Contre la spécialisation des territoires et pour une alternative plus résiliente

Le projet de REGL comporte plusieurs risques :

• accompagner un mouvement non compatible avec l’intérêt général (spécialisation des territoires, périurbanisation)

• fait le pari que les automobilistes changeront de mode de déplacements à partir de l’équation suivante : précarité énergétique + infrastructure à dispo = changement de comportement… C’est sous-estimer la capacité des acteurs à s’enterrer avec les charges (cf. chauffage électrique)

• de processus trop descendant, en partant d’une solution d’infrastructure supplémentaire plutôt que d’un travail de fonds de concertations/réflexions multi-partenariales sur les usages et mésusages…

1. Une infrastructure ne favorisant pas la périurbanisation et la spécialisation des territoires ?

• Affirmation "Le REGL n’accentuera pas la périurbanisation", p 64 du dossier de présentation. Les chiffres évoqués p 92 dans les comparaisons REGL (renforcement du réseau) sont pourtant en contradiction avec cette affirmation : REGL 35 % en zone urbaine – 65 % en zones agricole-naturelle contre 68 % en zone urbaine et 32 % en zone agricole-naturelle pour le renforcement existant. Changer l’affectation de tout ou partie des terres agricole ou naturelle pour l’urbaniser semble pourtant correspondre à la définition de périurbanisation...

• Chiffres sur les montées descentes p 70 du dossier

- Lille-Roubaix-Tourcoing = 2 fois plus de descentes que de montées

- Armentières-Carvin-Hénin-Lens = 3 fois plus de montées que de descentes Risque d’accentuer la spécialisation des territoires (cité dortoir). Or il y a des aussi des demandeurs d’emplois sur la MEL, et des emplois à occuper dans le bassin minier…

2. Coût du projet :

2,11 + 0,211 à 0,527 (10 à 15 % du total pour MOE, étude…) + 0,316 (15% aléas) = 2,6 à 2,95 pour une augmentation de 20.000 voyageurs en heure de pointe

3. Alternatives

Le(s) scénario(s) doi(ven)t monter en qualité et être soumis au débat : Hypothèse : ce que l’on pourrait faire pour le prix du REGL : Renforcement du réseau 650 millions + 10.000 voyageurs PPM Tram-train 700 à 1.200 millions + 5.000 à 12.000 voyageurs PPM Gare à Fives (pont de Tournai) 50 millions 80 à 100km de BHNS 800 millions + 25.000 voyageurs PPM 2,2 à 2,7 milliards = +45.000 à 52.000 voyageurs PPM.

Dans ce scénario, plusieurs actions sont engagées et ce pour différentes catégories de public : renforcement du réseau TER pour la seconde couronne, tram train pour la première couronne, Bus à Haut Niveau de Service dans une dizaine d’agglo. Le but étant de tendre vers une solution plus globale à plus fort potentiel de captation de voyageurs…

L’agglomération de Belfort a mené des politiques exemplaires en matière de mobilité (cf : revue transflash du CEREMA d’avril 2015). Ce territoire perdait des usagers transports en commun et avait un public quasi exclusivement de captif (comme bon nombre d’agglomérations en NPDC-Picardie). Suite à 2 à 3 ans d’échanges avec les usagers et acteurs locaux, et a une réorganisation complète du service, la fréquentation annuelle a doublé (de 4,8 millions à 9,6 millions de voyages…). Un principe de base défendu : « …convaincre et non contraindre ».

En partant d’un constat : "Les changements ne peuvent être durables que s’il y a adhésion totale entre la demande et l’offre. C’est donc en proposant un service multiple, qualitatif, ponctuel, confortable et compétitif que nous scellerons les usages." Cette agglomération a expérimenté et réussi ce pari, il y a des choses à étudier et matière à s’inspirer.

Partant de ces constats, les objectifs de la collectivité devraient être les suivants : favoriser le report modal dans toute la future région NPDC-Picardie par la performance et l’attractivité du service public : sur le réseau TER, sur la 1ère couronne urbaine (tram-train), dans toutes les agglomérations (BHNS)...

Cela permettrait de rendre les territoires plus autonomes et résilients par l’émergence d’un réseau de villes connecté entre elles et ayant chacune un réseau de transports en commun local plus robuste et attractif (une à deux lignes de bus à haut niveau de service armature d’un réseau local dynamique). L’effet démultiplicateur potentiel est important : baisse de la pollution de plus mieux répartie sur tout le territoire, aménagement du territoire, développement des aménités urbaines et de l’activité économique (sous tendus dans 90 % des villes menant ce type de démarche)…