Alliages & Territoires, porteur du projet, et la commission particulière du débat public s’engagent à répondre à toutes les questions portant respectivement sur le projet et sur le débat lui-même. Les questions et réponses sont publiques et ouvertes aux commentaires.
La commission veille à ce que les réponses apportées soient complètes et publiées dans les meilleurs délais.
Au sein de cet espace d'expression, le classement des questions est le suivant : apparaissent en premier les dernières questions posées ainsi que les plus récemment commentées.
Le débat étant désormais terminé, vous avez accès ci-dessous à l'ensemble des contributions qui sont parvenues à la commission particulière du débat public jusqu'au 13 juillet 2016.
Tous vos avis et commentaires sont soumis à une charte de modération
Le projet se veut écologique (toiture végétale, commerce responsable...). Tient-il compte du nombre de vols aériens supplémentaires, de l’augmentation du trafic routier pour accéder au parc, de la surface des terres agricoles détruites, où certaines municipalités aimeraient développer une agriculture de proximité, de la gestion des déchets que peuvent produire 31 millions de personnes au même endroit ? Qui prendra en charge l'impact écologique, le maître d'ouvrage ou l'Etat ?
Au cours des ateliers notamment consacrés à l'accès au site, aux retombées économiques directes et indirectes du projet EuropaCity et à la dimension environnementale, nous avons rappelé que la décision d'ouvrir à l'urbanisation le Triangle de Gonesse avait été prise par la Région Ile-de-France et les pouvoirs publics et inscrite dans les Schémas directeurs successifs, en dernier lieu en 2013, une partie majoritaire (400 hectares sur 700) demeurant consacrée à l'exploitation agricole. Nous avons indiqué que le site retenu pour l'implantation d'EuropaCity s'intégrait dans un territoire qui connaît une forte dynamique de développement économique à échéance de 2030.
Nous avons également présenté les mesures envisagées pour limiter l'impact sur le trafic routier (voir aussi notre réponse à la question n°112) et atteindre plusieurs objectifs en termes de couverture des besoins en énergie et en eau non potable, et de valorisation des déchets. Le débat public a permis l'expression de demandes spécifiques dans ces domaines (production d'énergie, traitement des déchets), que nous sommes disposés à prendre en compte selon des modalités que nous indiquerons dans le cadre de ce débat, avant la fin de l'année 2016.
Enfin, conformément à la règlementation, le projet fera l’objet d’une étude d’impact avec une évaluation des impacts environnementaux et une présentations des mesures prévues pour les éviter, les réduire ou compenser les éventuels impacts résiduels.
31 millions de visiteurs attendus par an, sont prévus des accès transport en commun. Questions : Comment peut-on certifier que les visiteurs emprunteront les transports, compte tenu des grèves, des problèmes récurrents sncf, ratp, des incivilités fréquentes ? Un touriste chargé (il vient là faire ses courses) a-t-il envie d'un tel accès, ne privilégiera-t-il pas la voiture (taxi ou location) ? Accès des routes encombré. Qui financera d'autres routes ? L'état ? Gaspillage financier. Pourquoi ne pas essayer d'améliorer la vie des franciliens - transports, sécurité, espaces verts - avant de dépenser pour de présumés touristes ? Ce projet n'est pas à mon avis compatible avec la taille du territoire.
Concernant les touristes chargés de bagages :
Les données rassemblées pour les études réalisées sur ce sujet et mises en ligne sur le site du débat public montrent, à titre d’exemple, que 45% des passagers aériens utilisent aujourd’hui les transports en commun pour se rendre à l’aéroport Paris-Charles de Gaulle. Cet élément donne déjà une indication sur la propension des touristes chargés de bagages à utiliser les transports en commun.
Concernant l’usage des transports en commun pour accéder au site :
Comme nous l'avons indiqué lors des ateliers des 19 mai à Garges-lès-Gonesse (Accès du site et enjeu de circulation - Transports collectifs - Déplacements doux - Approvisionnements) et 31 mai à Villiers-le-Bel (Desserte du site par la route), plusieurs mesures concomitantes seraient adoptées afin de privilégier le recours aux transports en commun et de limiter les effets d'EuropaCity sur le réseau routier.
