Le débat public s'est terminé mercredi 30 septembre à minuit, s'il n'est plus possible de contribuer, les avis, questions et diverses contributions publiées sur ce site restent accessibles.
Le système de questions-réponses a été ouvert tout au long du débat. La commission particulière a veillé à ce que les réponses apportées soient claires, précises et complètes.
L'ensemble des questions et leurs réponses a été pris en compte par la commission particulière lors de la rédaction du compte rendu du débat.
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Bonjour
A la lecture de votre DMO, je lis page 63 que le projet a été conçu en prenant en considération la réalisation de certains projets routiers, complémentaires et non concurrents dans le Nord Mosellan. Je comprends que l'élargissement complet de l'A31 jusque Nancy et les travaux autour de Nancy, dont nous savons qu'ils ne sont pas impossibles, seraient concurrentiels à votre barreau. Mais ça serait cela la vraie A31 bis, pour le bien-être collectif de toutes les zones concernées par l'A31. Le coût environnemental s'en verrait fortement réduit pour un coût non encore étudié, mais vraisemblablement moindre, votre prévision de coût de barreau à 500 M € étant sous-estimée et annoncée sans conviction alors que lors des réunions publiques précédentes, vous annonciez qu'il n'était pas possible à ce stade de chiffrer ce barreau. Votre technicien à Nancy, tenant compte du karst et des réseaux d'eau superficiels, estimant le coût de protection relativement élevé, les études EAU, AIR n'étant pas terminées. Concevoir un projet lorrain en condamnant tout un territoire lorrain, concerné par l'A31 à subir un barreau qui va traverser un milieu plus que contraint dans tous les registres de vos études, pour un gain zéro en terme de circulation jusque Nancy. On sait qu'un élargissement n'augmente pas la pollution puisqu'il permet la fluidité, qu'il n'augmente que de 2 db le bruit, dixit technicien de la DREAL lors d'une réunion publique à Dommartin les Toul au sujet des murs antibruit. Un aménagement de votre projet sur la partie sud du tracé est possible, pourquoi l'évincer ? Pourquoi ne pas sérieusement s'y atteler. Merci de répondre
Le DMO indique page 63 que le projet A31bis prend en considération le fait qu’il existe d’autres projets routiers portés par différents maitres d’ouvrage (Etat, collectivités locales, états voisins,…).
Les projets pris en compte dans les simulations de trafic sont listés page 30 du « Rapport de trafic » disponible en ligne sur le site du débat.
En ce qui concerne la partie sud de l’A31, celle-ci traverse le tissu urbain de l’agglomération nancéienne entre l’échangeur Origine à Laxou et Bouxières. Elle est située à proximité immédiate de certaines habitations. Elle supporte par ailleurs un trafic important avec une forte densité d’échangeurs.
La question n’est pas tant celle de la faisabilité technique d’un élargissement en tant que telle, mais celle de l’ampleur des impacts des mesures techniques qui seraient mises en œuvre pendant le chantier.
L’analyse menée (cf. fiche sur site du débat) met en évidence que les impacts des travaux sur les riverains et sur la circulation dans la traversée de Nancy seraient d’une telle ampleur que cet élargissement n’est pas envisageable.
Bonjour,
Le MO peut-il nous éclairer sur un double langage de sa part et je demande à la CPDP de veiller à une réponde claire.
- à la réunion du 02 juin à Toul,
- sur le sujet de l'élargissement A31 jusque Nancy et dans sa traversée,
- il a été rappelé les conditions de trafic à l'horizon 2030 entre le futur échangeur et la traversée de Nancy, avec des chiffres plus important qu'actuellement, sans travaux et arrivant sur un vieil échangeur (cf : rapport de trafic page 61 et 62)
- il nous a été répondu que l'A31 bis n'avait pas vocation à régler la circulation sur cette zone, mais de fluidifier un axe NORD - SUD, le barreau ayant cette fonction, comme précisé à Pont à Mousson et à Toul,
- or à Nancy lors de l'ouverture du débat, le MO avançait : je cite : " que le barreau libère des capacités entre Toul et Nancy. Or, retrouver de la capacité, de la fluidité entre Toul et Nancy, c’est aussi faciliter l’accès à un certain nombre d’équipements de santé, de loisirs. Ce n’est pas répondre à des besoins du grand transit international. C’est bien répondre à des enjeux locaux, à des enjeux également .....parce qu’un certain nombre d’habitants accèdent au bassin d’emploi de Nancy, pour faciliter l’accès à l’emploi. Le projet n’est pas une réponse au transit international." Ces réponses n'éclairent en rien le débat et contribue à laisser peser sur le Toulois un double langage douloureux. Merci
Effectivement, quelle que soit l'hypothèse de croissance retenue (basse ou haute), les volumes de trafic estimés à l'horizon 2030, sur l'A31 sans travaux, sont supérieurs aux volumes actuels.
