Le débat public s'est terminé mercredi 30 septembre à minuit, s'il n'est plus possible de contribuer, les avis, questions et diverses contributions publiées sur ce site restent accessibles.
Le système de questions-réponses a été ouvert tout au long du débat. La commission particulière a veillé à ce que les réponses apportées soient claires, précises et complètes.
L'ensemble des questions et leurs réponses a été pris en compte par la commission particulière lors de la rédaction du compte rendu du débat.
Tous vos avis et commentaires sont soumis à une charte de modération
A la réunion publique du 2 juin à Toul, la Safer a indiqué le stock de surfaces agricoles disponibles dans le fuseau Gye-Dieulouard. Pour quelle surface globale ? Quelle quantité de terres agricoles serait consommée si le barreau était créé ? Le remplacement 1/1 serait-il possible ?
Le barreau Toul-Dieulouard consommerait de manière directe 100 à 125 hectares de terres agricoles, selon la variante retenue. L’estimation est approximative à ce stade des études, puisque la surface consommée dépend des caractéristiques techniques de la voie (notamment remblais, déblais ou terrain naturel). Par ailleurs, s’ajouteront à ces surfaces des prélèvements annexes liés aux ouvrages ou bretelles par exemple.
Parmi les missions de la SAFER, opérateur foncier rural, figure la compensation des emprises publiques : la SAFER a acquis à ce jour 207 hectares sur les communes concernées par le barreau Gye-Dieulouard en prévision de son éventuelle réalisation. Ces superficies ont vocation à être attribuées au maître d’ouvrage en vue de compenser les agriculteurs touchés par les emprises.
Ces surfaces sont réparties, comme illustré dans la carte ci-dessous (source : SAFER).
La seule justification du barreau Gye-Dieulouard est de soulager (temporairement ?) la circulation entre l’ouest et le nord de Nancy. Pour comprendre les flux et avoir une idée réaliste sur un éventuel effet de délestage du barreau Gye-Dieulouard, il est donc indispensable de connaître précisément d’où viennent et où vont les véhicules sur le tronçon à fluidifier. Le point d’orgue est l’échangeur de Laxou où se croisent les trafics Nord/Sud et Est/Ouest. J’appuie donc TRÈS FERMEMENT les questions n°57 d’Eric WALTHER et n°110 de Thierry JEANDEL restées à ce jour sans réponse. Avez-vous fait des mesures sur l’échangeur de Laxou avec un dispositif similaire aux radars tronçons qui pistent les plaques des véhicules sur chaque voie / bretelle de l’échangeur et ce, sur une période de temps significative ? Le débat public ne peut se contenter des affirmations du Maître d'Ouvrage, basées sur un modèle pseudo-mathématique officiel et qui « joue » sur les coefficients pour essayer de coller approximativement au passé. Comme pour la météo, le modèle va très vite diverger et les prévisions ne seront que des conjectures sans valeur.
Une station de comptage a été installée sur l’échangeur de Laxou en 2009. Les données disponibles permettent de différencier les mouvements à partir de 2010, sauf pour la répartition entre Nancy et A31 nord en venant de Toul. Ces éléments ont été intégrés au modèle de trafic proposé.
TV =trafic tous véhicules
PL = trafic poids-lourds
Les données ci-dessous correspondent aux trafics par jour
Bonjour
Lors de la réunion publique de PONT A MOUSSON, le DMO argumentait le projet en parlant du Luxembourg : peut-on se passer de permettre de ne pas répondre à la question de comment permet-on à 10% de la population active d'accéder dans des conditions acceptables, raisonnables à leur emploi. Ce que je concède.
Je vous pose la question suivante : comment peut-on se permettre de ne pas répondre à la question de comment permet-on à 30 ou 35.000 véhicules de trafic locaux quotidiens entre Gondreville et Nancy d'accéder dans des conditions acceptables et raisonnables à leur emplois, à leurs hôpitaux, à leurs écoles, à leur université, à leurs loisirs. Parce que je le répète, à l'horizon 2030, le trafic sur ce tronçon sera au mieux aussi dense qu'actuellement voire dégradé. Et ce malgré le barreau. Pourquoi évincer ce problème ? Pourquoi cette éviction du Toulois?
Les perspectives de trafic à l’horizon 2030 montrent que les conditions de circulation sur l’axe Toul-Nancy seront améliorées avec la réalisation du projet par rapport à la situation sans projet.
En effet, en situation actuelle, les trafics 2013 réels sont de 59 100 (données issues de comptages), et ceux affectés par le modèle de 59 800 (écart de 1,2% lié au calage).
En situation projetée en 2030, ceux-ci sont de :
- en situation de référence (sans réalisation du projet), 69 900 en hypothèse de croissance basse et 75 700 en hypothèse haute.