D'une part, les infrastructures routières, qui desservent déjà le Triangle de Gonesse, seront améliorées et reconfigurées dans le cadre du projet de ZAC (réaménagement de l'échangeur A1/A104, contournement de l'aéroport Paris-Charles de Gaulle, reconfiguration de l'échangeur A1/A3/RD 370) pour être en mesure d'accueillir les grands projets prévus dans le cadre du Grand Roissy, parmi lesquels figure EuropaCity.
Les études que nous avons menées montrent que les déplacements des visiteurs et des employés ainsi que les flux de livraisons auraient un effet marginal sur les axes routiers compte tenu des plages horaires impactées. Pour limiter encore davantage les conséquences du projet sur le réseau routier, le maître d'ouvrage propose des mesures complémentaires : la mise en place d'un plan de déplacement interentreprises, des infrastructures périphériques et internes au site adaptées aux modes doux (parcours en vélo et cheminements piétonniers), une politique de stationnement restrictive (nombre restreint de places de stationnement, soit environ 9 000, politique tarifaire spécifique), des services dédiés aux nouveaux usages (plateforme de covoiturage, accueil des voitures électriques...), une cellule de mobilité visant à assurer le bon fonctionnement des déplacements au sein du site et des accès.
D'autre part, la desserte d'EuropaCity serait assurée par un réseau de transports en commun considérablement renforcé et amélioré, notamment grâce à la ligne 17 du Grand Paris Express, au bus à haut niveau de service (ligne 20), et à la liaison entre les lignes B et D du RER. De ce fait, la réduction des temps de parcours (depuis Paris, depuis l'aéroport et la gare TGV de Roissy, depuis les autres communes du Val d'Oise et de Seine-Saint-Denis), la régularité et le confort qu'offriront les transports collectifs permettent de prévoir que plus de 50 % des déplacements des visiteurs et des employés d'EuropaCity s'effectueront avec un mode alternatif à la voiture particulière.
Ajoutons qu'au sein d'EuropaCity les services rendus aux visiteurs (livraison à domicile des achats, mise à disposition d'une offre de transport interne au site...) faciliteraient aussi le recours à l'usage des transports collectifs.
Par ailleurs, EuropaCity ne serait pas un équipement destiné aux seuls touristes : sur les 31 millions de visites escomptées chaque année à EuropaCity, 25 millions viendraient d’Ile-de-France et de la zone située à moins de deux heures de trajet. Plus globalement, le renforcement du réseau de transports en commun, au-delà du projet EuropaCity qu’il ne vise pas à desservir spécifiquement, contribuera au désenclavement du territoire et à l'amélioration des conditions de vie quotidienne des habitants.
Dans la réponse à la question sur le coût des investissements afférents au projet de ZAC et d'EuropaCity, l'EPA précise que la gare de la ligne 17 du Grand Paris Express est financée par la Société du Grand Paris. https://europacity.debatpublic.fr/precision-cout-lamenagement-zac
Dans le document d'Ingerop, présenté lors de l'atelier sur l'accès au site et les enjeux de circulation https://europacity.debatpublic.fr/file/514/download?token=wRTikrtk
Il est présenté en page 12 un graphique, repris de l'enquête publique de la ligne 17, qui précise que 38% des flux de la ligne seront occupés par la desserte d'EuropaCity.
Dans ce contexte est-il normal que ce soit la SGP et donc le contribuable qui paye cet investissement ?
Réponse apportée par la Société du Grand Paris :
En préambule, il est à rappeler que lors du débat public sur le réseau de transport public du Grand Paris de 2011, la section de la ligne 17 nord présentée au public comportait une variante relative à la desserte, ou pas, du secteur dit du « Triangle de Gonesse », dont la gare était identifiée comme optionnelle. Les réactions au projet présenté lors du débat public ont notamment porté sur la demande de confirmation de la gare « Triangle de Gonesse », demande exprimée par l’ensemble des acteurs du secteur : ce point figure notamment dans les avis exprimés par le Conseil général du Val d’Oise et par l’Atelier International du Grand Paris. Il est à noter que le projet d’aménagement du Triangle de Gonesse porté par les collectivités et l’EPA Plaine de France prévoit de créer à terme 40.000 emplois par la construction d’immobilier d’entreprise destiné à des activités tertiaires à forte valeur ajoutée. La gare « Triangle de Gonesse » du métro du Grand Paris desservira cette zone d’activité en devenir et renforcera l’accessibilité en transport en commun aux bassins d’emplois de l’ensemble de la métropole. Que le projet EuropaCity soit réalisé ou non, la gare a pour objectif de desservir ce futur secteur d’activité. Il ne s’agit donc pas d’une gare créée spécifiquement pour desservir « EuropaCity ».