La réalisation du barreau Toul-Dieulouard, fluidifiant l'axe nord-sud, permet de faire circuler le trafic de transit ailleurs que sur l'A31 existante, ce qui implique une diminution du nombre de véhicules sur l'A31 existante et permet donc une circulation moins dense.
L'A31 entre Toul et Nancy pourra alors absorber l'augmentation du trafic local et de proximité sans atteindre la densité actuelle avant plusieurs années.
Enfin, sur les 2 derniers points, la fluidification entre l’axe Nord-Sud et l’amélioration des conditions de circulation entre Toul et Nancy ainsi que la traversée de Nancy ne sont pas incompatibles.
Le projet a bien pour vocation d’apporter une réponse au transit mais aussi aux usagers locaux en facilitant l’accès aux zones d’emploi et aux équipements.
Bonjour
Nombres de questions posées au MO obtiennent des réponses détournées ce qui ne facilite pas vraiment le débat. Je reformule ma question posée le 2 juin à Toul et dont la réponse n'en n'était pas une. Le MO a répondu à un internaute en date du 4 mai s'interrogeant sur la mise à 2x3 voies. Le MO répondait qu'un trafic de 55.000 véhicules/j rendait la situation instable et sensible et justifiait la mise à 2x3 voies. Ma question était la suivante : à l'horizon 2030, la circulation sur l'A31 et l'échangeur d'origine 1973 de Nancy sur lequel aucun aménagement ne sera fait, sera comprise entre 58300 et 62500 véhicules jour et à la traversée de Nancy entre 55000 et 62000 véhicules jour, ce qui sera intenable. Serait ce à dire qu'il faudra à nouveau faire quelque chose dans 15 ans ???? et attendre à nouveau les bouchons, les ralentissements et les accidents ??? où est le bénéfice apporté aux près de 30.000 /jour véhicules de trafic local entre Toul et Nancy ? Refaire dans dix ans, n'est-ce pas du gâchis d'argent public, à savoir celui de tous les contribuables ? Merci d'une réponse claire
En hypothèse haute, à l’horizon 2030, 62 500 véhicules/jour circuleront sur A31 entre Toul et Nancy si le projet A31 bis est réalisé, dont environ 9 500 Poids Lourds. Il s’agit d’une charge de trafic du même ordre de grandeur que celle circulant aujourd’hui sur cette section. Ce niveau de trafic correspond à une circulation dense qui ne justifie pas impérativement d’un aménagement à 2x3 voies, cette circulation n’étant pas elle-même conductrice de bouchons récurrents sur cette section.
Bonjour
Une de vos formules pour ce projet A31 bis est d'améliorer la sécurité des usagers. La section Gondreville-Nancy fait partie des zones les plus accidentogènes de l'A31. Cette insécurité, comme vous le précisez, s'explique par la forte densité du trafic, les convois de poids-lourds et l'insécurité des personnels d'intervention. Selon vos précisions, le tronçon Gondreville-Nancy :
- verra son trafic aussi dense voire dégradé à l'horizon 2030
- l'insécurité qui est y attachée perdurera
- le risque d'accidents ne sera donc pas réduit
- quant au poids lourds, la masse de trafic circulant sur l'axe est-ouest sera toujours présente, à laquelle va se surajouter l'ensemble des PL qui refuseront le péage du barreau
- et quand je vois votre prévision de trafic VL et PL qui arrive de/ou déverse sur l'a33 au droit de NANCY déjà bien encombrée à l'arrivée de Nancy, les perspectives à l'horizon 2030 sont catastrophiques. Mais votre priorité n'est manifestement pas là, comme vous l'avez précisé lors de la réunion du 2 juin à Toul.