- en situation avec projet (en fonction du scénario de concession), de 58 000 à 58 300 en hypothèse basse et de 62 400 à 62 600 en hypothèse haute.
Les volumes de trafics en situation de projet sont donc bien inférieurs à ceux de la situation de référence. Et bien que ces volumes soient proches de ceux constatés aujourd’hui, les conditions de circulation seront améliorées puisque le nombre de poids-lourds sera nettement inférieur à celui circulant aujourd’hui sur cet axe (de -2500 à -1500 selon les hypothèses et scénarios de concession).
Jamais n'a été exposée la possibilité de concevoir la liaison Toul-Dieulouard en 2X2 voies par appui sur la RD existante (cf le Plan Routier Breton avec mise en 2X2 de TOUTES les nationales à l'époque en 1965 + GRATUITE !) ; et 110 km/h. Possible ? Envisageable (villages,...) ? C'est (beaucoup) moins cher ! Et c'est gratuit (pour l'usager "lambda"). Le M.OUV a-t-il un avis ? Peut-il s'exprimer et donner des arguments (même s'il donne l'impression d'hiberner un peu en été...) ?
Merci. ALP
(PS : le barreau semble soulever des passions à Toul notamment...).
La vocation du futur barreau Gye-Dieulouard est d’accueillir les usagers en transit nord/sud utilisant actuellement l’A31 en traversée de Nancy.
Pour des raisons de sécurité, il convient d’assurer une continuité dans les caractéristiques techniques et fonctionnelles de la voie empruntée par ces usagers, dont une part de poids-lourds importante, afin d'assurer la lisibilité de l'infrastructure et de ne pas les surprendre, par exemple par l'arrivée d’autres types d'usagers (tracteurs, …) sur la voie.
L’aménagement de la RD611 à 2x2 voies impliquerait donc que :
- la nouvelle infrastructure ait des caractéristiques techniques permettant une circulation à 110 km/h,
- les échanges avec les infrastructures existantes soient dénivelés,
- les accès directs des propriétés riveraines soient interdits,
- la circulation des piétons, cycles, cyclomoteurs, cavaliers, engins à traction animale, engins agricoles soit interdite.
Les caractéristiques géométriques de la RD611 ne permettent pas de lui conférer les caractéristiques correspondantes sans avoir à effectuer des travaux importants notamment de terrassement et de rétablissement du réseau secondaire.
Un tel aménagement (infrastructure à 2x2 voies et rétablissements des dessertes par une voie parallèle) serait alors très similaire à celui envisagé dans le cadre du projet A31bis (à la différence du statut final de la voie), et son coût serait sensiblement équivalent.
Ne nous trompons pas de débat, pour tous ceux qui empruntent l'A31 régulièrement vers Luxembourg, ce qui est attendu de l'A31 bis est tout simplement une réduction significative du temps de parcours et une plus grande régularité de celui-ci. Pour tous ceux qui n'ont pas le choix de pouvoir prendre un autre moyen de transport que la voiture, l'intérêt de l'A31 bis est "simplement" de ne plus passer des heures en voiture à l'arrêt. On ne voit que des prévisions de trafic dans les documents fournis mais RIEN sur les temps de parcours ! C'est tout de même un comble. Par ailleurs, quel sera l'effet de la mise en place de péage sur le tronçon Thionville-Luxembourg ? Inévitablement l'effet sera négatif voire annulera le gain de temps lié à la mise à 3 voies . . . Ce point mérite des éclaircissements.
L’évaluation fine des temps de parcours ne sera possible qu’une fois que le mode d’exploitation de la 3ème voie sera défini, c'est-à-dire une fois connues les conclusions de l’étude en cours sur l’aménagement multimodal des autoroutes A31-A3 entre Thionville et Luxembourg-ville.
Actuellement, le temps de parcours moyen sur l’ensemble de la journée est d’environ 20 minutes entre l’échangeur de l’Etoile et la croix de Gasperich, avec des variations très importantes au cours de la journée : environ 30 minutes en période de pointe du matin dans le sens sud – nord, 25 minutes en période de pointe du soir dans le sens nord – sud. Lorsque le bouchon atteint son maximum, ou lors d’évènements particuliers, les temps de parcours peuvent atteindre plus de 1 h 20 dans le sens sud – nord et 50 minutes dans le sens nord – sud.