Concernant les éléments présentés et à titre de précision, les données indiquées comme issues de l’ « enquête publique L17 » sont incomplètes au regard de ce qui présenté dans le dossier d’enquête publique de la ligne 17 nord du Grand Paris Express.
En effet, dans le dossier présenté à l’enquête publique de la ligne 17 nord, la pièce H - §4.2.2 - Fréquentation prévisionnelle du tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot et desserte des grands équipements (trafic journalier / trafic annuel) il est indiqué :
« Les résultats produits par les modèles de prévisions de trafic utilisés permettent d’établir un premier "socle" de fréquentation journalière et annuelle de la ligne 17, qui tient compte de la demande de mobilité associée à la croissance socio-démographique projetée aux horizons considérés, en intégrant les projets d’aménagement programmés : (…)
- A l’horizon 2030, la fréquentation quotidienne en semaine de la ligne 17 dans son ensemble peut être estimée entre 60 000 et 80 000 voyages (dont 50 000 à 65 000 sur le tronçon "Ligne 17 Nord").
(…)
Pôle commercial, culturel et de loisirs EuropaCity : (…)
- Ø Sous ces hypothèses, la prise en compte des visiteurs du pôle EuropaCity représente ainsi environ 50 000 voyages par jour sur la ligne 17 (pour un jour type de semaine). (…)
Parc des Expositions Paris Nord Villepinte : (…)
- Ø Sous ces hypothèses, la prise en compte des visiteurs des salons du Parc des Expositions représente ainsi environ 12 000 voyages par jour en moyenne sur la ligne 17, pour un jour de salon. (…)
Aéroport Roissy - Charles de Gaulle : (…)
- Ø Sous ces hypothèses, la prise en compte des passagers aériens de l’aéroport Roissy - Charles de Gaulle représente entre 10 000 et 20 000 voyages par jour sur la ligne 17 (pour un jour moyen). (…) »
Aussi, les trafics liés à EuropaCity représentent à l’horizon 2030 une part variant de 31% à 38% des trafics de la ligne 17.
Dans la même pièce H du dossier d’enquête publique de la ligne 17 nord du Grand Paris Express, au chapitre 7 (§7.2 L’évaluation du tronçon « isolé »), qui présente l’évaluation des bénéfices du tronçon, il est indiqué que :
« Un test de sensibilité a été réalisé en considérant des projections extrêmement réductrices s’agissant du développement des grands équipements desservis par la ligne. Il a consisté à ne pas prendre en compte les trafics associés au projet de pôle EuropaCity et à ne retenir les trafics associés au Parc des Expositions Paris Nord Villepinte et à l’aéroport Roissy - Charles de Gaulle qu’à hauteur de la fréquentation actuelle de ces deux équipements (alors que ceux-ci prévoient pour les années à venir une hausse significative de leur fréquentation, adossée à d’importants projets d’extension de leurs infrastructures). Sous ces hypothèses, la valorisation des effets transports est ramenée à 0,9 Md€ au lieu de 1,4 Md€. Ce test de sensibilité conforte la robustesse de l’intérêt de la ligne 17 Nord, y compris avec des hypothèses de développement nul pour les principaux équipements générateurs de trafic desservis. »
Malgré la technique prudente retenue pour le calcul des bénéfices économiques, d’une manière homogène avec celle utilisée pour les autres tronçons, technique ne permettant pas d’apprécier réellement l’importance de la réalisation de la ligne 17 Nord pour la croissance économique de la région capitale, celle-ci montrent que le projet reste très rentable pour la collectivité, avec ou sans EuropaCity, avec ou sans croissance des trafics liés au Parc des Expositions Paris Nord Villepinte et à l’aéroport Roissy - Charles de Gaulle.
Lorsqu’est pris en compte la localisation des emplois et de la population, les résultats des modèles donnent des chiffres beaucoup plus élevés pour l’appréciation de la valeur créée par l’infrastructure de la ligne 17 nord. Elle montre que la réalisation du Grand Paris Express peut contribuer à la création de 67 000 emplois supplémentaires dans la zone concernée par la L17 par rapport à ce qui se passerait si le Grand Paris Express n’était pas réalisé. Les bénéfices socio-économiques de la ligne L17 sont ainsi compris entre 3 milliards d’euros et plus de 10 milliards d’euros pour un coût de 2,2 milliards d’euros (valeurs actualisées à l’année 2010).