Pourquoi ?
Une des raisons pour expliquer l'opposition du Toulois
Sans A31bis, le trafic sur A31 entre Gondreville et Nancy évoluera de 60 000 véhicules/jour aujourd’hui (12 000 Poids Lourds) à 70 000 véhicules/jour (13 700 Poids Lourds) en hypothèse basse et 76 000 véhicules/jour (14 600 Poids Lourds) en hypothèse haute.
Avec le projet, ces niveaux de trafic seront inférieurs à ceux de la situation actuelle en hypothèse basse (environ 58 000 véhicules/jour dont 8 800 Poids Lourds) et proches en hypothèse haute (62 500 véhicules/jour dont 9 300 Poids Lourds). Le projet permet, en outre, de réduire significativement le trafic poids lourds (- 25%), qui deviendra inférieur au trafic actuel.
Ainsi, la réduction importante du trafic induite par la réalisation du projet apportera une amélioration significative des conditions de circulation et de la sécurité routière par rapport à l’évolution prévisible en l’absence de projet.
Cependant, l’échangeur Origine supportera des niveaux de trafic arrivant d’A33 plus élevés qu’en situation actuelle. Ces usagers resteront donc confrontés à des difficultés de desserte finale de l’agglomération de Nancy, que le projet n’a pas vocation à faire disparaître.
Dans l'attente de la mise en oeuvre de la solution finale concernant la portion Metz-Luxembourg, quelles mesures seront prises pour rendre acceptable ce trajet quotidien?
Différentes mesures sont appelées à être mise en œuvre à court et moyen terme par l’Etat et les autres acteurs du territoire intervenant dans le champ de la mobilité. Sans exhaustivité on peut citer :
- Mise en œuvre de la régulation dynamique des vitesses sur l’A31
- Mise en place du cadencement du TER METROLOR par la Région Lorraine dès 2016 avec augmentation de l’offre à destination du Luxembourg
- Poursuite de la réalisation de parkings relais et de covoiturage, de pôles d’échanges multimodaux pour favoriser l’utilisation des transports en commun et le covoiturage
- Traitement des nœuds ferroviaires de Metz et Nancy pour accroître la capacité pour les voyageurs et le fret
- Développement de l’autoroute ferroviaire Bettembourg-Le Boulou passant de 4 à 6 allers/retours quotidiens
- Mise en service des plateformes multimodales au droit des ports de Nancy-Frouard, Metz-La Maxe, Thionville-Illange
- Programme d’investissement, mis en œuvre par le Grand Duché de Luxembourg
Remarquons tout d'abord que, d'une part la DREAL dit que le projet A31bis ne fait QUE définir des "fuseaux" de passage, mais qu'en même temps la DREAL ne propose QUE le barreau neuf concédé Toul Dieulouard dans ce même fuseau. Comme beaucoup de Lorrains et notamment comme la grande majorité des Toulois (il me semble...), je suis persuadé qu'il existe d'autres alternatives routières à ce barreau neuf concédé dont le prix de revient est estimé à ce jour à environ 500 M€, coût qui m'a été donné off micro à la réunion publique le 2 juin à Toul. Maintenant, comme je l'avais fait remarquer à la question 88, qu'est-ce qui a empêché la DREAL d'imaginer aussi :
- Un franchissement de la Moselle par un viaduc neuf estimé à 40M€ permettant notamment l'accès à Belleville et Dieulouard
- Suivi de quelques kilomètres de voies neuves à 2x2 voies à 10 M€ le kilomètre pour rejoindre la D611
Il est à noter que ces deux dernières estimations de coûts ont été donnés officieusement par une personne de la DREAL lors de l'atelier de Metz le 28 mai.
- Enfin en aménageant la sécurité de la D611 existante pour quelques dizaines de M€, laquelle resterait dans un premier temps à 1x1 voie, puis pourrait être passée à 2x2 voies si le besoin s'en fait sentir.
En l'absence de réponses officielles de la DREAL sur les coûts par tronçon (que j'espérais découvrir lors de cet atelier de Metz du 28 mai), à vue de nez cela pourrait donc coûter au minimum 3 fois moins cher que ce que prévoit la DREAL dans son projet actuel.
