Il est dans les habitudes de la CGT de défendre les intérêts généraux et de veiller à répondre aux réels besoins de la population. C’est l’essence même du service public ferroviaire que nous défendons.
C’est précisément la raison pour laquelle nous dénonçons les orientations actuelles en matière de transport par fer. Elles ont des conséquences dangereuses qui impactent directement la sécurité ferroviaire, la régularité et le volume de tous les trafics. En témoignent les difficultés fortement prégnantes sur nos régions normandes, tant pour le transport des voyageurs que celui des marchandises.

La LNPN se place à une échelle inférieure à 200 kilomètres de bout en bout. Les infrastructures ferroviaires de vitesse au-delà de 200 km/h sont très lourdes en charge financière avec des systèmes propre à la grande vitesse. Les installations techniques sont nécessairement rigides en exploitation et en maintenance. Elles ne permettent pas de réagir, ni de s'adapter à des évolutions rapides par le besoin du « retour sur investissement ». La géographie impose une implantation sur des espaces densément peuplés (succession d’agglomérations sur la quasi-totalité du parcours). Le maillage du territoire normand doit donc être robuste à son usage et évolutif par les moyens financiers qui y sont consacrés à chaque instant.

Concentrer les investissements sur une ligne dédiée à la seule activité voyageur, Type LGV, c’est masquer la réalité des besoins exprimés par les acteurs économiques. Ce choix serait hasardeux et lourd de conséquences pour l’avenir.

Tous les modèles sont viables, après ce ne sont que des choix politiques. Ces choix ne peuvent avoir comme pré-requis une vision unique, au risque de concevoir « le chemin de fer des riches / le transport des pauvres ».

En ce sens, la future exploitation de la LNPN (matériel moteur/remorqué, mode de gestion opérationnelle, l’entretien et la maintenance…) reste en suspend. La faisabilité de la réalisation des projets LNPN présentés quel que soit le tracé, en est impactée et annihile en partie les conditions de réussite.

Une situation qui interpelle et est à comparer aux besoins actuels et à venir des populations.

Des solutions alternatives existent, au travers d’une régénération et l’apport de complément aux lignes existantes, donnant accès aux réseaux TGV et accroissant le maillage territorial. Elles permettraient d’une part l’amélioration de la qualité de service et de la régularité, et d’autre part l’efficace réduction des temps de trajets. Tout en s’appuyant sur la mutualisation des moyens disponibles au sein de l’entreprise publique qu’ils soient propres (Etat) où à disposition (TER). Le tout avec une tarification accessible pour les voyageurs et chargeurs, d’où une équation financière et socio-économique équilibrée.

Le Fret est en Normandie le poumon de l'économie régionale, le potentiel économique sur notre région existe, notamment avec la façade maritime de Granville au Tréport, la plus fréquentée du monde et son tissu industriel qui demeure dense.
Il faut donc mettre le ferroviaire dans une dynamique de réponse aux besoins des usagers, des industriels et pour cela, sortir de l’a priori que le lotissement, marché européen d’avenir, ne serait structurellement et définitivement non rentable. Cela suppose de repenser la place du ferroviaire, de le remettre à l’endroit en partant des besoins locaux. Il faut revenir à une « politique de volume » transporté !
En ce sens, les réflexions portées sur les infrastructures ferroviaires doivent être approchées d’une manière globale, avec une dimension d'inter-modalité, en particulier pour le transport de marchandises.
Réaliser une ligne dédiée contraint techniquement et administrativement l'avenir, rend plus difficiles les adaptations commandées par l'évolution des flux de marchandises et de voyageurs, et s’oppose aux besoins de multi-activités du réseau guidé.

L'utilisation des infrastructures ferroviaires s’inscrit dans un mécanisme de péréquation des charges, dont l’intérêt est majeur pour la maîtrise du coût du billet pour le voyageur et de la facture de la tonne transportée pour les chargeurs. Il y a complémentarité !

La SNCF, une entreprise publique à même de répondre à ces besoins dans un système d’investissement et de production intégré, contrairement à ce qui existe aujourd'hui...
L’actuelle structuration du transport par fer (RFF, FRET SNCF, SNCF Proximité, SNCF voyages, EPSF, ARAF, DCF, Gares&Connexions, autres Entreprises Ferroviaires) est aujourd’hui un handicap majeur au fonctionnement et au développement du mode ferroviaire. Le problème de la gouvernance se pose donc de manière récurrente.

Ces éléments amènent de facto à affirmer que seul l’Etat, en missionnant une entreprise publique, est en capacité de mener à bien tout projet structurant de l’Hexagone, aussi bien dans sa dimension économique, sociale, qu’environnementale. Car elle a capacité à s’affranchir des contraintes de rentabilités comptables immédiates sur la base des attentes des citoyens (sens du débat public), des élus territoriaux, des parlementaires, des acteurs sociaux… pour prendre le pas à partir de ses missions de service public.

De même, la question du financement est décisive pour un projet dont le montant oscille entre 10 et 15 Mds d’€ (pour comparaison : projet LGV Sud Europe Atlantique estimé à 7,8 Mds d’€), et qui n’intègre pas l’exploitation et la maintenance des infrastructures, ni même les investissements dans les matériels ferroviaires, qui d'ailleurs n'existent pas aujourd'hui pour des vitesses à 250km/h.

Les scenarii proposées, leur dimensionnement, ne peuvent pas non plus exclure des pauses, des surcoûts, l'allongement des délais de décision et de réalisation. Et on sait que ce sont les contribuables qui participent, sur la durée, aux financements.

La CGT n’est pas dupe ! Nos dirigeants, prenant prétexte de l’état des finances publiques comme des dogmes libéraux de réduction des déficits, présenteront le « Partenariat Public Privé » (PPP) comme la solution économe et innovante.
Ces montages financiers ont largement été éprouvés et les expériences désastreuses prouvent qu’ils sont coûteux, inefficaces en matière de rapport qualité/prix, que les défaillances sont nombreuses, les profits sont inacceptables et se font sur le dos du public, et l'éthique de service public est remise en cause.

De même, l’Etat obligera les collectivités territoriales, proches ou éloignées de ce projet, à s’endetter.

La CGT pense qu’il y a nécessité aujourd’hui de convenir d’un réelle politique de transport plaçant le mode ferroviaire sur le principe de la mutualisation des outils et ressources entre le Transport de Voyageurs et celui des Marchandises : plus de trains qui vont un peu plus vite à un prix accessible, en prenant en compte l’amélioration des infrastructures existantes, l’évolution des matériels ferroviaires aujourd’hui obsolètes et une politique de maintenance des matériels au plus proche de leur utilisation.

C'est pourquoi la CGT préconise le scénario alternatif présenté par le Cabinet BG à la réunion supplémentaire du 23 janvier à Rouen. Il est le plus pertinent économiquement, socialement, environnementalement et durablement.

Il permet aussi de pouvoir continuer à desservir l'ensemble des gares existantes, voire de développer les dessertes futures incontournables pour assurer le maillage régional du transport par rail, et tout cela pour un coût qui reste acceptable pour l'ensemble des citoyens, qui ne péjore pas l'avenir en terme de besoin de financement.