Ces éléments sont développés au chapitre H7.3 page 74 de la pièce H du dossier d’enquête publique de la ligne 17 nord.
En conclusion, le financement de la gare Triangle de Gonesse par la SGP relève bien de l’intérêt général, en notant toutefois que la Société du Grand Paris a engagé des discussions avec les investisseurs et les responsables locaux pour s’assurer d’une participation de leur part au financement de l’investissement correspondant.
Lors de l'atelier environnement du 5 juin, il a été fait référence à la mise en place d'une charte "bail vert" pour responsabiliser les opérateurs.
Pourriez-vous préciser les types de mesures qui seraient intégrés dans ce bail vert ?
Comment serait contrôlé le respect de ces clauses ?
Quelles seraient les conséquences en cas de non respect des clauses de la charte (pénalités financières, exclusion, communication, aucune...) ?
P39 du support de présentation par le maître d'ouvrage
https://europacity.debatpublic.fr/file/557/download?token=ukJ70zIa
L’objectif d’exemplarité environnementale est au cœur du projet EuropaCity : la démarche de développement durable que nous poursuivons se fixe des objectifs ambitieux, dont la charte « bail vert » évoquée le 7 juin est un exemple.
Dans un premier temps, c'est une charte de chantier vert qui serait élaborée et intégrée dans les appels d'offres destinés aux entreprises de travaux afin de limiter les nuisances (réduction des quantités et toxicités des produits pour les travaux, réduction des besoins en énergies et en eau, sensibilisation du personnel, etc.) lors de la phase de construction d'EuropaCity pour les usagers des infrastructures routières bordant le site, les activités proches, les équipes de chantier et l'environnement.
L'optimisation de l'équilibre global de déblais-remblais de l'ensemble des constructions prévues dans la ZAC du Triangle de Gonesse serait recherchée avec l'EPA Plaine de France afin de réutiliser la terre sur site et limiter ainsi son évacuation et les nuisances sur l'environnement physique et naturel.
La charte « bail vert » serait une pièce constitutive des contrats que passerait le maître d’ouvrage avec l’ensemble des partenaires opérateurs d’EuropaCity. Elle préciserait les exigences d’Alliages et Territoires en matière de respect de l’environnement et les engagements souscrits par le partenaire notamment en matière de gestion de l’énergie, de l’eau et des déchets, de réduction de l’empreinte carbone, de qualité environnementale dans l’aménagement des boutiques, etc…
Par exemple, s’agissant de la gestion des déchets, au-delà des exigences réglementaires qui s’imposeraient à tous les opérateurs, une politique environnementale ambitieuse permettrait de réduire à la source la quantité de déchets générés, de garantir le respect du tri selon les dispositions prises sur le site et d’éliminer les déchets spéciaux par les filières adaptées. Des engagements seraient également définis en vue de limiter les besoins en énergie et en eau.
Est-il prévu d'installer des panneaux publicitaires numériques sur le site d'EuropaCity ?
Si oui, pour quel usage ? En quelle quantité (nombre et surface) ?
La consommation de ces panneaux publicitaires a-t-elle été incluse dans les hypothèses de consommation électrique (haute à 110 Gwh/an et basse à 70 GWh/an) en page 24 et 26 du document présenté lors de l'atelier environnement du 7 juin dernier ? (https://europacity.debatpublic.fr/file/557/download?token=ukJ70zIa)
Les écrans à LED utilisés ont une puissance moyenne de 400 W par mètre carré. Soit pour un écran de 8 m² (la taille maximale réglementaire pour les panneaux publicitaires lumineux), une puissance moyenne de 3200 W. Les écrans sont censés être éteints de 1 h à 6 h du matin (article R581-35 du code de l’environnement), et sont donc allumés 19 h par jour. Ce qui donne une consommation de 60 kWh par jour, 22 000 kWh par an.
A ce stade, la présence de panneaux publicitaires numériques n'a pas fait l'objet d'une réflexion particulière et nous ne pouvons pas aujourd'hui vous indiquer quels seraient, le cas échéant, leur usage, leur nombre ou leur surface, la définition de ces éléments relevant d’une phase avancée de développement du projet.