Cela devrait permettre aussi aux collectivités (État et autres intervenants publics) de supporter plus facilement tout ou partie des coûts d'un tel aménagement en plusieurs étapes, notamment après avoir validé les hypothèses de report de trafic, et ce sans que les collectivités n'aient ensuite à débourser des subventions d'équilibre pour un barreau qui s'annonce clairement déficitaire, ni de subventions pour des abonnements mensuels à prix réduit que les habitants n'auront de cesse de réclamer à leurs élus ...
Cela permettra aussi de desservir les dessertes locales en rendant ainsi service notamment aux habitants, de limiter l'impact sur les terres agricoles et les écosystèmes dont tous reconnaissent la fragilité, de desserrer les nœuds routiers autour de Nancy et enfin de favoriser des retombées économiques avec des implantations d'entreprises espérées par les communes impactées.
Encore merci à la CPDP de demander à la DREAL de réaliser une étude alternative sur cette hypothèse dans le fuseau Toul Dieulouard.
La voirie allant de la section Bouxières aux Dames jusqu'à l'hôpital de Brabois va-t-elle subir une réelle réfection? Cette section est réellement abîmée du fait du trafic (camion, nid de poule, chaussée défoncée...) Merci
La réfection des chaussées s’inscrit dans un programme pluriannuel d’entretien dont vous trouverez une courte présentation sur le site internet du débat public avec la fiche dédiée à l’entretien des chaussées de l’A31. La réfection de la section Bouxières/Brabois n’est pas programmée à court terme.
Le projet A31 bis a pour objectifs de réduire la congestion sur l'A31 et d'améliorer les conditions de circulation et de sécurité des usagers. C'est ce qui est mentionné dans le dossier du maître d'ouvrage (p 62) et ceci tout le monde l'a bien compris. Mais une nouvelle fois, la priorité est donnée à l'autoroute au détriment d'autres modes de transport. Ma question est donc la suivante :
- qu'en est-il des solutions alternatives comme le ferroutage, le transport fluvial, les transports en commun (trains régionaux, services de bus, covoiturage) ?
- ces pistes de solutions ont-elles été suffisamment explorées ?
- y a-t-il eu concertation en amont sur les solutions alternatives entre les différents services (DREAL, SNCF, RFF, VNF) ?
Le projet A31bis s’inscrit dans une démarche complémentaire aux autres modes de transport qui bénéficient tous de perspectives de développement, non remises en cause par le projet autoroutier. Les réponses apportées par les autres modes ne peuvent cependant, compte tenu de leurs caractéristiques et de leurs contraintes d’utilisation, apporter qu’une réponse partielle aux besoins futurs en matière de déplacements et de transports.
Le développement des modes fluvial, ferré, bus, et covoiturage ont été pris en compte dans le projet sur la base d’études mises en ligne sur le site internet du débat public (étude fret, ferroviaire, exploitation multimodale …) et menées en partenariat avec les services concernés.
Je vous invite à consulter le compte-rendu de la réunion publique "Offre des réseaux de transports et déplacements transfrontaliers" du 21 mai à Thionville sur le thème de la multimodalité au cours de laquelle ces différents services se sont exprimés confirmant la nécessaire complémentarité des différents modes de déplacement pour répondre aux forts besoins dans le sillon lorrain.
Bonsoir
La CPDP et la DREAL sont allées à la rencontre des habitants de Toul sur la marché début mai. Environ 120 personnes rencontrées et le compte-rendu dit : "La situation actuelle de l’autoroute A31 a été pointée du doigt : saturée, dangereuse, accidentogène... L’ensemble des participants a insisté sur la nécessité de remédier à cette situation en sécurisant l’itinéraire,... Les gains en termes de sécurité, de conditions de trafic, pour les usagers, constituent les principales attentes des Toulois rencontrés." Ces Toulois rencontrés parlent bien de l'A31 et ces Toulois connaissent bien l'A31 entre Toul et Nancy. Mais la DREAL ce jour là, leur a-t-elle annoncé que ce projet A31 bis ne concernait pas leur itinéraire vers Nancy ? Leur a-t-elle expliqué que dans 15 ans, ils seront à nouveau dans une situation pire que l'actuelle ?? parce que le projet ne concerne pas leur itinéraire, ni leur sécurité, ni leurs conditions de trafic.