Ainsi qu’exposé dans le rapport sur les études de trafic, les prévisions effectuées portent sur une situation représentative des conditions moyennes de circulation. A ce stade, elles ont été réalisées dans l’hypothèse d’une mise à 2x3 voies « classique » de l’autoroute, en considérant que l’exploitation multimodale pourra apporter des gains de fluidité et de fiabilité. Dans cette hypothèse et en considérant que les temps de parcours restent constants en dehors des périodes de pointe, les temps de parcours moyens aux heures de pointe seraient de l’ordre de 20 à 25 minutes avec une fiabilité accrue, dans le scénario le plus défavorable pour les temps de parcours (concession réduite et hypothèse haute de trafic). Ces valeurs sont à comparer avec les temps de parcours moyens aux heures de pointe en l’absence de projet, estimés à 40 minutes en hypothèse basse et 50 minutes en hypothèse haute.
La localisation et la configuration des gares de péage ne sont pas encore connues à ce stade des études. Les gares de péage seront dimensionnées par le concessionnaire pour ne pas perturber la circulation, en dehors d’évènements exceptionnels. De tels dispositifs sont envisagés en cas de mise à péage de la section entre l’échangeur étoile et la frontière luxembourgeoise afin d’assurer la fluidité du trafic.
En effet, le concessionnaire a une obligation de résultat en garantissant des temps d’attente limitée par un dimensionnement et/ou une technologie adaptée (barrière sans arrêt, freeflow cf. page 100 dans le dossier du maître d’ouvrage).
Le dossier du Maître d’Ouvrage (MO) propose 5 options de passage pour le barreau Gye-Dieulouard à Toul. Il veut faire croire qu’il privilégie les options 3, 4 et 5 qui prévoient un aménagement « sur place » de l’A31 au droit de Toul. Or, les cartes produites à l’appui de l’étude de trafic du CEREMA, validée par le MO, présentent TOUTES un passage selon la variante 1, c’est-à-dire à l’est de Toul pour enclaver Chaudeney sur Moselle entre deux autoroutes. Veuillez vous référer au chapitre 4 (« Prévisions de trafic en situation de projet ») du document précité, pages 61, 62, 65, 66, 69, 70. LE CHOIX DE LA VARIANTE 1 EST-IL DEJA FAIT ? Cette « fuite » involontaire tombe au plus mal pour le Maitre d’Ouvrage dont les dénégations ne sont plus crédibles. Le Maître d’Ouvrage aurait-il menti à la CPDP et aux lorrains ? Cela jette un trouble supplémentaire sur la transparence et l’objectivité de ce débat public.
La modélisation des trafics routiers est effectuée avec des matrices dans lesquelles sont indiqués des points d’origines et des points de destination, entre lesquels sont évalués les temps de parcours qui définissent des valeurs coûts/temps. Ces paramètres permettent ensuite d’affecter les trafics sur les itinéraires concernés.
Ainsi, des itinéraires entre origine et destination pour lesquels les distances sont proches n’auront pas de différence de trafic.
C’est pourquoi les résultats des études de trafic ont effectivement été présentés uniquement en retenant la variante 1. Ce choix a été fait car les caractéristiques des différentes variantes (principalement leur longueur et les points d’échange avec le réseau routier actuel) ne sont pas suffisamment différentes pour avoir des effets significativement distincts sur les conditions de circulation ou les reports de trafic depuis ou vers d’autres itinéraires.
Ce n’est pas le cas pour les autres critères, qui sont comparés p. 90 et 91 du Dossier du Maître d’Ouvrage pour les 5 options de passage qui sont présentées au débat. Cette analyse met d’ailleurs en évidence les contraintes fortes sur l’environnement et le milieu humain des options en tracés neufs. C’est pourquoi le maître d’ouvrage ne privilégie pas ces options, sachant qu’aucun choix n’est arrêté entre les options de passage 3, 4 et 5.
Je rebondis sur les messages et les personnes qui font remarquer le faible taux de réponse aux questions posées, m'étant livré à une petite étude sur les 85 premières questions (N°2 à N°86) posées via le site entre le 15 avril, date de l'ouverture de cet espace et le 24 mai (car on peut comprendre que les question récentes n'aient pas eu le temps d'être traitées). Sauf erreur de ma part et à la date du 29 mai :
- Sur ces 85 questions, seules 15 ont reçues des réponses, 8 par la CPDP et 7 par la DREAL, noté Maître d'Ouvrage (MO), soit 18% de taux de réponse.
- Les 8 réponses ont été données par la CPDP sous 12 jours en moyenne (min 3 jours, max 26 jours)
- Les 7 réponses par la DREAL sous 27 jours en moyenne (min 19 jours, max 37 jours) Il semble aussi que la majorité des réponses attendues dépend de la DREAL. Il ne s'agit pas de mettre en cause la CPDP qui me paraît faire de son mieux, mais comment considérer que le débat puisse être constructif alors que le peu de personnes qui participent ont obtenu si peu de réponses ; et alors qu'il ne reste qu'un seul débat public interactif à Toul le 2 juin, les autres réunions prévues en juin à Nancy et Metz étant des réunions de synthèse...