En tout état de cause, la consommation électrique d'EuropaCity a été estimée, comme l'ont précisé les experts présents lors de l'atelier du 7 juin, en tenant compte de l'ensemble des activités et équipements du site, et en fonction de l'amplitude horaire d'ouverture prévisible et du nombre de visiteurs et employés présents. La variation liée à la présence éventuelle de panneaux numériques serait aisément absorbée à l'intérieur des niveaux de consommation indiqués à cette occasion, que vous rappelez.
Par ailleurs, EuropaCity respecterait l'ensemble des prescriptions posées par la réglementation qui sera alors applicable à l'affichage publicitaire, qu'il soit ou non numérique.
Quels types de partenariats EuropaCity peut-il créer avec les agriculteurs du Triangle de Gonesse. De séances de réflexions ont-elles déjà eu lieu ?
Nous vous proposons de vous reporter à notre réponse à la question n°103 qui précise les pistes de collaboration et de partenariat avec les agriculteurs du Triangle de Gonesse.
Nous vous confirmons notre intention d'engager après le débat public une réflexion avec ceux des agriculteurs qui le souhaiteraient afin de définir les modalités de leur association aux activités de production de la ferme urbaine, de sensibilisation du public.
Comment EuropaCity souhaite-t-il s’intégrer d’un point de vue paysager et organisationnel dans la topologie et les caractéristiques paysagères de la Plaine de France ?
EuropaCity serait implanté à la limite entre le cœur de métropole et l'arc agricole situé au nord. Par son ambition architecturale, sa localisation et sa visibilité depuis les infrastructures de transport, le projet constituerait une porte d'entrée dans la métropole francilienne, marquant le début de la zone agglomérée en arrivant par le nord.
Le nouveau quartier du Triangle de Gonesse a pour vocation d'assurer une transition douce entre l'espace urbanisé et les espaces ouverts, ainsi que leur valorisation réciproque. C'est pourquoi il est prévu qu’il soit doté d'espaces paysagers (continuité paysagère nord-sud, lisière agricole etc...) profitant aux usagers et mettant en valeur les vues sur le territoire, vers le cœur de la métropole au sud, vers les espaces agricoles au nord.
Le parc et la toiture végétalisée d'EuropaCity contribueraient à cet objectif et seraient aménagés pour favoriser l'installation durable de la biodiversité. Ainsi, le projet permettrait d'envisager un nouveau traitement des lisières de la métropole, avec le prolongement des espaces naturels sur la toiture, et de valoriser les grandes continuités écologiques. Pour plus de précisions, nous vous invitons à consulter l’étude menée par Muriel Pagès, architecte-urbaniste, sur l’ancrage territorial d’EuropaCity à l’échelle moyenne et proche, disponible sur le site de la CPDP.
On peut ajouter que l'EPA Plaine de France a défini avec le maître d'ouvrage les modalités d'insertion urbaine et environnementale de l'aménagement du Triangle de Gonesse et celles de son insertion économique et sociale dans le Grand Paris et le nord-est francilien.
Quelle continuité urbaine avec le centre-ville de Gonesse (au-delà des transports en commun), comment créer concrètement le lien Val d’Oise/Seine Saint Denis ? Pouvez-vous donner plus de détail sur le lien avec le site PSA ?
S'inscrivant dans les orientations stratégiques du plan de déplacements urbains (PDU) d'Ile-de-France, le projet EuropaCity a été conçu pour favoriser les déplacements en modes doux (accessibilité à vélo et à pied) vers le site et en son sein, comme les transports en commun.
Or, aujourd'hui, le territoire n’est pas adapté à la pratique du vélo, car peu doté en pistes cyclables. En effet le Grand Roissy est un territoire morcelé par les infrastructures autoroutières, fragmenté, composé de secteurs isolés les uns des autres. En particulier, le Triangle de Gonesse est entouré de voies rapides qui le rendent infranchissable et impraticable pour les piétons et les cyclistes. De même, les parcs à proximité (Parc du Sausset, Parc de la Patte d'oie, Promenade du Croult) sont également difficilement accessibles.
Il s'agit donc de rendre une cohérence et une continuité à ce territoire morcelé : l'objectif est de favoriser l'ouverture d'EuropaCity vers son environnement proche, les communes voisines (Gonesse en particulier) et le futur quartier d'affaires, mais aussi vers les aéroports Paris-Charles de Gaulle et Le Bourget, en le connectant par les réseaux de transports collectifs (ligne 17 du métro Grand Paris Express, BHNS ligne 20, lien entre les lignes B et D du RER) mais aussi par le réseau cyclable et les parcours piétonniers.