La DREAL a-t-elle expliqué ce jour de marché la même chose que ce qu'elle a répondu lors du débat du 2 juin : l'A31 bis n'est pas faite pour régler ce problème, en plus clair il n'est pas fait pour vous. Le soir du débat du 02 juin à Toul, les Toulois l'ont redit, mais à quoi bon? Le MO a-t-il la capacité à entendre des contre-projets ? Une réponse serait bienvenue.
Vous dites que les transporteurs préfèreront prendre le barreau Gye-Dieulouard même si il est payant car ce tracé est plus économique pour eux. Merci de me dire alors pourquoi à partir de Strasbourg les camions qui vont vers l'ouest préfèrent prendre l'autoroute à partir de Phalsbourg puis prendre la nationale 4 plutôt que de prendre l'autoroute par Metz - Reims - Paris ??? L'autoroute A30 est plus " économique ", il y a moins de variations de vitesse et de communes à traverser, moins de risque d'accidents et pourtant les camions préfèrent prendre la nationale 4. L'explosion des transporteurs venus de l'Est de l'Europe y est certainement pour quelque chose et les payages rebutent encore beaucoup de monde. Que ferez-vous si comme tout l'indique les camions continuent à prendre l'A31 ?? L'état verbalisera ces camions comme on le fait déjà " si souvent " pour les camions qui doublent alors qu'ils n'ont pas le droit ??? Je rigole .... jamais ça n'arrive. ...
La RN 4, tout comme l’A4, ont des fonctions de desserte de bassins d’emplois particuliers, pour lesquels les itinéraires ne sont pas réellement en concurrence. Par exemple, 1 300 Poids Lourds circulant sur la RN4 au niveau de la limite entre les départements de la Meuse et de la Meurthe-et-Moselle proviennent du bassin d’emploi de Nancy alors qu’il n’y en a qu’environ 40 issus de ce secteur au niveau de la barrière de péage sur A4 à l’ouest de Metz.
En outre, l’itinéraire par la RN4 est logiquement privilégié par une très grande majorité des poids lourds provenant de l’Aube, du Centre et de toute la façade ouest. Ce trafic représente 1 400 poids lourds par jour, soit un peu plus de 25 % du trafic de la RN4. Il est estimé à 450 poids lourds par jour sur l’A4, principalement à destination de Metz, Thionville et du Benelux.
Au final, la quantité de poids lourds effectuant le trajet de la jonction A26/A4 (Reims) à la jonction RN4/A4 (Phalsbourg) est estimée à 1 200 poids lourds par jour, dont 900 empruntent la RN4 et 300 l’A4.
La comparaison des caractéristiques des itinéraires par l’autoroute A4 ou par la RN4, pour des déplacements entre Reims et Phalsbourg, permet d’expliquer le choix effectué actuellement par les transporteurs :
- les deux trajets ont des longueurs sensiblement identiques (resp. 290 et 300 km)
- le trajet par A4 permet de gagner entre 15 et 20 minutes en contrepartie d’un péage de l’ordre de 45 € Hors Taxes
Ainsi, une analyse similaire à celle effectuée dans la fiche « le barreau Toul-Dieulouard est-il attractif pour le transit Poids Lourds ? » arrive à la conclusion que l’itinéraire par la RN 4 est le moins coûteux pour une très grande majorité de transporteurs, une fois pris en compte l’ensemble des éléments composant ce coût (pour mémoire, il s’agit du coût kilométrique incluant le carburant, le péage, les frais d’entretien et de maintenance du véhicule d’une part et du coût horaire d’usage du véhicule incluant les coûts salariaux, les coûts d’amortissement du véhicule, les frais de structure et les coûts d’immobilisation de la marchandise d’autre part).
Le constat d’une utilisation majoritaire de la RN4 par les Poids Lourds n’est donc pas en contradiction avec l’analyse de l’attractivité de l’itinéraire payant par A31bis par rapport à l’itinéraire gratuit par A31 : il vient plutôt conforter la compréhension des choix effectués aujourd’hui par les transporteurs, principalement fondés sur les coûts de transport.