaison efficace entre ses principaux pôles urbains, ce qu’autorise la traversée souterraine du cœur de la métropole lilloise. Il remplirait une fonction d’échanges interurbains pôle à pôle.
Le projet de tram-train étudié par Lille Métropole Communauté Urbaine voici quelques années répondait pour sa part à des enjeux de déplacements urbains et périurbains. Un tram-train est un train qui dessert la périphérie d’une grande agglomération, puis devient un tramway à l’approche du cœur de ville pour une desserte encore plus fine des quartiers traversés. Les arrêts sont donc plus rapprochés que ceux d’un TER (tant sur la partie train que sur la partie tramway), et le temps de parcours est nettement supérieur, ce qui limite la portée des services de tram-train à une quinzaine de kilomètres autour de leur point central.
Le projet de Réseau Express Grand Lille ne remet donc aucunement en cause la possibilité pour la Métropole Européenne de Lille d’étudier ou d’aménager un tram-train, les dessertes en jeu se situant à des échelles très différentes, et potentiellement complémentaires.
De plus, en améliorant la capacité globale du réseau ferroviaire, aujourd’hui fortement sollicité par les TGV, les TER et le fret, le REGL ne pourrait qu’aider à libérer la capacité nécessaire à la réalisation de services éventuels de type tram-train sur les voies ferrées proches de Lille.
Le Réseau Express Grand Lille s'arrêtera à la gare Lille-Flandres, quelles infrastructures peuvent être envisagées ?
On parle notamment d'une gare souterraine, sera-t-elle forcément en cul de sac ?
(Voir aussi proposition n°5 dans les questions-clés et thèmes du débat)
Bonjour,
Les modalités d’aménagement proposées pour la gare souterraine de Lille-Flandres sont présentées page 58 du dossier du maître d’ouvrage.
Contrairement à la gare de surface, la gare souterraine ne sera pas en cul-de-sac, mais traversante, reliée au réseau ferré à la fois en direction de Roubaix/Tourcoing et en direction d’Armentières.
Cette traversée permet de gagner du temps (un rebroussement, ou changement de sens d’un train, prend environ 8 minutes), et surtout d’éviter de surcharger le réseau ferré qui contourne Lille par le Nord, où convergent déjà de nombreuses circulations ferroviaires.
Bonjour,
Quelles vont être les fréquences et les parcours surtout en bout de ligne (cela sera des Lille-Cambrai direct ou changement par Hénin par exemple) ?
(Voir aussi proposition n°4 dans les questions-clés et thèmes du débat)
Bonjour,
Les fréquences et parcours proposés sont présentés en page 51 du dossier du maître d’ouvrage. Tous les parcours seraient directs, il n’y aurait donc pas lieu de changer de train à Hénin-Beaumont pour un trajet Lille-Cambrai.
La fréquence envisagée aux heures de pointe sur le Réseau Express Grand Lille serait de 12 trains par heure sur le tronc commun (Lille Flandres – Hénin-Beaumont), soit un intervalle de 5 min. Sur les prolongements vers le nord et le sud, ces 12 missions pourraient se décomposer de la manière suivante.
- Vers le nord :
- un train vers Roubaix, Tourcoing et Courtrai au moins toutes les 20 minutes (soit 3 trains par heure)
- un train vers Armentières au moins toutes les 20 minutes (soit 3 trains par heure)
- Vers le sud :
- un train toutes les 15 minutes vers Lens (soit 4 trains par heure)
- un train toutes les 20 minutes vers Douai (soit 3 trains par heure)
- un train toutes les 20 minutes vers Arras (soit 3 trains par heure)
- un train toutes les 30 minutes vers Cambrai (soit 2 trains par heure)
Le niveau de desserte sera adapté pour répondre aux besoins de mobilité.
Le tableau ci-après présente le niveau d’offre actuel et futur pour certains trajets :