Ainsi, à notre connaissance, l’EPA Plaine de France travaille avec les collectivités locales afin de densifier le maillage du réseau cyclable et d’offrir davantage de solutions alternatives à la voiture individuelle. A l’intérieur du Triangle de Gonesse, les voies nouvelles prévoiront toutes des aménagements cyclables adaptés, tandis qu’à l’extérieur du Triangle, la mise en œuvre des schémas départementaux et du schéma régional des itinéraires cyclables aura progressé. L’ensemble de ce réseau cyclable permettra de créer des connexions stratégiques entre le Triangle de Gonesse et le reste du réseau de la région Ile-de-France.
Ainsi, des parcours vélos-piétons seraient prévus pour rejoindre la gare et desservir deux façades d'EuropaCity :
- depuis la route de Flandre, la piste cyclable du Bourget serait prolongée jusqu'à Gonesse,
- sur le Boulevard du Parisis, la piste cyclable prévue créerait des itinéraires entre Gonesse et Villepinte-Aulnay,
- vers Aulnay-sous-Bois, une liaison douce est prévue au-dessus de l'autoroute A1 depuis EuropaCity vers le site de PSA,
- au sud, l'aménagement de la traversée de la RD 370 est prévu dans le cadre de la ZAC du Triangle de Gonesse.
Ces nouveaux itinéraires prévus par l’EPA rendraient possible la liaison à vélo, à titre d'exemples :
- entre le Carré agricole du Triangle de Gonesse et la Butte des Tulipes en 10 minutes,
- entre la gare Triangle de Gonesse et le Parc du Sausset en 17 minutes,
- entre le centre de Gonesse et la gare du Triangle de Gonesse en 12 minutes.
Nous vous invitons à consulter l’étude menée par Muriel Pagès, architecte-urbaniste, sur l’ancrage territorial d’EuropaCity à l’échelle moyenne et proche (disponible via l’onglet « Le projet en débat »), ainsi que le verbatim de l’atelier « Accès au site et enjeux de circulation » qui s'est tenu le 19 mai à Garges-lès-Gonesse et qui a traité de la question des accès en transports collectifs et modes doux.
S'agissant du lien avec le site PSA-Peugeot Citroën, nous avons entendu les demandes exprimées lors du débat public d'une réflexion partagée sur les connexions à créer avec EuropaCity et comme nous en avons déjà fait la proposition à l’occasion des échanges intervenus lors des réunions tenues sous l’égide de la CPDP, nous sommes prêts à étudier les différentes hypothèses envisageables avec les acteurs concernés (liaison physique, activités complémentaires, etc...).
Dans quelle mesure le projet est plus compact que les opérations traditionnelles (densité bâti (m2 SHON), densité d’emploi…) ?
Concernant la compacité, on peut d’abord rappeler que le directeur général de l’EPA Plaine de France, lors de la réunion d’ouverture du débat public, a indiqué que le choix du projet global de l’urbaniste Mathis Güller pour le Triangle de Gonesse avait été notamment motivé par sa compacité, en comparaison avec les deux autres propositions.
Le projet architectural conçu par Bjarke Ingels s’inscrit dans cette logique en prévoyant la mise en œuvre d'une nouvelle typologie urbaine alliant ville dense et paysage ouvert. Les 80 hectares sur lesquels s'implanterait EuropaCity ont vocation à s'organiser en plusieurs zones thématiques, intégrant une capacité d'évolution et d'adaptation dans le temps, ménageant aussi la possibilité offerte à d'autres équipes d'architectes de concevoir certains bâtiments emblématiques.
Plus que la compacité, sont recherchées la qualité architecturale et l'insertion réussie dans un territoire aujourd'hui morcelé et distendu. La conception des bâtiments et des espaces publics d'EuropaCity contribuerait à renforcer le caractère urbain du futur ensemble constitué par le Triangle de Gonesse.
S'agissant des prévisions d'emplois mobilisés par le chantier de construction puis par l'exploitation du site, nos études se sont fondées sur les ratios aujourd'hui applicables pour des équipements comparables, dans les différents secteurs d'activité et métiers concernés. Ces prévisions ont fait l’objet d’un dire d’expert sous l’égide de la commission particulière du débat public qui confirme l’ordre de grandeur annoncé dans le dossier du Maître d’Ouvrage.