- Que peut faire la CPDP ?
- Mais surtout, que peut faire la DREAL pour améliorer taux et délais de réponse afin que le débat public ait un vrai sens et ne soit pas seulement un exposé répété des documents du projet ?
Bonjour,
La Commission particulière du débat public (CPDP) a bien pris en compte votre remarque. Elle est parfaitement consciente des délais trop importants de publication des réponses et fait en sorte de les réduire en veillant à une application plus stricte de la procédure qu’elle a mise en place dès l’origine en accord avec le maître d’ouvrage.
Par ailleurs, il est nécessaire de rappeler pour information le circuit des contributions.
Celles-ci sont tout d’abord saisies sur le site Internet (lettres T, fiches questions remplies lors des réunions, e-mails, etc). Ensuite, le modérateur du débat public vérifie que la contribution respecte la charte de modération avant de la publier.
Toutes les contributions (avis, questions, points de vue, propositions…) sont alors envoyées à la CPDP et au maître d’ouvrage afin qu’ils soient pleinement informés et qu'ils rédigent les réponses de leur compétence respective.
Les propositions de réponse du maître d’ouvrage sont envoyées au modérateur qui les adresse à la CPDP pour validation. Les réponses validées sont renvoyées au modérateur qui se charge de leur mise en ligne. Celles dont la commission considère qu’elles sont insatisfaisantes ou incomplètes sont retournées au maître d’ouvrage pour modification avant d’être validées.
Ce processus peut paraître lourd mais il est rendu nécessaire par les règles strictes qui encadrent le débat public.
La CPDP s’engage à ce que les réponses aux contributions soient maintenant fournies dans les meilleurs délais.
Bonjour
Je constate qu'à la réunion à WOIPPY, le vice-président du Conseil Général a dit du barreau Toul-Dieulouard qu'il " est indispensable dans l’évolution des modes de transport et du mode de transports routiers". Je suis effaré qu'un tel propos n'ait pas été relevé. En quoi un barreau autoroutier participe-t-il à l'évolution des modes de transports ? La libre expression du débat autorise à s'exprimer, mais ne pas demander d'explication à de tels propos me pose question. Cordialement
Bonjour,
Je rappelle que la commission mobilité 21 qui a travaillé sur le choix des projets infrastructures insistait sur :
- l'optimisation de l'existant
- le fait que tous les territoires, en particulier les campagnes et les espaces péri-urbains méritent mieux que la médiocrité (or le Toulois est condamné à la médiocrité dans votre projet)
- elle condamnait tout effet d'éviction par lequel le coût d'un projet pour la collectivité serait supérieur à l'avantage procuré ou que le projet refusé aurait une utilité plus grande que le projet financé.
Que pensez-vous de ces distances prises avec ces recommandations ?
La Commission Mobilité 21 a elle-même retenu le projet A31bis dans la liste des projets prioritaires à engager à l’horizon 2030. Le projet A31bis répond donc aux critères d’analyse de cette commission qui sont pour rappel :
- La contribution aux grands objectifs de la politique des transports : servir la compétitivité économique nationale, soutenir l’intégration européenne, réduire les inégalités territoriales et améliorer la mobilité de proximité
- La performance écologique : empreinte environnementale, effets sur les émissions de gaz à effet de serre, contribution au développement des transports collectifs ou à l’utilisation des transports de marchandises massifiés
- La performance sociétale : contribution du projet à l’aménagement du territoire, à la réduction des nuisances pour les riverains des infrastructures, à l’amélioration de la sécurité ou encore à la préservation de la santé
- La performance socio-économique, en comparant les bénéfices économiques, sociaux et environnementaux et les coûts du projet.
Bonjour, pouvez-vous me confirmer que la réalisation en 2x3 voies du tronçon Toul-Nancy est techniquement réalisable? Je ne parle ni de coût, ni de temps de réalisation.
L’aménagement à 2x3 voies de l’A31 entre Toul et Nancy est réalisable avec, comme tout projet routier, des contraintes à prendre en considération (ouvrages à refaire, travaux sous circulation et acquisitions foncières…).
Arrivée sur Nancy, le réaménagement de l’échangeur d’origine est par contre difficilement envisageable compte tenu des faibles emprises disponibles qui ne permettent pas l’insertion d’un échangeur aux capacités suffisantes pour écouler les trafics projetés.
Je vous invite à consulter la fiche sur l’élargissement de l’A31 dans l'agglomération nancéienne mise en ligne sur le site internet du débat public qui explicite les difficultés pour de tels aménagements.